CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM TRONG LĨNH VỰC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH
3.3. Phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
3.3.2. Vận dụng mô hình kim cương vào phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
3.3.2.1. Chiến lược, cơ cấu và môi trường cạnh tranh trong nước a. Số lượng và sự đa dạng đối thủ trong ngành
Theo một nghiên cứu của IATA, Khu vực châu Á - Thái bình Dương là một trong những khu vực có ngành hàng không đang tăng trưởng rất tốt và rất nhanh, và Việt Nam được đánh giá là một trong những thị trường phát triển nóng nhất không chỉ của khu vực
mà còn của toàn cầu với mức tăng trưởng doanh thu bình quân trong 10 năm trên hai con số, trung bình là 17,4%, vượt trội nếu so sánh với mức 7,9% của khu vực.
Tính đến hết năm 2019, ngành HKDD có 5 hãng cung cấp dịch vụ di chuyển hành khách hàng không bao gồm: Vietnam Airlines, VietJet Air, Pacific Airlines, VASCO, và Bamboo Airways, trong đó có 2 hãng HKDD đứng đầu thị trường là Vietnam Airlines và Vietjet Air chiếm 84% thị phần hàng không Việt Nam, Pacific Airlines chiếm 14% thị phần, VASCO chiếm 2% thị phần và 1 hãng hàng không mới gia nhập thị trường vào tháng 12/2018 là Bamboo Airways.
Vietnam Airlines và VietJet Air có thể nói là hai doanh nghiệp có quy mô lớn của ngành hàng không và cũng là 2 đơn vị cạnh tranh trực tiếp các sản phẩm dịch vụ bay. Tuy nhiên, về phân khúc khách hàng thì giữa 2 hãng này lại có sự chênh lệch và khác nhau rất lớn, dẫn tới việc so sánh cũng như cạnh tranh của 2 doanh nghiệp này trở nên khập khiễng.
Vietnam Airlines là công ty cổ phần nhưng lại do nhà nước nắm phần lớn nên các hoạt động đều chịu sự quản lý của cách nhà nước. Đây cũng là hãng hàng không truyền thống (FSC) đầu tiên và duy nhất của ngành hàng không Việt Nam. Ở một vị trí khác, VietJet Air là hãng hàng không tư nhân với tuổi đời mới chỉ 7 năm song do là hàng không giá rẻ (LCC) nên đang nổi lên như một thế lực đối trọng với Vietnam Airlines và hơn hẳn 2 hãng hàng không giá rẻ khác của ngành hàng không Việt Nam là Pacific Airlines và VASCO. Và mới đây nhất, Bamboo Airways ra đời là một hãng hàng không tư nhân và định vị là hãng hàng không Hybrid, tức là có sự hiện diện của cả các dịch vụ truyền thống cũng như giá rẻ trên cùng một chuyến bay. Đây được xem là một bước đột phá của hàng không thế giới sau thời gian dài chỉ tồn tại hai loại hình hàng không truyền thống và hàng không chi phí thấp trong cuộc cạnh tranh quyết liệt chưa có hồi kết.
b. Tốc độ tăng trưởng doanh thu các hãng hàng không
Từ năm 2012 đến năm 2019, tổng doanh thu từ hoạt động bán hàng và cung cấp dịch vụ của ngành HKDDVN không ngừng gia tăng từ 66,5 nghìn tỷ đồng năm 2012 đến 151,2 nghìn tỷ đồng năm 2019 với mức tăng trưởng trung bình 2 con số. Riêng năm 2017 và 2018, doanh thu từ hoạt động bán hàng và cung cấp dịch vụ đạt lần lượt 125,9 và 151,2 nghìn tỷ đồng, tăng lần lượt 28,4% và 20,1% so với cùng kỳ. Tốc độ tăng trưởng doanh thu của ngành hàng không có thể nói là rất tốt khi luôn duy trì mức tăng từ 5% trở lên kể từ 2012 tới nay. Đặc biệt các năm 2017 và 2018 chứng kiến mức tăng trưởng trên 20%, mức tăng trưởng cao nhất từ năm 2012 tới nay và cũng là một con số rất ấn tượng đối với một ngành hàng không còn khá mới và đang phát triển của Việt Nam.
VN 140,000Tỷ 120,000
100,000
80,000 60,000 40,000 20,000 -
Hình 3.18. Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ của Ngành HKDDVN Nguồn: Báo cáo tài chính Vietnam Airlines, Vietjet Air và tính toán của tác giả
c. Biện pháp và phương thức cạnh tranh
Biện pháp và phương thức mà các hãng hàng không trong một quốc gia sử dụng để cạnh tranh lẫn nhau cho thấy mức độ cạnh tranh nội bộ ngành là gay gắt hay yên bình. Do thị trường Việt Nam chỉ có 5 hãng hàng không đang hoạt động, trong đó VASCO và Pacific Airlines lại do Vietnam Airline nắm phần lớn cổ phần nên sự cạnh tranh chủ yếu được đề cập tới là cạnh tranh giữa Vietnam Airlines, VietJet Air và Bamboo Airways. Các biện pháp được các bên đưa ra chủ yếu là chạy đua về giá vé như liên tục đưa ra các giá khuyến mại, giá giờ vàng, giá 0 đồng. Ngoài ra 2 hãng này cũng cạnh tranh nhau cả điểm đến và các hoạt động xã hội, áp dụng các chiêu thức kinh doanh để bằng mọi giá vượt qua đối thủ, chiếm lĩnh thị trường, tăng thị phần, tăng nhận diện thương hiệu, thậm chí sẵn sàng giảm lợi nhuận đường bay để đánh bật đối thủ ra khỏi tuyến đường. Phương thức hợp tác trong kinh doanh giữa các doanh nghiệp như mức độ sẵn sàng và cùng nhau chia sẻ thông tin, công nghệ, kinh nghiệm,… phản ánh mức độ quyết liệt trong cạnh tranh. Hai hãng hàng không lớn của Việt Nam hiện đang cạnh tranh rất gay gắt và việc tìm kiếm một tiếng nói chung giữa 2 doanh nghiệp là điều không thể.
Các biện pháp và phương thức cạnh tranh trên thị trường hàng không Việt Nam hiện tại là mang tính đối đầu trực tiếp và chạy đua, bám đuổi nhau quyết liệt để giành giật, lôi kéo khách hàng nhằm tăng thị phần và tăng tầm ảnh hưởng.
Trên phương diện lý thuyết, khi thị trường chỉ có một vài doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thì rất dễ xảy ra tình trạng độc quyền hoặc các doanh nghiệp dẫn đầu bắt tay nhau để cùng tăng giá dịch vụ, quyền lực thuộc về người bán do người mua không có
sự chọn lựa. Khi thị trường xuất hiện nhiều nhà cung cấp hơn thì thế độc quyền sẽ bị phá bỏ, doanh nghiệp mới sẽ bổ sung thêm danh mục sản phẩm cũng như làm phong phí thêm khoảng giá áp dụng cho mỗi loại hình dịch vụ, từ đó thúc đẩy sự cạnh tranh về giá và chất lượng dịch vụ do khách hàng bây giờ đã có quyền lựa chọn. Điều này sẽ làm cho sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong cùng một quốc gia ngày càng quyết liệt hơn và kết quả là giá dịch vụ sẽ giảm xuống trong khi chất lượng dịch vụ được nâng lên.
Hiện tại ngành HKDDVN có 3 hãng hàng không cạnh tranh quyết liệt với nhau là Vietnam Airlines, VietJet Air và Bamboo Airways trong khi mỗi hãng hàng không lại định vị sản phẩm dịch vụ của mình khác đối thủ. Cụ thể, Vietnam Airlines là hãng hàng không truyền thống, cung cấp tất cả các dịch vụ trên chuyến bay của hành khách trong giá vé như hành lý ký gửi, suất ăn, lựa chọn chỗ ngồi. Ở một khía cạnh khác, VietJet Air lại là hãng hàng không giá rẻ, được hình thành dựa trên nhu cầu cắt giảm tối đa các dịch vụ không cần thiết trên chuyến bay, từ đó giảm chi phí trên tổng giá vé. Hãng hàng không thứ ba là Bamboo Airways, mới được thành lập và đi vào hoạt động từ cuối năm 2018, tiếp thu những thành quả của hai hãng hàng không truyền thống và giá rẻ để định hướng là hãng hàng không hybrid, là trung gian của truyền thống và giá rẻ. Như vậy, ba hãng hàng không cung cấp ba loại dịch vụ khác nhau song đều nhắm tới mục tiêu thu hút khách hàng, mở rộng mạng lưới, và gia tăng nhận biết thương hiệu.
Nếu như trước đây chỉ có duy nhất hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airlines khai thác các đường bay nội địa và quốc tế với giá cao thì bây giờ, với sự cạnh tranh gay gắt của VietJet Air và Bamboo Airways đã làm cho Vietnam Airlines phải giảm giá vé và cải thiện chất lượng dịch vụ nhằm duy trì và phát triền nguồn khách hàng của mình.
3.3.2.2. Các điều kiện về yếu tố đầu vào a. Nguồn nhân lực
- Quy mô và cấu trúc dân số:
Dân số Việt Nam gia tăng liên tục qua các năm, đạt hơn 96 triệu người vào năm 2019, trong đó tỷ lệ nam đạt 49,80% và nữ đạt 50,20%, tỷ lệ dân thành thị đạt 34,4% và tỷ lệ dân nông thôn đạt 65,6%:
Bảng 3.5. Quy mô và cấu trúc dân số Việt Nam
Năm
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Sơ bộ 2019
Nguồn: Tổng cục thống kê (2020) Ngành HKDD là một ngành đòi hỏi nguồn lao động rất lớn và đa dạng về ngành nghề. Ngoài những ngành đặc thù như tiếp viên, phi công, kỹ thuật viên máy bay, kiểm soát không lưu, … ngành HKDD còn sử dụng nhân lực của tất cả các ngành khác như kinh tế, quản trị, marketing, quảng cáo, truyền thông, tài chính kế toán, sư phạm, … Vì vậy với quy mô dân số đông và không ngừng tăng như hiện nay thì Việt Nam có lợi thế trong việc đáp ứng nhu cầu nhân sự cho ngành HKDD.
Dân số Việt Nam là dân số trẻ với tỷ lệ lực lượng lao động lớn. Dân số từ 15 tuổi trở lên đang làm việc của Việt Nam tăng liên tục qua các năm, đạt hơn 54,2 triệu người năm 2018, chiếm tỷ trọng 57,30% tổng dân số. Có thể nói Việt Nam đang trong thời kỳ dân số vàng với cơ cấu dân số trẻ chiếm hơn một nửa lực lượng lao động. Với cơ cấu dân số trẻ, năng động, đang làm việc thì nhu cầu sử dụng phương tiện di chuyển bằng đường hàng không hứa hẹn sẽ ngày một tăng cao. Đây cũng là lực lượng lao động đông đảo đã và đang cung cấp cho ngành HKDD Việt Nam: phi công, kỹ thuật mặt đất, dịch vụ chăm sóc khách hàng, lực lượng lao động bàn giấy, nhân viên đại lý bán vé,…
Bảng 3.6. Tỷ lệ dân số từ 15 tuổi đang làm việc trong tổng dân số Năm
2010 2011 2012 2013
2014 2015 2016 2017 Sơ bộ 2018
Nguồn: Tổng cục thống kê (2020) - Chất lượng nguồn nhân lực:
Tỷ lệ lao động qua đào tạo của Việt Nam tăng liên tục qua các năm, từ mức 14,6% năm 2010 nay đã tăng thành 21,9% năm 2018. Tuy nhiên, tác giả đánh giá tỷ lệ này là thấp. Ngành hàng không dân dụng là một ngành phức tạp và tiên tiến, yêu cầu lao động có trình độ chuyên môn, tay nghề và kỹ thuật cao đồng thời phải không ngừng thay đổi, không ngừng cập nhật xu thế, kỹ thuật, công nghệ mới của thế giới để ứng dụng tốt nhất vào công việc của ngành. Vì vậy, với tỷ lệ lao động đã qua đào tạo vẫn chưa cao và sự chuyển biến là rất chậm, sẽ là lực cản lớn trong việc thúc đẩy phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và ổn định phục vụ ngành. Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệ, kỹ thuật, phát triển hạ tầng hàng không vốn đòi hỏi yêu cầu về trình độ học vấn, kỹ thuật cũng như tay nghề rất cao cũng sẽ bị ảnh hưởng do tỷ lệ lao động đáp ứng nhu cầu công việc là hạn chế.
Bảng 3.7. Tỷ lệ lao động từ 15 tuổi trở lên đang làm việc đã qua đào tạo
Nguồn: Tổng cục thống kê (2020)
So sánh với tỷ lệ người trưởng thành trong độ tuổi 25-64 có bằng đại học, cao đẳng ở các nước trên thế giới thì Việt Nam cần phải cố gắng nhiều hơn nữa. Hiện tại Việt Nam chỉ có 12,7% tổng dân số đã qua đào tạo bậc đại học, cao đẳng trở lên. Nếu tính trong độ tuổi đi làm thì tỷ trọng này là khoảng 22,16%. Trong khi đó, tổ chức OECD xếp hạng 39 quốc gia theo tỷ lệ người từ 25-64 tuổi tốt nghiệp bậc đại học, cao đẳng trở lên thì Canada đang là quốc gia dẫn đầu với tỷ lệ 57,85%. Xếp sau Canada là Nhật Bản (51,93%), Hàn Quốc (49,01%) và Mỹ (47,43%). Với tỷ lệ của mình, nếu Việt Nam được xếp hạng thì sẽ ở vị trí thứ 36.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
ZAF MEX ITA TUR CRI COL CZE SVK PRT HUN DEU POL GRC SVN AUT LVA ARG FRA OAVG ESP DNK NLD NZL BEL EST LTU SWE NOR CHE ISL LUX FIN AUS GBR IRL USA KOR JPN CAN
Hình 3.19. Tỷ trọng người từ 25-64 tuổi tốt nghiệp đại học, cao đẳng trở lên Nguồn: OECD (2020) Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đã từng đánh giá năng suất lao động của Việt Nam thuộc nhóm thấp nhất Châu Á do lao động chưa qua đào tạo và thiếu kỹ năng mềm. Với chất lượng nguồn nhân lực như hiện nay thì rất khó để có thể đáp ứng được nhu cầu của ngành hàng không và đây là một trong những yếu tố có khả năng gây kìm hãm, cản trở quá trình nâng cao NLCT của ngành HKDDVN hiện tại và trong tương lai gần.
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, trình độ lao động trong ngành hàng không nói riêng đã được nâng cao đáng kể, đội ngũ lao động chuyên ngành như phi công, kiểm soát viên không lưu, nhân viên kỹ thuật hàng không,… đã được đào tạo, bồi dưỡng một cách bài bản, toàn diện theo quy trình, quy chuẩn quốc tế, có khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ đối với các loại tàu bay thế hệ mới hiện đại, đòi hỏi trình độ chuyên môn và tay nghề kỹ thuật cao. Tuy nhiên, ngành HKDD đang phát triển với tốc độ nhanh trong khi lượng lao động có trình độ kỹ thuật cao như phi công, thợ kỹ thuật máy bay lại chưa đáp ứng đủ nhu cầu của ngành nên dẫn tới sự tranh chấp nhân lực gay gắt trong nội
bộ ngành hàng không. Bên cạnh đó, mặc dù lực lượng lao động ngành hàng không dân dụng đã được đào tạo bài bản theo yêu cầu của ICAO song kiến thức về chính trị, xã hội, ngoại ngữ, kỹ năng giao tiếp, kỹ năng mềm,… vẫn còn hạn chế, vần tiếp tục bồi dưỡng và trau dồi trong quá trình làm việc để nâng cao hiệu quả công việc cá nhân nói riêng và hiệu quả sản xuất kinh doanh toàn ngành nói chung.
Kết quả rà soát chất lượng phi công làm việc tại các hãng hàng không dân dụng của Việt Nam tháng 6/2020 cho thấy do thiếu hụt phi công trong nước nên các hãng hàng không dân dụng của ngành HKDDVN đã phải tuyển mộ và sử dụng một lượng lớn phi công nước ngoài. Số liệu của Cục Hàng không cho thấy hiện số phi công nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam là 1.223 người trong tổng số 2.483 phi công của toàn ngành HKDDVN, chiếm tỉ trọng 49,3%. Cụ thể, số lượng phi công nước ngoài đang làm việc tại Vietnam Airlines là 309 người trên tổng số 1.203 phi công của hãng (chiếm 25,7%), tại Vietjet Air là 622 người trên tổng số 823 phi công của hãng (chiếm 76,5%), tại Pacific Airlines là 145 người trên tổng số 206 phi công của hãng (chiếm 70,4%) và tại Bamboo Airways là 147 người trên tổng số 251 phi công của hãng (chiếm 58,6%). Điều này thể hiện rõ sự thiếu hụt phi công của ngành HKDDVN trong khi đây lại là lực lượng không thể thiếu của ngành.
Tóm lại, mặc dù Việt Nam là quốc gia có quy mô dân số đông, cơ cấu dân số trẻ, là nguồn cung lao động dồi dào và tiềm năng cho ngành HKDD, tuy nhiên sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao và tay nghề giỏi, đặc biệt trong lĩnh vực phi công và kỹ thuật máy bay sẽ là một thách thức lớn đối với ngành HKDDVN khi cạnh tranh với các quốc gia khác.
b. Nguồn vốn
Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội tăng nhanh theo số tuyệt đối, đặc biệt lĩnh vực vận tải và kho bãi:
Bảng 3.8. Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội thực hiện theo giá hiện hành Đơn vị: Tỷ đồng
Năm 2010 2011 2012
2013 2014 2015 2016 2017 Sơ bộ 2018
Nguồn: Tổng cục thống kê (2020) và tính toán của tác giả Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội về vận tải và kho bãi tăng liên tục qua các năm, từ 95,8 nghìn tỷ năm 2010 lên tới 178 nghìn tỷ năm 2018 và là ngành có vốn đầu tư phát triển lớn thứ hai, chỉ sau ngành Công nghiệp chế biến và chế tạo với tỷ trọng 9,62% tổng vốn đầu tư đã thúc đẩy xây dựng hạ tầng phục vụ tốt cho ngành HKDDVN.
c. Cơ sở hạ tầng ngành hàng không
Theo Cục hàng không Việt Nam (2018), ngành HKDDVN đang “điều hành hai vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội) gồm toàn bộ vùng trời lãnh thổ Việt Nam và phần vùng trời trên biển quốc tế do ICAO giao Việt Nam quản lý rộng 1,2 triệu km2, với 03 khu vực kiểm soát tiếp cận, 22 khu vực kiểm soát tại sân bay trên phạm vi toàn quốc, 25 đường HK nội địa và 35 đường HK quốc tế trong đó có các đường bay với mật độ hoạt động bay lớn của khu vực và thế giới; hơn 320 hệ thống thiết bị; 04 hệ thống rađa sơ cấp và 7 hệ thống rađa thứ cấp; 70 cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cùng 2 Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hà Nội và Hồ Chí Minh cùng các đài kiểm soát không lưu tại tất cả các cảng HK; 22 cơ sở khẩn nguy sân bay và 04 cơ sở hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn; đặc biệt là hệ thống Đài ADS-B (sắp tới bổ sung hệ thống VHF) trên Đảo Trường Sa lớn, Đảo Song Tử tây và Côn Đảo. Các cơ sở điều hành bay, hạ tầng kỹ thuật được đầu tư, đổi mới cơ bản theo công nghệ tiên tiến, hiện đại; cơ bản hoàn thành mạng thông tin VHF, mạng ra đa giám sát hệ thống, đài dẫn đường DVOR/DME trên toàn quốc. Chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ngày càng được nâng cao; công tác phối hợp, hiệp đồng với cơ quan quản lý bay quân sự được thực hiện thường xuyên, chặt chẽ; xử lý kịp thời các tình huống, sự cố xảy ra, được bạn bè quốc tế đánh giá cao.”
Về hệ thống cảng hàng không thì hiện tại ngành HKDDVN đang khai thác 24 cảng hàng không, trong đó có 3 cảng hàng không chính là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, dự án sân bay Long Thành cũng đang được trình duyệt và dự kiên sẽ