a) Khí hậu thuỷ văn, nguồn lực lao động :
Giao thông vận tải nước ta có từ rất sớm, do điều kiện tự nhiên của sông nước và sự thuận tiện của chính bản thân phương thức vận tải thủy, sự ưu đãi của thiên nhiên với hệ thống sông kênh chằng chịt là tiềm năng tạo cho vận tải thủy phát triển. Quá trình phát triển của vận tải thủy luôn gắn liền với sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước. Từ khi phương thức vận tải thủy ra đời, sản lượng vận tải thủy luôn chiếm tỷ trọng lớn so với các phương thức vận tải khác. Vận tải thủy không những vận chuyển có hiệu quả các loại hàng lớn, hàng cồng kềnh, vận chuyển phục vụ xây dựng và hoạt động của công trình trọng điểm, các khu công nghiệp…mà còn rất thuận lợi đối với các hoạt động giao lưu, đi lại và trong cuộc sống của nhân dân có điều kiện thuận lợi về sông nước đặc biệt là vùng đồng bằng sông Hồng...
Nhiệt độ không khí trung bình 22,2 - 23,5P 0
P
C, lượng mưa trung bình từ 1.500 - 2.400 mm, tổng số giờ nắng từ 1.650 - 1.750 giờ/năm. Mùa mưa từ
43
tháng 6 - tháng 8 và là vùng chịu ảnh hưởng lớn của bão và bão xuất hiện sớm trong cả nước. Vùng biển khu vực này thuộc nhật triều với biên độ 3,2 - 3,6 m.
Với trên 4 triệu dân sống ở vùng triều và khoảng 1 triệu người sống ở đầm phá tuyến đảo của 714 xã phường thuộc 28 tỉnh, thành phố có biển và hàng chục triệu hộ nông dân, hàng năm đã tham gia hoạt động giao thông thủy nội địa lớn. Các thành phần này đều tham giao thông thủy có thể hoạt động trong lĩnh vực khác nhau như ngư dân làm nghề đánh cá, các phương tiện để hành nghề khai thác cũng chuyển nuôi trồng thủy sản và lực lượng lao động nuôi trồng thủy sản.
b) Về quản lý hệ thống hạ tầng giao thông thủy nội địa
Từ những định hướng phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước Cục đường sông cung phải quy hoạch phát triển nganh làm sao cho ngành phải phát triển đi trước một bước (ít nhất là bằng) để phục vụ cho quá trình phát triển kinh tế vì giao thông là một trong những cơ sở hạ tầng thiết yếu nhất của phát triển kinh tế nó được ví như những mạch máu trong cơ thể con người, mà ngành vận tải thuỷ đứng thứ hai sau đường bộ trong ngành giao thông vận tải. Vậy mục tiêu trong quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ những năm tới là:
Đưa chiều dài quản lý từ 8.013 km năm 1997 lên 12.500 km vào năm 2010. Trong đó TW quản lý 7.500 km, địa phương quản lý 5.000 km.
Nâng cấp các tuyến vận tải chính để đưa vào đúng cấp kỹ thuật (B, H, R) cần thiết (bao gồm cả thời gian chạy tàu ngày).
Mở một số tuyến mới (hoặc kéo dài) đến trung du miền núi và các tuyến ra đảo.
44
Xây dựng mới hoặc cải tạo công trình bến, kho, bãi, cơ giới hóa từ 70% đến 100% khâu bốc xếp ở các cảng đầu mối để nâng khả năng thông qua cảng lên 2.000 T/m dài bến - năm.
Trước mắt là phải có đủ các thông tin, báo hiệu chỉ dẫn luồng trên các tuyến và từng bước hiện đại hệ thống thông tin tín hiệu như tín hiệu vô tuyến trên các tuyến chính.
Bảng 2.4: Quy hoạch chiều dài quản lý tuyến đường thuỷ nội địa đến năm 2020 TT Hạng mục Có đến 12/1997 Dự kiến Ghi chú 2010 2020 1 Tổng chiều dài quản lý (Km) 8.013 12.500 16.500 Trong đó: -TW quản lý 6.231 7.240 7.500 -ĐP quản lý 1.782 5.000 8.500 2 Chiều dài sông cấp
1 và 2 (chạy tàu 24/24) 1.038 2.275,5 2.275,5 Tập trung ở các tuyến chính, vùng hồ, ra đảo
c) Quy hoạch tuyến vận tải và hệ thống cảng sông:
- Quy hoạch tuyến vận tải phía Bắc đến năm 2020.
Các tuyến chính.
Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình qua sông Luộc. Chiều dài 322,5 km.
Qua các tỉnh Hải Phòng, Thái Bình, Hưng Yên, Nam Định, Ninh Bình. Hoàn thiện phao tiêu, báo hiệu, duy tu luồng lạch.
45
Xây dựng kè chỉnh trị trên sông Lạch Tray, sông Luộc; cắt cong đoạn Vụng Chay trên sông Luộc. Hiện đại hóa thông tin tín hiệu để đến năm 2020 đạt tiêu chuẩn cấp 2 có chiều rộng B = 50m, H= 2,5m.
Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại ( qua sông Chanh, sông Đá Bạch, sông Kinh Thầy).
Chiều dài 172 Km.
Qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Ninh.
Từ này đến năm 2020 tiếp tục nâng cấp tuyến bao gồm nạo vét các bãi cạn Mặc Ngạn, Kênh Giang, Bến Triều, Kinh Chủ trên sông Kinh Thầy; hoàn thiện phao tiêu, báo hiệu. Dự kiến kinh phí 5 tỷ đồng.
Giai đoạn 2010 – 2020.
Cắt cong và đặt công trình chỉnh trị đoạn ngã ba Kèo.
Duy tu thường xuyên giữ cấp, đặt báo hiệu chỉ luồng đến năm 2013 tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 2 : B = 50m, H = 2,5m đảm bảo cho tầu thuyền hoạt động 24/24 giờ. Đến năm 2020 sẽ hiện đại hoá thông tin, báo hiệu. Tổng vốn đầu tư dự kiến 105 tỷ đồng.
Tuyến Hải Phòng – Hà Nội ( qua sông Đuống): Chiều dài :150,5 Km.
Qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Ninh, Hà Nội.
Giai đoạn từ 2011 – 2015 chỉnh trị bãi cạn Nhất Sơn (sông Hàn).
Giai đoạn 2016 – 2020 hiện đại hóa thông tin, tín hiệu, duy tu giữ cấp để tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 2: B = 50m, H = 2,5m. Tổng vốn đầu tư dự kiến 25 tỷ đồng.
Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang: Chiều dài: 105 Km.
46
Giai đoạn từ nay đến năm 2015 tiếp tục nạo vét duy tu các bãi cạn: bãi Lạn, Then, hoàn thiện thông tin tín hiệu. Vốn đầu tư dự kiến: 50 tỷ đồng.
Giai đoạn 2015 – 2020 tiếp tục các biện pháp nâng cấp như phá đá, xây dựng kè kết hợp nạo vét để đưa và chuẩn tắc luồng, hiện đại hóa thông tin giư cấp. Để đến năm 2020 đạt tiêu chuẩn cấp 3: B = 30m, H = 1,5m. Tổng vốn đầu tư dự kiến: 150 tỷ đồng.
Tuyến cửa Đáy – Ninh Bình.
Chiều dài 72 Km thuộc tỉnh Ninh Bình.
Biện pháp nâng cấp chủ yếu là nạo, vét, làm công trình chỉnh trị, để đến năm 2020 tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 1: B = 60m, H = 3,6m. Tổng vốn đầu tư dự kiến 120 tỷ đồng.
Tuyến Lạch Giang – Hà Nội (qua sông Ninh Cơ, sông Hồng). Chiều dài tuyến 187 Km
Qua các tỉnh: Nam Định, Hà Nam, Hưng Yên, Hà Tây, Hà Nội. Giai đoạn từ nay đến năm 2015 duy tu để chống xuống cấp.
Giai đoạn 2015 – 2020. Nâng cấp bằng các biện pháp xây dựng kè chỉnh trị tại các vị trí Vạn Điểm, Phương Trà, Mom Rô kết hợp nạo vét để đưa tuyến hoạt động ở cấp 1, tiếp tục hiện đại hóa thông tin tín hiệu, giữ cấp. Tổng vốn đầu tư dự kiến 140 Tỷ đồng.
Tuyến quốc tế Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai. Chiều dài tuyến 446,5 Km.
Đoạn Hà Nội – Lạch Giang được dự kiến quy hoạch như phần trên. Đoạn Hà Nội – Lào Cai giai đoạn từ nay đến năm 2015 hoàn chỉnh hệ thống chỉnh trị khu vực Hà Nội, nạo vét duy tu và hiện đại hóa thông tin tín hiệu đoạn Hà Nội – Việt Trì; Bố trí đủ biến báo hiệu và xây dựng các trạm đoạn Lào Cai – Việt Trì. Vốn đầu tư dự kiến 700 tỷ đồng.
47
Giai đoạn 2015 – 2020 tiến hành nâng cấp đoạn Việt Trì - Lào Cai bằng các công trình chỉnh trị, phá đá, đập dâng nước. Vốn đầu tư dự kiến 1800 tỷ đồng.
Đến năm 2020 đoạn Hà Nội – Việt Trì đạt tiêu chuẩn cấp 2: B = 50m, H = 2,5m. Đoạn Việt Trì - Lào Cai đạt tiêu chuẩn cấp 3 với B = 30m, H = 1,5m. Trường hợp hàng Trung Quốc có nhiều sẽ tùy khả năng để có biện pháp để nâng cấp. Dự kiến tổng vốn đầu tư là 1.000 tỷ đồng.
Tuyến vận tải sông Đà ( dài 296 Km).
Tuyến sông Đà (ngã ba Hồng Đà đến Cảng Tạ Bú). Bình thường tuyến này lựu lượng vận tải không lớn nhưng trong giai đoạn 1999 đến nay và đến 2015 tuyến có nhiệm vụ phục vụ thi công thủy điện Sơn La. Vì vậy tuyến này cần được duy tu để giữ cấp, hiện đại hóa thông tin, tín hiệu. Vốn đầu tư dự kiến 10 tỷ đồng.
Giai đoạn 2015 – 2020. Kéo dài tuyến trên vùng hồ thủy điện Sơn La thêm 150 km sau khi xây dựng xong nhà máy này. Dự kiến vốn đầu tư 150 tỷ đồng.
Tuyến ra đảo Cô Tô ( Quảng Ninh) và Cát Bà (Hải Phòng).
Giai đoạn từ nay đến năm 2015 tiếp tục hoàn thiện hệ thống phao tiêu, biển báo hiệu ra các đảo và nâng cấp cảng Cát Bà. Vốn đầu tư dự kiến 100 tỷ đồng.
Các tuyến vận tải khác ở phía Bắc. Giai đoạn 2011 – 2015:
Mở thêm một số tuyến vận tải mới phục vụ phát triển kinh tế – xã hội như:
Hà Giang – Ngã Ba Lô Gâm: 160 km (sông Lô).
Sông Năng – Hồ Ba Bể : 45 km (Cao Bằng – Bắc Kạn).
48
Dự kiến tổng vốn đầu tư cho nhóm tuyến nhỏ này là 70 – 75 tỷ đồng.
d) Quy hoạch hệ thống cảng sông phía Bắc.
- Các cảng đầu mối.
Nằm trên một số tuyến vận tải chính với chức năng là cảng tổng hợp phục vụ cho một số tỉnh trong khu vực. Các cảng này được đặt dưới sự quản lý của Cục Đường sông và do Cục Đầu tư vốn phát triển.
- Các cảng địa phương.
Quy hoạch với chức năng là vệ tinh của các cảng đầu mối. Chủ yếu phục vụ xếp dỡ hàng cho từng tỉnh như : Tạ Hộc, Cống Câu, Thủy Lôi, Như Trác, Sơn Tây, Thái Bình, Hồng Châu…
Một số các bến tự phát trên các tuyến sông theo mùa vụ cũng cần được các Sở GTVT quản lý để tránh gây lấn chiếm luồng chạy tàu.
- Các cảng chuyên dùng.
Hiện các cảng chuyên dùng thuộc các ngành khác quản lý như Phả Lại, Kính Đáp Cầu, Xi măng Hoàng Thạch, Than Điền Công. Đề nghị các cảng này phát triển theo quy hoạch chung hệ thống cảng sông và dưới sự quản lý của Cục Đường sông Việt Nam. Giai đoạn 2011 – 2020 sẽ hiện đại hóa từng bước khu xếp dỡ.
Hiện tại, mặc dù khu vực cửa sông chưa được cải tạo, nạo vét nhưng lưu lượng tàu thuyền qua lại là khá lớn, 32 cảng bến đã hình thành trong khu vực của hơn 15km cửa sông, trong đó có cảng thủy nội địa Thái Bình Dương có khả năng tiếp nhận tàu tới 20.000DWT và thực tế đã tiếp nhận vào sửa chữa (lợi dụng thủy triều cường để qua cửa).
Với các loại tàu như hiện nay, ở một vùng thủy triều có biên độ dao động cao, các phương tiện lớn có thể tận dụng triều để ra vào, kích thước luồng lạch được xác định ở cấp I là hợp lý (mặc dù một số phương tiện thuộc
49
diện lựa chọn cấp đặt biệt). Cụ thể kích thước luồng được lựa chọn trong trường hợp này là cấp I.
Phương án cải tạo tập trung vào hai việc cơ bản là nạo vét vùng cửa sông và bổ sung báo hiệu, thiết bị dẫn luồng hoàn thiện.
Về phương án cải tạo các cửa sông, mấu chốt là xử lý sự khan cạn do xa bồi, trong khi sự sa bồi ở các cửa sông do điều kiện thủy văn và địa chất, địa lý khác nhau nên cũng có những hình thái xa bồi khác nhau ở các dạng cửa sông hình loa hoặc cửa sông hình tam giác cân:
Xác định được hình thái xa bồi, sẽ là cơ sở để lựa chọn cửa sông để chỉnh trị đưa vào khai thác. Theo lý thuyết các vấn đề chủ yếu của công tác chỉnh trị là chọn nhánh sông vận tải (nhánh cần chỉnh trị để phục vụ vận tải) để nạo vét và làm kè hướng dòng nhằm thu hẹp dòng chảy, ngăn bùn cát lắng đọng ở cửa.
Kết cấu và vị trí cũng như khoảng cách của kè hướng dòng, cao trình kè hướng dòng phụ thuộc vào các yếu tố động lực khu vực như: dòng hải lưu, sóng, gió, hiện tượng dâng nước, thủy triều, lượng bùn cát… Trên cơ sở đó tính toán xây dựng hệ thống kè. Công tác nạo vét là rất cần thiết, nhưng chỉ là biện pháp hỗ trợ cho công tác chỉnh trị (hiện nay việc nạo vét vẫn được coi là biện pháp chính do kinh phí không lớn, làm tức thì để đưa luồng tuyến vào khai thác, tuy nhiên hiệu quả lại rất thấp).
Bên cạnh việc chỉnh trị, việc đầu tư cho công tác quản lý cũng cần được đặc biệt quan tâm bổ sung, nâng cấp hệ thống báo hiệu dẫn luồng, các trang bị đo dò luồng lạch, các nghi khí, phương tiện cho công tác cứu hộ, cứu nạn, hoa tiêu dẫn luồng … một cách đồng bộ, hiện đại ở tất cả các cửa sông.
50