KHÍCH ĐẦU TƯ CHO DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM
11.1 Đề xuất về các biện pháp khuyến khích đầu tư
11.1.2 Các biện pháp quản lý rủi ro đối với các rủi ro đã xảy ra
Có những rủi ro quốc gia khác nhau tại Việt Nam bao gồm các rủi ro liên quan đến khuôn khổ pháp lý và thực hiện và năng lực quản lý để hiện thực hóa việc khu vực tư nhân tham gia dự án đường cao tốc. Tuy nhiên, trong lĩnh vực tài chính, sự xếp hạng thấp trong việc vay ngoại
tệ của Việt Nam (xếp hạng B2, theo Moody’s). Dựa trên một số cuộc phỏng vấn với các ngân hàng thương mại nước ngoài, họ về cơ bản công nhận rằng các rủi ro chưa được phát hiện tại Việt Nam không thể được đảm nhận trong việc cho vay ngoại tệ. Nếu họ mở rộng cho vay bằng ngoại tệ, điều kiện sẽ là i) bảo lãnh của Bộ Tài chính, ii) 100% bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ và iii) phải bao gồm rủi ro của ECAs (ví dụ SMBC cho vay dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, mặc dù đó được cho là một trường hợp đặc biệt). Ngay cả đối với Petro Việt Nam với doanh thu ngoại tệ đầy đủ, các ngân hàng thương mại nước ngoài sẽ chỉ nhận các rủi ro quốc gia chưa phát hiện trong vòng 3 đến 5 năm khi cho vay ngoại tệ. Như vậy, có vẻ như không chắc rằng các ngân hàng thương mại nước ngoài sẽ mở rộng cho vay ngoại tệ cho dự án đường cao tốc tư nhân tài trợ tại Việt Nam.
Để giảm thiểu rủi ro quốc gia trong khía cạnh tài chính, các phương án sẵn có là sử dụng tài chính như cho vay khu vực tư nhân của các nhà tài trợ và các tổ chức tài chính quốc tế, mà có thể đối phó với rủi ro quốc gia của Việt Nam.
(2) Độ chính xác của dự báo giao thông và rủi ro mạng lưới
Trước hết, dự báo giao thông cho đường cao tốc xây mới có thể có rủi ro liên quan đến tính chính xác của dự báo giao thông như minh họa trong hình dưới đây. Đây là kết quả nghiên cứu được tiến hành bởi Standard & Poor trong năm 2005 thu thập 104 mẫu (dự án đường cao tốc, đường hầm và cầu nhượng quyền) và khảo sát sự chênh lệch giữa mức dự báo giao thông trong NCKT ban đầu và mức lưu lượng giao thông thực tế. Kết quả là, chênh lệch trung bình trong số 104 mẫu là 0,77 với độ lệch tiêu chuẩn là 0,26, điều này giải thích là lưu lượng giao thông có khả năng được đánh giá cao hơn khoảng 23%. Cùng với rủi ro về tính chính xác của dự báo, cũng có rủi ro mạng lưới như mô tả sau đây.
Trường hợp cơ sở truyền thống được thường được thiết lập trên cơ sở phân tích các yếu tố mạng lưới và điều kiện kết nối, và phân tích các trường hợp có thể của rủi ro mạng lưới.
Nếu khó khăn khi kiểm soát các loại rủi ro mạng lưới, có thể sẽ cần bảo lãnh Chính phủ để bồi thường cho rủi ro này. Hơn nữa, nếu khó khăn khi thiết lập bảo lãnh và điều kiện hợp đồng cho mỗi yếu tố rủi ro mạng đúng cách, cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu có thể là cần thiết.
Trong tình huống như vậy, vấn đề rủi ro quốc gia là rất quan trọng bởi vì ngay cả khi Chính phủ Việt Nam đồng ý mở rộng cơ chế bảo lãnh tối thiểu cho doanh thu, đầu tư khu vực tư nhân sẽ có xu hướng đặt câu hỏi về hiệu quả của bảo lãnh này và nguồn vốn bảo đảm cho bảo lãnh, vì Chính phủ có khó khăn trong việc phân bổ ngân sách nhà nước cho các chi phí thu hồi đất, mà là một điều kiện tiên quyết để kêu gọi nhà tài trợ, do đó bản thân các cơ chế này không có khả năng thực hiện được như đề xuất.
Để giải quyết vấn đề này, cần phải cấu trúc một hình thức dự án mà đồng thời có thể giải quyết vấn đề bằng cách đề xuất làm thế nào để bảo đảm kinh phí để thanh toán bồi thường trong cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu.
Hình 11.2. Tính chính xác của dự báo giao thông trong các dự án cao tốc xây dựng mới
(3) Rủi ro thu hồi đất
Có ba loại rủi ro thu hồi đất sau đây:
- Rủi ro thiếu quỹ - Rủi ro ngân sách
- Rủi ro chậm trễ trong thủ tục thu hồi đất
Về rủi ro thu hồi đất tại Việt Nam, rủi ro thiếu hụt quỹ được cụ thể hoá thành việc phân bổ ngân sách như là một điều kiện tiên quyết để kêu gọi quỹ nhà tài trợ (phần trong nước: vốn đối ứng) đang đối mặt với khó khăn và trở thành trở ngại đáng kể cho việc thực hiện dự án.
Điều này có thể là một trở ngại cho dự án tài trợ tư nhân vì dự án này có cách thức tương tự như dự án giả định kêu gọi quỹ tài trợ.
Cần thiết theo cách tương tự như đề nghị về nguồn kinh phí để đảm nhận rủi ro như đã đề cập ở trên để đề xuất phương pháp thích hợp về việc làm thế nào để có được nguồn vốn cho chi phí thu hồi đất, từ đó xúc tiến quá trình thu hồi đất.
Đương nhiên, tài trợ kinh phí này phải được thực hiện trực tiếp bởi Chính phủ. Hiện nay, phương pháp có thể nghĩ ra là phương pháp Chính phủ sẽ phát hành trái phiếu samurai đảm lãnh JBIC trong thị trường Nhật Bản (hình thức GATE), đồng tài trợ với các nhà tài trợ để đáp ứng với phần chi phí thu hồi đất và v.v...
Rủi ro phân bổ ngân sách có thể tránh được về mặt kỹ thuật nếu việc phân bổ ngân sách được liên kết với nguồn sẽ kêu gọi được trong quá trình đề cập ở trên. Tuy nhiên, sẽ đáng giá để kiểm tra các vấn đề khác còn tồn tại về rủi ro phân bổ ngân sách.
Đối với các nhà đầu tư tư nhân, rủi ro chậm trễ trong quá trình thu hồi đất phải được tách ra hoàn toàn khỏi việc hoàn thành xây dựng đường cao tốc, để xem xét về cơ cấu dự án và các điều kiện hợp đồng là cần thiết chẳng hạn như làm cho việc hoàn thành thu hồi đất là điều
Giao thông thực tế/dự đoán
(No. of case studies)
kiện tiên quyết để đầu tư, biên bản ghi nhớ với phương án mở cho nhà đầu tư tư nhân và v.v...
(4) Rủi ro vượt chi phí
Rủi ro vượt chi phí (tăng chi phí xây dựng) được công nhận là rủi ro của nhà đầu tư khu vực tư nhân, nó được coi là quan trọng đối với nhà đầu tư khu vực tư nhân để quản lý rủi ro này vì những rủi ro này thực sự xảy ra với một số cao tốc tài trợ vốn ODA đang được xây dựng.
Kiểm soát rủi ro này được xem là rất khó khăn vì nó liên quan chặt chẽ tới khả năng quản lý lạm phát của đất nước. Tuy nhiên, rất quan trọng để xác minh sự tồn tại của nhà thầu, người có thể chấp nhận giá cố định, ngày cố định, giá trọn gói, điều kiện hợp đồng chìa khóa trao tay, các điều kiện nghiêm ngặt của việc sơ tuyển nhà thầu, quản lý chi phí và cơ chế bồi thường của chính phủ dựa trên điều khoản siêu lạm phát.
(5) Rủi ro vượt thời gian
Rủi ro vượt thời gian (rủi ro chậm trễ và hoàn thành) xảy ra do thu hồi đất và không đủ năng lực của nhà thầu và v.v.., đang thực sự xảy ra trong nhiều dự án đường cao tốc đang xây dựng.
Nếu rủi ro xảy ra do các nguyên nhân chính phủ, sẽ cần thiết cho Chính phủ Việt Nam phải kêu gọi kinh phí để trang trải bồi thường cho những rủi ro này. Trong thực tế nói chung trong quá khứ tại Việt Nam, các rủi ro này được bù đắp bằng cách kéo dài thời kỳ nhượng quyền, nhưng phương pháp này về cơ bản không được đánh giá cao và không được công nhận như là biện pháp hiệu quả để trang trải cho rủi ro này. Vì vậy, cần thiết phải đồng thời đề xuất phương pháp kêu gọi nguồn kinh phí dự phòng.
Nguồn: Nhóm khảo sát JICA
Hình 11.3. Rủi ro thu hồi đất và rủi ro vượt thời gian (Chậm trễ hoàn thành)
(6) Rủi ro tương tác với đoạn tài trợ công
Nếu các hình thức dự án được cấu trúc cùng với việc đồng thời khai trương đoạn tài trợ công, đầu tư khu vực tư nhân có thể phải đối mặt với các rủi ro như i) Chậm trễ trong quá trình kêu gọi quỹ nhà tài trợ, ii) Chậm trễ trong việc hoàn thành => Nguồn quỹ dự phòng của chính phủ để bồi thường, iii) khó khăn trong việc phản ánh ý định và thông số kỹ thuật cho đoạn tài trợ xét về mặt các tiện ích và các chức năng. Đặc biệt là đối với rủi ro vượt thời gian, đã và đang xảy ra đối với các đoạn đường cao tốc tài trợ đang được xây dựng, có thể cần phải bảo đảm nguồn kinh phí dự phòng cho việc bồi thường của chính phủ, do đó một đề xuất đồng thời về việc kêu gọi quỹ có thể là cần thiết song song.