Kết cấu mặt đường Đánh giá
TT Hạng mục Km
BTXM BTN nhựa Đá phối Cấp Tốt TB Xấu
Tổng 281,7 151,5 101,5 14,2 14,6 99,3 167,8 14,6
A Đô thị huyện 185,7 150,2 8,6 12,4 14,6 8,4 162,7 14,6
1 Huyện Tân Yên 8,3 0,6 5,2 0,0 2,5 0,0 5,8 2,5 2 Huyện Lạng Giang 14,0 9,4 0,6 2,0 2,0 0,6 11,4 2,0 3 Huyện Lục Nam 8,7 1,2 0,0 5,8 1,7 0,0 7,0 1,7 4 Huyện Yên Dũng 16,3 12,5 0,0 0,0 3,8 0,0 12,5 3,8 5 Huyện Yên Thế 2,3 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 0,0 6 Huyện Lục Ngạn 19,0 14,2 1,0 0,0 3,8 1,0 14,2 3,8 7 Huyện Việt Yên 90,0 88,7 1,3 0,0 0,0 6,3 83,7 0,0 8 Huyện Hiệp Hòa 12,2 7,7 0,0 4,6 0,0 0,0 12,2 0,0 9 Huyện Sơn Động 14,8 13,6 0,5 0,0 0,7 0,5 13,6 0,7
B TP Bắc Giang 96,0 1,3 92,9 1,8 0,0 90,9 5,1
Nguồn: Sở GTVT tỉnh Bắc Giang năm 2013
* Ghi chú: Số lượng đường đô thị theo thống kê ở bảng trên không bao gồm
quốc lộ, đường tỉnh đi qua khu vực TP, thị trấn.
(1) Thành phố Bắc Giang
Giao thông đô thị thành phố Bắc Giang chủ yếu là khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ.
Mạng lưới đường trục chính của thành phố hiện nay tương đối hợp lý, được tổ chức theo dạng ô bàn cờ, kết hợp đường vành đai, nối liền các khu chức
năng. Khoảng cách giữa các trục chính từ 800m - 1000m, giữa các đường khu vực từ 300m - 600m. Mặt đường đều được rải bê tơng nhựa, các tuyến đường
trục chính được làm mới, nâng cấp, cải tạo đảm bảo cho giao thông thông suốt, có mặt cắt ngang tối thiểu đủ 4 làn xe (15m); đường chính khu vực có mặt cắt
ngang đủ cho 2-3 làn xe (rộng 7,0m - 10,5m), phổ biến loại nền đường rộng 9m - 12 m, hè rộng từ 4m - 6m. Tuy nhiên, còn một số trục đường phố khu vực có
Một số khu dân cư mới như khu dân cư số 1, số 2, số 3 và Cống Ngóc - bến xe,... đang được khẩn trương đầu tư hạ tầng nhằm tạo ra bộ mặt đô thị khang trang, hiện đại, đường trong khu nội thị đều được thiết kế và xây dựng theo đúng tiêu chuẩn quy định. Tỉ lệ đất giao thông hiện tại của thành phố khoảng trên 20%
đất xây dựng.
Tuy nhiên, hệ thống giao thông đô thị thành phố Bắc Giang vẫn còn một số hạn chế như chưa có tuyến vành đai hồn chỉnh, chưa có trục đại lộ lớn; hệ
thống bãi đỗ xe tĩnh còn thiếu, công tác quản lý chưa chặt chẽ.
(2) Các thị trấn trung tâm huyện
Giao thông đô thị tại các thị trấn trung tâm huyện còn nhiều hạn chế, các trục chính trong khu vực đơ thị đều là các đoạn tuyến quốc lộ, đường tỉnh đi qua, nên lưu lượng giao thông tương đối lớn nhất là dịp lễ, tết, ngày thu mua các sản phẩm nông nghiệp; các trục đường đô thị khác không phải là quốc lộ, đường tỉnh có chất lượng thấp, quy mơ nhỏ chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của địa phương.
Các thị trấn huyện đều chưa có hệ thống đường vành đai, đường tránh. Bến bãi: Các trung tâm huyện cũng chưa có những bãi đỗ xe tĩnh theo quy hoạch, chủ yếu các xe đỗ trên dọc đường hoặc tại nhà gây mất ATGT và mỹ
quan đơ thị.
Tóm lại, qua phân tích thực trạng các loại đường trên đây, cho thây thời
gian qua Bắc Giang đã có nhiều cố gắng đầu tư phát triển hệ thống giao thông
đường bộ. So với trước bộ mặt giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh đã có nhiều đổi thay. Tuy vậy, nếu đi sâu phân tích hiện trạng của từng loại đường cho thấy
hệ thống GTĐB trên địa bàn tỉnh Bắc Giang cũng còn nhiều vấn đề cần được hoàn thiện:
Thứ nhất, chất lượng đường còn thấp, nhất là chất lượng đường GTNT.
Thứ hai, giao thơng đường bộ cịn có phần thiếu đồng bộ, chưa đầu tư
xây dựng các bãi đổ xe, chưa có hệ thống đường vành đai, đường tránh, nhất là tuyến huyện, quan tâm nhiều đến đầu tư mới, chưa quan tâm nhiều đến vấn đề duy tu sửa chữa.
Thứ ba, giao thông miền núi trong tỉnh vẫn cịn nhiều khó khăn, nhất là
mùa mưa bão. Nói chung chưa được quan tâm đầu tư nhiều.
Thứ tư, giao thông đối ngoại, liên kết với các tỉnh bạn vẫn còn nhiều
hạn chế, bị chia cắt bởi các sông như: Sông Cầu kết nối giữa Bắc Ninh với Bắc Giang, sông Lục Nam kết nối Bắc giang với Hải Dương, sông Lường kết nối Bắc Giang với Lạng Sơn. Tuy nhiên hệ thống cầu qua sông đều chưa được
đầu tư xây dựng theo đúng cấp kỹ thuật, cá biệt như cầu Cẩm Lý qua sông
Lục Nam hiện là cầu sắt chung cả đường sắt và đường bộ đã ảnh hưởng, hạn chế rất lớn đến giao thông và là điểm nghẽn trong phát triển kinh tế, xã hội
của Bắc Giang.
2.2.2. Những đóng góp của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Giang đường bộ trong phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Giang
Tuy cịn có những hạn chế, song nhìn chung, những kết qủa đạt được
trong quá trình đầu tư phát triển mạng lưới KCHT giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang thời gian qua đã có nhiều đóng góp quan trọng cho q trình phát triển KT-XH, cụ thể:
- Thông qua hệ thống giao thông đường bộ đã được cải tạo, nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới trên địa bàn tỉnh Bắc Giang thời gian qua, đã góp phần cải thiện mơi trường, thu hút đầu tư, làm tăng đáng kể khối lượng hàng hóa, dịch vụ sản xuất và được vận chuyển đến nơi tiêu thụ trên khắp các vùng trong tỉnh từ trung tâm tỉnh đến các huyện, xã thuộc vùng đồng bằng, trung du và miền núi của tỉnh; không những vậy, hệ thống giao thơng cịn là cấu nối cho sự vận chuyển hàng hóa, đi lại của nhân dân trong tỉnh với tỉnh bạn, mở ra nhiều cơ hội đầu tư, phát triển thương mại, dịch vụ, du lịch. Với sự đầu tư cả về số lượng và chất lượng của Đảng bộ, chính quyền các cấp và sự nỗ lực của toàn dân, hệ thống giao thơng đường bộ trên địa bàn tỉnh đã góp phần
không nhỏ làm cho nền kinh tế của tỉnh hàng năm tăng lên đáng kể, cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực, văn hóa xã hội có nhiều chuyển biến, an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội được giữ vững, đời sống vật chất
và tinh thần của nhân được cải thiện đáng kể. Một số chỉ tiêu sau đây sẽ minh chứng cho điều đó:
+ Giai đoạn 2006-2013 tăng trưởng kinh tế bình quân 9.4%/ năm.
+ Cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực, đúng hướng, nếu năm 2005 nơng nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất chiếm 42,1%, tiếp đến là dịch vụ chiếm 34,6%, cuối cùng CN-XD chiếm 23,3%, đến năm 2010 thì ngược lại, cao nhất là dịch vụ chiếm 34,9%, tiếp đến là CN-XD 33, 8% (tăng 10,5% so với năm 2005) và cuối cùng là nông nghiệp chiếm 31,3% (giảm 10,8% so với năm 2005).
+ Năng suất lao động xã hội của tỉnh tăng lên 4 lần trong vông 9 năm từ năm 2005 đến năm 2013.
+ Thu nhập bình quân đầu người tăng bình quân 21% năm trong giai
đoạn 2006-2013.
Đương nhiên những kết quả trên đây khơng phải hồn tồn do phát triển hệ thống giao thơng mang lại, song dù sao sự phát triển hệ thống giao thông
đường bộ là một nhân tố tích cực góp phần quan trọng, bởi nó làm tăng khối
lượng lưu chuyển hàng hóa và giảm chi phí vận chuyển
Hệ thống hạ tầng giao thông, vận tải được quan tâm đầu tư, tạo điều kiện cho phát triển dịch vụ vận tải. Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách tăng trung bình từ 4-5%/năm. Khối lượng luân chuyển hành khách năm 2013 đạt 1.064 triệu hành khách/km; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 378 triệu tấn/km. Giá trị thu được từ vận tải, kho bãi và dịch vụ khác tăng tới trên 22,0% thời kỳ 2006-2013.
Hệ thống đường bộ bước đầu nâng cấp, cải tạo, sửa chữa, xây dựng đã tạo môi trường thuận lợi nhất định trong việc thu hút nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước, giai đoạn 2006-2010 các dự án đầu tư nhóm A. B. C năm sau
đều tăng hơn năm trước. Cụ thể giai đoạn 2006-2010 tổng dự án triển khai địa bàn tỉnh là 3008 dự án, năm 2006 là 578 dự án, 2007 là 607 dự án, 2008
là 586 dự án, 2009 là 613 dự án năm 2010 là 622 dự án [5]. Không phải gia tăng các dự án đầu tư hồn tồn đều do có sự gia tăng các cơng trình giao
thơng đường bộ mang lại, song dù sao không thể phủ định sự đóng góp tích cực của q trình phát triển hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh trong thời gian qua, bởi lẽ hệ thống GTĐB phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho
công tác vận tải hàng hóa, giảm chi phí lưu thơng- một trong yếu tố quan tâm của nhà đầu tư khi bỏ vốn đầu tư. Với sự phát triển hệ thống giao thông
đường bộ của tỉnh thời gian qua, giá trị của nhiều vùng đất trong tỉnh có
cơng trình đi qua đã tăng lên đáng kể, một mặt góp phần tăng thu cho ngân sách tỉnh đối với lĩnh vực đất đai, mặt khác góp phần tăng thêm thu nhập của người dân trong vùng.
Với hệ thống giao thông đường bộ có bước cải thiện so với trước, hệ thống GTĐB tỉnh Bắc Giang đã có tác động tích cực trong việc tiếp cận, trao
đổi kinh nghiệm SXKD, khoa học kỹ thuật giữa các khu vực trong vùng,
giữa miền núi và miền xi. Vì vậy, hệ thống giao thơng đường bộ càng thuận lợi càng có tác dụng thu hẹp chênh lệch phát triển kinh tế giữa các vùng trong tỉnh. Bắc Giang là tỉnh có tỷ lệ hộ nghèo giảm nhanh so với các tỉnh trong khu vực.
2.3. THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BẮC GIANG TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH BẮC GIANG
Vấn đề huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ tỉnh Bắc Giang thời gia qua chịu sự chi phối trước hết bởi cơ chế chính sách chung của Nhà nước và cơ chế chính sách của tỉnh.
2.3.1. Cơ chế chính sách huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của Nhà nước tầng giao thông đường bộ của Nhà nước
Một trong những điểm nhấn quan trọng trong quá trình đổi mới kinh tế-
xã hội của đất nước mà Đảng và Nhà nước hết sức quan tâm đó là đẩy mạnh đầu tư phát triển KCHT hạ tầng kinh tế, xã hội một cách đồng bộ, trong đó có KCHT giao thơng đường bộ. Để có thể phát triển mạnh mẽ hệ thống KCHT kinh tế- xã hội vấn đề đầu tiên có ý nghĩa quyết định là vấn đề huy động vốn. Rất nhiều
lần thứ 4 BCHTW Đảng khóa XI có riêng một Nghị quyết về phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế, xã hội (Nghi quyết 13 ngày 16/0 1/ 2012).Trong nghị quyết này Ban chấp hành Trung ương Đảng bàn nhiều đến vấn đề huy động vốn, tinh thần chung của Nghị quyết là:
- Huy dộng tổng lực các nguồn vốn trong và ngoài nước phục vụ cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội.
- Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong đầu tư, phát triển KCHT kinh tế - xã hội.
- Đổi mới công tác huy động, sử dụng và quản lý vốn đầu tư phát triển KCHT kinh tế, xã hội, xây dựng kế hoạch đầu tư trung hạn thay cho kế
hoạch phân bổ vốn hàng năm, rà soát các quy định của pháp luật về đầu tư công, mua sắm cơng, hồn thiện, bổ sung cơ chế phân cấp đầu tư, nâng cao năng lực quản lý đầu tư theo hướng tăng cường trách nhiệm của người quyết
định đầu tư…
Như vậy, Nghị quyết không chỉ đề cập đến các loại vốn cần huy động mà quan trọng hơn Nghị quyết nhấn mạnh đến vấn đề hiệu quả của việc sử dụng vốn cùng vấn đề đổi mới công tác quản lý, đổi mới cơ sở pháp lý tạo điều kiện thu hút mạnh mẽ các nguồn vốn phục vụ đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội, trong
đó có KCHT giao thơng đường bộ.
Qn triệt tinh thần các Nghị quyết của Đảng, đặc biệt Nghị quyết 13 của BCHTW Đảng, Nhà nước, Chính phủ, Bộ KH&ĐT, Bộ tài chính, Bộ GTVT đã có nhiều văn bản pháp lý liên quan đến vấn đề huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông vận tải nói chung, KCHT giao thơng đường bộ nói riêng. Có thể nói Nhà nước đã tập trung mọi nguồn lực để ưu tiên phát triển KCHT giao
thơng nói chung, giao thơng đường bộ nói riêng. Ngồi các nguồn vốn đầu tư từ NSNN,ODA, vay tín dụng ưu đãi, Quốc hội đã thơng qua chủ trương để Chính phủ phát hành TPCP nhằm bổ sung vốn cho đầu tư phát triển KCHT giao thơng,
đồng thời Chính phủ đã ban hành nhiều cơ chế chính sách huy động vốn ngồi
108/2009/NĐ-CP của Chính phủ và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg của Thủ
tướng Chính phủ.
Nhờ vậy, tính đến thời điểm năm 2013, riêng Bộ Giao thông vận tải đã
triển khai khoảng 40 dự án theo hình thức BOT và BT với số vốn đầu tư đạt trên 120.000 tỷ đồng, tổng giá trị huy động cam kết của các nhà đầu tư trên
80.000 tỷ đồng. Huy động vốn thông qua phát hành TPCP được đẩy mạnh (giai
đoạn 2012-2015 bố trí vốn TPCP cho giao thơng khoảng 42,047 tỷ đồng).
Công tác hợp tác quốc tế, hội nhập quốc tế trong hoạt động huy động vốn được
đẩy mạnh, thu hút được lượng vốn ODA khá lớn của các nhà tài trợ như: WB,
ADB, JBIC, JICA.
Tuy nhiên, công tác huy động vốn cho đầu tư phát triển KCHT giao thơng nói chung, giao thơng đường bộ nói riêng vẫn còn nhiều hạn chế như (1) hiệu quả sử dụng vốn chưa cao, phân bổ vốn dài trải, thiếu tập trung trọng điểm;
(2)huy động vốn ngồi NS cịn gặp nhiều khó khăn (2) cơng tác xúc tiến đầu tư chưa được coi trọng; (3) Những khó khăn của nhà đầu tư chậm giải quyết; (4)
mức thu phí giao thơng cịn thấp khơng khuyến khích được nhà nhà đầu tư. Nguyên nhân chủ yếu của tình hình trên có một phần cơ bản thuộc về chính sách thu hút đầu tư của nhà nước. Chính sách chưa theo kịp và khơng phù hợp với thực tiễn. Chẳng hạn như Nghị định 108/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư và Quyết định 71/2010/QĐ-TTg
của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế đặc thù cho một số dự án chậm được được sửa đổi cho phù hợp với yêu cầu của thực tiễn. Vấn đề cốt lõi trong việc thực
hiện đầu tư theo hình thức PPP là vấn đề quan hệ lợi ích giữa nhà đầu tư với nhà nước. Song trong thực tế vẫn còn nhiều vướng mắc, đặc biệt là vấn đề thu hồi vốn qua cơ chế thu phí do đó hạn chế sự hấp dẫn của nhà đầu tư. Vấn đề thí điểm cơ chế đặc thu đối với dự án theo quyết định 71/QĐ-TTg của Thủ tướng, Chính Phủ chưa quan tâm nhiều đến tính đặc thu của các dự án lớn như; vốn đầu tư lớn, thời gian đầu tư dài, trải dài trên một địa hình rộng, chính điều này đã cản trở lớn cho việc huy động vốn ngồi NS vì khơng quan tâm đến tính đặc thù nên chưa
có chính sách ưu tiên đặc thù về đất đai, tài chính… (Quyết định số 4403/QĐ-
BGTVT ngày 31/12/2013).
Tóm lại, nhìn chung mặc dù Nhà nước đã có nhiều văn bản chỉ đạo việc
huy động vốn, song phần do chính sách chưa thực rõ ràng, chưa quan tâm nhiều
đến lợi ích nhà đầu tư nên kết quả còn hạn chế. Những hạn chế này khơng chỉ có