2.2.1 .Cơ cấu loại hình kinh doanh dịch vụ giao nhận tại Công ty
3.3. Cơ hội và thách thức thúc đẩy dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường
biển tại Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Châu Nguyên Global
3.3.1. Cơ hội
Việt Nam là một quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải như: Đường bờ biển dài với hơn 3260km bờ biển, có nhiều cảng nước sâu, có biên giới Trung Quốc, Lào, Campuchia hệ thống sơng ngịi chằng chịt và hệ thống đường bộ dọc theo đất nước, ở vị trí thuận lợi như vậy thì việc phát triển vận tải biển là một điều tất yếu, nên Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Nguồn vốn đầu tư nước ngoài nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ. Việt Nam ngày càng tăng các lĩnh vực dịch vụ được quan tâm và phát triển, hoạt động giao nhận đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các công ty trong nước và cơng ty nước ngồi.
Bên cạnh đó. Việt Nam ngày càng hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới khi các hiệp định thương mại tự do (FTA) phát huy hiệu quả. Đặc biệt từ năm 2019 trở đi, Việt Nam sẽ đồng thời tham gia vào một số FTA mới với mức độ tự do hóa cao hơn như Hiệp định đối tác tồn diện và tiến bộ xun Thái Bình Dương (CPTPP), Hiệp định với liên minh châu u Việt Nam - EU... cụ thể:
Hiệp định CPTPP: Các nước cam kết xóa bỏ thuế nhập khẩu đối với 65 - 95% số dòng thuế và xóa bỏ hồn tồn từ 97-100% số dịng thuế ngay khi Hiệp định có hiệu lực, các mặt hàng cịn lại sẽ có lộ trình xóa bỏ thuế quan trong vịng 5-10 năm
59
Trong CPTPP_ Việt Nam cam kết xóa bỏ số dịng thuế ở mức cao, theo đó: 65,8% số dịng thuế có thuế suất 0% ngay khi Hiệp định có hiệu lực; 86,5% số dịng thuế có thuế suất 0% vào năm thứ 4 khi Hiệp định có hiệu lực; 97,8% số dòng thuế 65,8% số dòng thuế có thuế suất 0% ngay khi Hiệp định có hiệu lực; 86,5% số dịng thuế có thuế suất 0% vào năm thứ 4 khi Hiệp định có hiệu lực; 97,8% số dịng thuế có thuế suất 0% vào năm thứ 11 khi Hiệp định có hiệu lực. Đối với thuế xuất khẩu, Việt Nam cam kết xóa bỏ phần lớn các mặt hàng hiện đang áp dụng thuế xuất khẩu theo lộ trình từ 5-15 năm sau khi Hiệp định có hiệu lực.
Ví dụ cụ thể tính riêng 10 tháng đầu năm 2021, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường các thành viên đã thực thi CPTPP có tốc độ tăng trưởng dương (trừ Australia giảm 13% do ảnh hưởng từ việc giảm mạnh xuất khẩu dầu thô sang thị trường này). Tăng trưởng xuất khẩu tập trung vào các mặt hàng mà Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu như điện thoại các loại và linh kiện; máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng khác, hàng thủy sản, hàng dệt may. Đáng chú ý một số thị trường mới trong CPTPP có mức tăng tốt ngay sau khi Hiệp định có hiệu lực là Canada và Mexico. Cụ thể, xuất khẩu sang Canada tăng 28,6%; xuất khẩu sang Mexico tăng 29%. Nhật Bản tuy khơng phải là một thị trường mới có Hiệp định Thương mại tự do (FTA) với Việt Nam, nhưng nhờ tác động của CPTPP, xuất khẩu cũng tăng 8,9% trong 10 tháng năm 2021.
Hiệp định EVFTA: Các nội dung chính của Hiệp định bao gồm: Thương mại hàng hóa, thương mại dịch vụ, quy tắc xuất xứ hải quan và thuận lợi hóa thương mại; các biện pháp vệ sinh an toàn thực phẩm và kiểm dịch động thực vật, hàng rào kỹ thuật trong thương mại, đầu tư, phịng vệ thương mại, cạnh tranh, sở hữu trí tuệ, phát triển bền vững; các vấn đề pháp lý, hợp tác và xây dựng năng lực. Trong EVFTA, Việt Nam và EU cam kết sẽ xóa bỏ thuế nhập khẩu đối với 99% số dòng thuế trong khoảng thời gian 7 năm đối với EU và 10 năm đối với Việt Nam. Theo đó, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ thuế quan ngay khi Hiệp định có hiệu lực với 48,5% số dòng thuế, sau 3 năm là 58,7% số dòng thuế, sau 5 năm là 79,6% số dòng thuế, sau 7 năm là 91.8% số dòng thuế và sau 10 năm là 98,3% số dòng thuế. EU hiện đang là một trong những đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam với kim ngạch hai chiều năm 2021 đạt 56,45 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 41,5 tỷ USD, nhập khẩu từ EU đạt 14,9 tỷ USD. EVFTA là một Hiệp định toàn diện, chất lượng cao và đảm bảo cân bằng lợi ích cho cả Việt Nam và EU, trong đó cũng đã lưu ý đến chênh lệch về trình độ phát triển giữa hai bên.
Thơng qua q trình tự do hóa hội nhập kinh tế quốc tế tạo ra những lợi thế mới giúp cho Việt Nam thúc đẩy lực lượng sản xuất phát triển, đẩy mạnh giao lưu
60
kinh tế giữa các nước, góp phần khai thác tối đa lợi thế so sánh của các nước tham gia vào nền kinh tế toàn cầu. Đặc biệt tạo cơ hội vô cùng lớn cho hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển tại Việt Nam nói chung và hoạt động giao nhận hàng hóa bằng đường biển tại Cơng ty cổ phần Vinalines Logistics Việt Nam nói riêng. Cơng ty có thể tiếp cận được thị trường logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ, phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm logistics, hội nhập logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác.
3.3.2. Thách thức
Theo thống kê của công ty nghiên cứu Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), chỉ phí dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đương 20,9% GDP và cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Philippines, Thái Lan và Singapore, cao gần hai lần so với các nước phát triển và cao hơn mức bình qn tồn cầu là 14% (trong đó, mức trung bình của thế giới là 15% GDP, của Mỹ chỉ chiếm khoảng 9% GDP. Châu Âu khoảng 13% GDP, Nhật Bản khoảng 11% GDP, Singapore khoảng 8% GDP). Đây là trở ngại vô cùng lớn của các công ty logistics nói chung và cơng ty như Châu Nguyên Global nói riêng. Mở cửa hội nhập, khi đang đối mặt với các đối thủ cạnh tranh trong nước thì nay Cơng ty lại phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt của những gã khổng lồ với nguồn vốn và năng lực cạnh tranh gấp nhiều lần từ nước ngồi nó đặt ra câu hỏi “làm thế nào để Cơng ty có thể đứng vững trên thị trường sóng gió này". Khi những công ty như Vinalines tại Việt Nam chỉ là doanh nghiệp có quy mơ lớn chỉ so với Việt Nam, khơng có sự liên kết với các doanh nghiệp cùng lĩnh vực khác, cịn gặp rất nhiều khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn, đặc biệt là nguồn vốn trung và dài hạn .
Tuy các doanh nghiệp nay đã được tiếp cận với nguồn vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển nhưng số vốn đó cũng rất ít so với tổng số vốn của quỹ đo các thủ tục và điều kiện cho vay còn quá chặt chẽ các thủ tục pháp lý về điều kiện cho vay của Quỹ cịn bất bình đẳng ở khu vực nhà nước và khu vực tư nhân. Mặc dù các cơ quan quản lý nhà nước đang thực hiện nhiều cải cách nhằm tinh gọn thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho thương mại, tuy nhiên thực tế vẫn cịn nhiều khó khăn về thủ tục thơng quan dẫn đến làm chậm tốc độ luân chuyển hàng hóa, tăng chi phí của doanh nghiệp.
Thách thức về cơ chế chính sách quản lý và hạ tầng logistics khi việc quản lý các hoạt động logistics khơng nhất qn, cịn chồng chéo, mỗi Bộ quản lý một khâu đoạn như: Thuế và hải quan đo Bộ Tài chính quản lý, vận tải và hạ tầng đo Bộ Giao Thông Vận Tải quản lý, xúc tiến thương mại do Bộ Công Thương phụ trách gây
61
khó khăn cho doanh nghiệp. Sự liên kết giữa các căng và dịch vụ hậu cảng (như kho, bãi trung tâm logistics) còn hạn chế do thiếu các ứng dụng công nghệ cao trong quản lý khai thác logistics, dẫn đến chi phí phải trả của ngành cao. Tại Việt Nam hiện chưa có cơ sở đào tạo chuyên nghiệp về logistics. Nguồn nhân lực của doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu là tự tạo theo kinh nghiệm thực tế, mức độ chun nghiệp cịn kém. Nó ảnh hưởng tới việc tuyển đầu vào khi công ty phải mất thêm thời gian đào tạo lại và tốn nhiều chi phí đầu tư phát triển cho đội ngũ nhân viên. Đồng thời, chịu áp lực về chất lượng tối ưu hóa chi phí của dịch vụ đang phát triển về công ty. Logistics đã trở thành một trong những đòn bẩy quan trọng nhất mà các cơng ty có thể sử dụng để tồn tại và thành cơng trên phạm vi tồn cầu. Năm 2020 và 2021, thế giới đối mặt với đại dịch COVID – 19 khiến tất cả các hoạt động kinh tế đều bị ngưng lại. Ngành logistics và vận tải giao nhận hàng hóa ảnh hưởng nặng nề. Trong vòng 5 năm tới, ngành sẽ cần khôi phục dần dần cho đến khi các chuyến bay hoạt động bình thường trở lại cũng như các quốc gia kiểm soát được đại dịch tốt hơn. Các cảng biển sẽ không mất nhiều thời gian cho chuyến hàng container trên đường biển.