(1) Mục đích đánh giá kinh tế
Mục đích của việc đánh giá kinh tế là để đánh giá các giá trị kinh tế - xã hội của dự án.
(2) Phương pháp phân tích kinh tế
1) Định hướng cơ bản cho phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế được thực hiện bằng cách tính toán lợi ích kinh tế và chi phí khi “có” và
“không có” dự án.25
2) Dòng chảy phân tích kinh tế
Như Hình 7.1 cho thấy, bước đầu tiên của phân tích kinh tế là thiết lập các giả định. Bước thứ hai, nhóm nghiên cứu đã tính toán lợi ích kinh tế và chi phí của dự án. Bằng cách sử dụng lợi ích kinh tế và chi phí này, Tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) đã được tính toán. Cũng bằng cách chuyển đổi lợi ích kinh tế và chi phí này qui thành giá trị hiện tại, Tỷ số lợi ích/chi phí (B / C) và Giá trị hiện tại thuần kinh tế (ENPV) được tính toán.
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
Hình 7.1. Các bước phân tích kinh tế 3) Phương pháp Tính toán lợi ích kinh tế
Đối với lợi ích kinh tế, dự kiến sẽ giúp rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí đi du lại, giảm tai nạn giao thông, cải thiện mức độ thoải mái của lái xe, chức năng của đường thay thế trong trường hợp thiên tai, rút ngắn thời gian đến của xe khẩn cấp, và tăng sản xuất, việc làm và thu
25 Phương pháp luận cho phân tích kinh tế này đề cập đến “Hướng dẫn phân tích chi phí lợi ích” được xuất bản bởi Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông vận tải và Du lịch Nhật Bản trong năm 2008.
nhập. Trong phân tích kinh tế, việc rút ngắn chi phí thời gian đi lại (TTC) và chi phí vận hành xe (VOC) có thể được đo với độ chính xác nhất định và có thể được chuyển đổi thành giá trị bằng tiền để sử dụng tính toán lợi ích kinh tế.
a. Lợi ích của việc giảm chi phí thời gian đi lại (TTC)
Lợi ích của việc giảm TTC được tính bằng cách lấy TTC khi không có đường mới trừ đi TTC khi có đường mới.
Lợi ích của Giảm TTC ＝（TTC không có đường mới）－（TTC có đường mới）
TTC được tính bằng cách nhân TTC đơn vị với thời gian đi lại và lưu lượng giao thông.
TTC（VND）＝ TTC Đơn vị（VND/xe/lần）×Thời gian di chuyển（giờ）×Lưu lượng（xe）
b. Lợi ích của việc giảm chi phí vận hành xe
Lợi ích của việc giảm VOC được tính bằng cách lấy VOC khi không có đường mới trừ đi VOC khi có đường mới.
Lợi ích của giảm VOC＝（VOC không có đường mới）－（VOC có đường mới）
VOC được tính bằng cách nhân VOC đơn vị với khoảng cách đi lại và lưu lượng giao thông.
VOC（VND）＝VOC Đơn vị（VND/xe/km）× Khoảng cách đi lại（km）× Lưu lượng giao thông（xe）
4) Phương pháp tính Chi phí kinh tế
Các chi phí của dự án bao gồm chi phí xây dựng đường bộ (bao gồm cả việc thu hồi đất) và chi phí vận hành và chi phí bảo trì. Lý tưởng nhất, chi phí kinh tế nên được tính bằng giá ẩn, sẽ phản ánh giá trị xã hội của hàng hóa và dịch vụ trong nước, tuy nhiên, thực tế tính giá ẩn là khó khăn. Vì vậy, Hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn (SCF) được sử dụng để chuyển đổi các chi phí danh định thành chi phí kinh tế. Trong phân tích kinh tế, 0,85 được sử dụng như là Hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn (SCF) mà thường được sử dụng trong các dự án cơ sở hạ tầng tại Việt Nam.
(3) Giải thiết phân tích kinh tế 1) Giả thiết thông thường
Giả thiết thông thường cho phân tích kinh tế được thể hiện trong Bảng 7.1.
Bảng 7.1. Giả thiết thông thường
Hạng mục Giả thiết Ghi chú
Tỷ lệ chiết khấu xã hội
12％ Tham khảo hướng dẫn
ADB(1997) cho phân tích kinh tế cho Dự án
Thời kỳ dự án 30 năm（thời kỳ O&M） Năm tiêu chuẩn tính
giá
2011 Lạm phát trong thời gian dự án không được xem xét
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
2) Giả thiết về lợi nhuận kinh tế a. Nhu cầu giao thông
Nhu cầu giao thông căn cứ ở Chương 5.
b. Đơn vị TTC
Nhóm nghiên cứu sử dụng TTC Đơn vị được thiết lập trong nghiên cứu " PPTA của nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đối với đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, " được thực hiện bởi ADB trong năm 2007 cho phân tích kinh tế này. Dữ liệu gốc đã được chuyển đổi theo giá của năm 2011 bằng cách sử dụng chỉ số giá.
Bảng 7.2. TTC Đơn vị (VND/xe/giờ)
Loại phương tiện TTC đơn vị
Xe < 12 chỗ (xe con + Taxi) 55,450 Xe buýt nhỏ <12 chỗ 28,700 Xe buýt trung bình <12-30 chỗ 65,700 Xe buýt lớn >31 chỗ (buýt rộng) 136,600 Xe tải <2 tấn (bán tải) 43,900 Xe tải 2-4 tấn (2 trục) 43,900 Xe tải 4-10 tấn (2 trục) 43,900 Xe tải 10-18 tấn (3 trục) 82,100 Xe tải > 18 tấn (container) 144,700
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
c. VOC Đơn vị
Nhóm nghiên cứu sử dụng VOC được thiết lập trong nghiên cứu "Nghiên cứu về Dự án Xây dựng cầu Mỹ Thuận II - Báo cáo cuối kỳ được thực hiện bởi Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp (METI) năm 2007". Dữ liệu gốc đã được chuyển đổi thành giá của năm 2011 bằng cách sử dụng chỉ số giá.
Bảng 7.3. VOC Đơn vị
(VND/xe/km)
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
3) Giả thiết về chi phí kinh tế
Chi phí Xây dựng và O & M cho Trung Lương – Mỹ Thuận được hiển thị trong phần 8.3.1 (3).
Để tính toán chi phí kinh tế cho công tác xây dựng, trước hết thuế giá trị gia tăng sẽ được trừ đi và sau đó SCF 0,85 được nhân cho phần chi phí xây dựng địa phương. Để tính toán các chi phí kinh tế của O & M, thuế GTGT được trừ đi khỏi chi phí O & M. Bảng 7.4 cho thấy sự so sánh giữa chi phí tài chính và kinh tế
Bảng 7.4. So sánh giữa chi phí tài chính và kinh tế
(tỷ VND)
Năm Chi phí tài chính Chi phí kinh tế
2012 1,154 977
2013 1,835 1,567
2014 4,840 3,966
2015 4,928 4,037
2016 7,455 6,158
Total 20,212 16,704
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
(4) Kết quả phân tích kinh tế 1) Kết quả phân tích kinh tế
Bảng 7.5 thể hiện kết quả phân tích kinh tế. EIRR là 15% cao hơn so với tỷ lệ chiết khấu xã hội là 12%. B/C là hơn 1,0 và ENPV là số dương. Kết quả của phân tích kinh tế cho thấy dự án này mang lại cho lợi ích kinh tế - xã hội cao cho xã hội.
Bảng 7.5. Kết quả phân tích kinh tế
Chỉ số Kết quả Ghi chú
Tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR)
15％ Cao hơn so với tỷ lệ chiết khấu xã hội (12%)
Lợi nhuận/Chi phí (B/C) 1.4 Cao hơn 1.0 Giá trị hiện tại thuần kinh tế
(ENPV)
4,800 tỷ đồng Việt Nam
Dương Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
Phương pháp tính của từng chỉ số như sau:
CBR(B/C)=(Giá trị hiện tại (PV) của lợi nhuận kinh tế) ÷（PV của chi phí kinh tế） ENPV=（PV của lợi nhuận kinh tế）－（PV của chi phí kinh tế）
IRR Kinh tế =（Tỷ lệ chiết khấu mà làm lợi nhuận kinh tế (PV) bằng không）
2) Kết quả phân tích độ nhạy
Bảng 7.6 cho thấy các kết quả của phân tích kinh tế sẽ bị ảnh hưởng như thế nào khi lợi ích kinh tế, chi phí của các tiện ích và O & M tăng hoặc giảm. Kết quả cho thấy những thay đổi này có tác động hạn chế đến các kết quả của phân tích kinh tế.
Bảng 7.6. Kết quả phân tích độ nhạy
EIRR（％） B/C ENPV（Tỷ VND）
Trường hợp cơ
bản 14.6％ 1.41 4,769
Lợi nhuận
kinh tế Tăng 10％ 15.4% 1.55 6,423
Giảm 10％ 13.8% 1.26 3,116
Chi phí đầu
tư Tăng 10％ 13.9% 1.29 3,669
Giảm 10％ 15.5% 1.55 5,870
Chi phí O&M
Tăng 10％ 14.6% 1.40 4,693
Giảm 10％ 14.7% 1.41 4,845
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA