3.1.1. Bối cảnh quốc tế
Quy mô của vận tải biển quốc tế, các liên danh hãng tàu biển container nước ngoài với xu thế sử dụng cỡ tàu ngày càng lớn tạo áp lực đầu tư nâng cấp, mở rộng, tăng năng suất cho các cảng của ngõ quốc gia có tiềm năng cạnh tranh quốc tế.
Các hãng tàu container quốc tế đã và đang trong quá trình tái cơ cấu đội tàu biển theo hướng thay thế, sử dụng tàu lớn hơn và liên danh, liên kết trong khai thác luồng hàng hải để giảm giá thành, cạnh tranh quy mơ khu vực và tồn cầu với nhiều cơ hội và thách thức đối với Việt Nam. Bên cạnh đó, việc hình thành con đường tơ lụa trên đường biển cũng mang lại những cơ hội và thách thức cho Việt Nam trong chiến lược tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trong giai đoạn 2021-2030, tăng trưởng kinh tế thế giới tiếp tục suy giảm trong ngắn hạn, hồi phục trong trung hạn nhưng tốc độ sẽ rất chậm, thương mại và quy mơ thị trường hàng hóa thế giới tăng trưởng theo từng khu vực. Theo dự báo của nhiều tổ chức quốc tế như Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB)..., trong vài năm tới kể từ sau sự suy giảm mạnh vào năm 2020 do đại dịch Covid-19, tăng trưởng kinh tế thế giới sẽ tiếp tục suy giảm nhưng tốc độ có chậm lại, sau đó tăng trưởng hồi phục trong trung hạn đến năm 2025 nhưng tốc độ sẽ rất chậm và quay lại đà tăng trưởng trong dài hạn đến năm 2030.
Cục diện kinh tế thế giới trong giai đoạn tới sẽ có nhiều chuyển biến nhanh và khó lường, tồn cầu hóa và tự do hóa thương mại sẽ tiếp tục phát triển sâu rộng nhưng sẽ có những điều chỉnh theo các tâm trục và lĩnh vực khác nhau, theo đó các nền kinh tế mới nổi sẽ ngày càng có vai trị cao hơn trong tăng trưởng kinh tế thế giới, đặc biệt châu Á - Thái Bình Dương được đánh giá và dự báo sẽ là khu vực phát triển năng động nhất. Khu vực ASEAN mà Việt Nam là thành viên tiếp tục đẩy mạnh liên kết khu vực, kiên trì nỗ lực giữ vai trò trung tâm tại các cơ chế đa phương, điều hòa quan hệ giữa các nước lớn, song cũng đứng trước nhiều thách thức phức tạp hơn từ trong nội bộ một số nước, giữa các nước trong khu vực và từ sự cạnh tranh với các nước lớn bên ngoài.
55
Bảng 5: Dự áo tăng trưởng thế giới đến năm 2030 Đơn vị: %
201 8 201 9 202 0 Dự báo 202 1 202 5 203 0 Thế giới 3,5 2,8 - 4,4 5,2 3,5 3,8 Các nền kinh tế phát triển 2,2 1,7 - 5,8 3,9 1,7 2,1 Mỹ 3,0 2,2 - 4,3 3,1 1,8 2,0 Nhật Bản 0,3 0,7 - 5,3 2,3 0,6 2,0 EU 1,8 1,3 - 8,3 5,2 1,4 2,0 Anh 1,3 1,4 - 9,8 6,3 1,7 Các nền kinh tế phát triển khác 2,3 1,7 - 5,5 4,3 2,1 2,4 Các nền kinh tế đang phát triển và thị trường mới nổi
4,5 3,7 -
3,3
6,0 4,7 5,4
Các quốc gia đang phát triển châu Á
6,3 5,5 -
1,7
8,0 5,9 6,1
Các quốc gia đang phát triển châu Âu
3,3 2,1 - 4,6 3,9 2,6 3,1 Trung Á và Trung Đông 2,1 1,4 - 4,1 3,0 3,3 3,5 Mỹ Latinh và Carribe 1,1 0,0 - 8,1 3,6 2,5 2,8
Cận Sahara châu Phi 3,3 3,2 -
3,0
56 Các nước kém phát triển 5,1 5,3 - 1,2 4,9 5,7 5,9
Nguồn: Báo cáo kinh tế toàn cầu - World Economic Outlook 10/2020 – IMF Tiếp theo đó là xu hướng phát triển thương mại điện tử, chuyển đổi số và cuộc CMCN lần thứ tư trong quá trình tái cấu trúc nền kinh tế là một xu thế tất yếu của thời đại, mà không một nền kinh tế nào trong q trình hội nhập và phát triển có thể đứng ngồi xu hướng phát triển này. Cuộc CMCN lần thứ tư có thể được mơ tả như là sự ra đời của một loạt các công nghệ mới, kết hợp tất cả các kiến thức trong lĩnh vực vật lý, kỹ thuật số, sinh học, nổi lên với những đột phá cơng nghệ như trí tuệ nhân tạo, robot, Internet vạn vật, xe tự lái, công nghệ in 3D và cơng nghệ nano, do đó ảnh hưởng đến tất cả các lĩnh vực, nền kinh tế, các ngành kinh tế và ngành công nghiệp của mọi quốc gia trên thế giới.
- Đối với lĩnh vực sản xuất, cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư với những đột phá về công nghệ trước tiên sẽ tác động mạnh mẽ đến hoạt động sản xuất, tạo nên sự thay đổi lớn trong phương thức sản xuất, làm thay đổi nhanh chóng, sâu rộng tồn bộ chuỗi giá trị từ nghiên cứu phát triển đến các công đoạn sản xuất, gia công, lắp ráp, logistics đến dịch vụ khách hàng, làm giảm đáng kể chi phí giao dịch, vận chuyển, góp phần giảm giá bán sản phẩm và dịch vụ. Bên cạnh đó, cuộc cách mạng cơng nghiệp lần thứ tư sẽ thúc đẩy nhu cầu tìm kiếm phương thức sản xuất mới hiệu quả, bền vững hơn trước những thách thức ngày càng tăng về biến đổi khí hậu, già hóa dân số hay các vấn đề an ninh, chính trị khác.
- Đối với lĩnh vực thương mại, cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư cũng sẽ tác động làm thay đổi các phương thức trong kinh doanh thương mại. Sự xuất hiện của các nền tảng toàn cầu trong một thế giới phẳng và các mơ hình kinh doanh mới sẽ dẫn tới phải thay đổi hình thức tổ chức và văn hóa kinh doanh của các doanh nghiệp thương mại. Dưới tác động của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư kéo theo xu hướng phát triển thương mại điện tử và chuyển đổi số sẽ làm xuất hiện nhiều phương thức kinh doanh thương mại mới, dần thay thế các phương thức kinh doanh truyền thống. Thị trường thương mại điện tử vì thế cũng được mở rộng, mơ hình thương mại điện tử ngày càng đổi mới, các chuỗi cung ứng truyền thống với sự hỗ trợ của số hóa và cơng nghệ thơng tin trở thành chuỗi cung ứng thông minh, đem lại hiệu quả cho các doanh nghiệp kinh doanh thương mại và sự phát triển thương mại điện tử nói riêng, cũng như nền kinh tế số nói chung.
Như vậy, trên phạm vi tồn cầu, cuộc cách mạng cơng nghiệp lần thứ tư đang vẽ lại bản đồ kinh tế thế giới, với sự suy giảm quyền lực của các quốc gia đang phát triển dựa chủ yếu vào khai thác tài nguyên và sự gia tăng sức mạnh của các quốc gia
57
phát triển dựa chủ yếu vào công nghệ và đổi mới sáng tạo. Trong tương lai, cơng nghiệp 4.0 sẽ cịn phát triển mạnh mẽ hơn nữa, đem lại lợi ích cho các doanh nghiệp và nền kinh tế ở mọi quốc gia, do đó các doanh nghiệp cần sẵn sàng chuẩn bị cho một sự đổi mình liên tục để có thể cập nhật các xu hướng công nghệ hiện đại sắp tới.
3.1.2. Bối cảnh trong nước
Nhiều chủ trương đổi mới, kiến tạo để phát triển đang tạo thêm động lực cho doanh nghiệp đầu tư, phát triển kinh doanh nói chung và cung ứng dịch vụ logistics nói riêng.
Với 4.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, ngành Logistics đã thúc đẩy thương mại nội địa và xuất khẩu, đóng góp quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước. Tuy nhiên, trước sự tăng trưởng nhanh, mạnh của nền kinh tế, kết cấu hạ tầng giao thông, hạ tầng logistics đã bộc lộ những hạn chế, chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu thương mại và sản xuất, kinh doanh.
Hiện hạ tầng cứng của logistics bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đang ngày càng được hoàn thiện nhưng chưa thực sự đồng bộ và chưa đáp ứng đầy đủ. Do đó, chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức, trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa đang ngày càng lớn. Tính chưa đồng bộ còn thể hiện ở việc thiếu các kho vận tập trung có vị trí chiến lược, đồng bộ với hệ thống cảng sông, cảng biển, sân bay, đường quốc lộ, cơ sở sản xuất.
Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam còn lệ thuộc vào vận tải biển và chuỗi cung ứng tồn cầu mà chưa có chiến lược đầu tư để có được vị thế cạnh tranh quốc gia. Quy mô doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn nhỏ, năng lực giới hạn, thiếu mạng lưới cung ứng toàn cầu để được chủ động về điều kiện mua bán, giao nhận. Ngồi ra, tình trạng cạnh tranh nội bộ để được làm dịch vụ cho tập đoàn nước ngoài tại Việt Nam làm tăng sự lệ thuộc mang tính hệ thống.
Hiện Việt Nam có cảng Cái Mép (Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu) có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất lên đến 214.000 tấn, tiếp đó là cảng Hải Phòng với tàu container trọng tải 132.000 tấn. Cuối tháng 12/2020, tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải hơn 214.000 tấn, sức chở hơn 18.300 container, dài gần 400 m, rộng 59 m đã cập cảng Cái Mép, đưa cảng Cái Mép trở thành một trong 20 cảng lớn trên thế giới có đủ năng lực tiếp nhận tàu kích cỡ này.
Năng lực đón tàu trọng tải lớn nhất thế giới đến hơn 214.000 tấn khẳng định hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ được xếp lên các tàu mẹ kích cỡ lớn, đi thẳng đến các thị trường lớn như châu Âu, Mỹ mà không cần trung chuyển qua các
58
cảng của Singapore, Malaysia... giúp tiết kiệm chi phí, giảm thời gian chuyên chở, đưa hàng hóa sớm tiếp cận thị trường.
Ở hai khu kinh tế trọng điểm nằm ở phía bắc và phía Nam, đường sắt nên được phát triển như một phương tiện giao thơng chính.
Tuy nhiên, tuyến đường sắt khơng đóng một vai trị quan trọng trong nền kinh tế hiện nay vì nó chỉ đảm nhận một phần trăm tổng lượng hàng vận chuyển và không phải là phương tiện vận tải được các doanh nghiệp ưu chuộng. Mạng lưới giao thông đường bộ của Việt Nam được mô tả là có hình dạng xương cá bao gồm một trục đường trục, đường cao tốc, trong khi các nhánh là đường liên tỉnh và liên huyện.Về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Việt Nam có nhiều cảng biển nhưng số lượng cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 30.000 DWT là khiêm tốn, chỉ chiếm 9,2% tổng cầu.
Bộ Giao thơng Vận tải đang có kế hoạch phát triển nhiều cảng biển nước sâu để tiếp nhận các tàu container trọng tải lớn. Tuy nhiên, các dự án đã đi chậm vì nhiều lý do.
3.1.3. Cơ hội và thách thức đối với cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam
- Cơ hội:
AEC giúp các nước ASEAN có một thị trường hàng hóa, kim ngạch XNK giữa các quốc gia có đà tăng trưởng cao trong tương lai. Nhờ sự mở rộng của thị trường XNK, các doanh nghiệp Logistics phát triển các dịch vụ Logistics trong nước cũng như tiếp cận sâu hơn vào các công đoạn của chuỗi dịch vụ Logistics khu vực và toàn cầu.
Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam với các quốc gia khác trên thế giới và ASEAN tăng trưởng đều đặn, trung bình 10-15%/năm trong những năm qua. Với sự ra đời AEC, giao thương giữa các quốc gia sẽ được mở rộng không chỉ trong ASEAN mà còn vươn ra các khu vực như Trung Quốc, Nhật Bản, Australia.
Sở hữu đường bở biển dài hơn 3000 km từ Bắc vào Nam ở vị trí trung tâm khu vực Đơng Nam Á, trên tuyến hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương, Việt Nam là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận lợi để thúc đẩy xuất khẩu sang các nước khác. Và có cơ hội thu hút đầu tư nhằm xây dựng và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng như cảng biển, sân bay, hệ thống cao tốc…
Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam phải nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại và phát triển. Các doanh nghiệp cần phải năng lực tài chính, cải tiến công nghệ thông tin, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, tăng cường sự liên kết giữa các doanh nghiệp, tăng cường sức mạnh để tăng thị phần Logistics trong nước cũng như mở rộng dịch vụ ra nước ngoài.
59 - Thách thức:
Việt Nam có một vị trí địa lý thuận lợi trong việc triển khai dịch vụ Logistics với trên 17000 km đường nhựa, hơn 3200 km đường sắt, 42000 km đường thủy, 44 cảng biển và 21 sân bay. Tuy nhiên chất lượng hệ thống còn chưa đồng đều, chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại chỉ có 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong q trình container hóa nên cịn hạn chế trong việc điều hành xếp dỡ container.
Hiện nay Việt Nam có 9 sân bay quốc tế, tuy nhiên chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý gom hàng và khai hải quan. Hệ thống đường bộ trong thời gian qua đã được Chính phủ quan tâm đầu tư của tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, nhiều tuyến đường ra vào cảng nhỏ hẹp, gây ách tắc giao thơng dẫn đến giảm hiệu quả q trình vận tải.
Theo đánh giá của các doanh nghiệp trong ngành, cơ sở hạ tầng tuy đã cải thiện hơn trước nhưng vẫn còn nhiều khiếm khuyết. Các tuyến vận tải Bắc Nam vẫn phụ thuộc nhiều vào đường bộ và cần sự tham gia nhiều hơn của ngành đường sắt. Hệ thống cảng biển của Việt Nam phát triển không cân đối, hơn 92% lượng container vận chuyển ở phía Nam tập trung ở cảng Gilai, dẫn đến quá tải, tắc nghẽn cảng,… gây lãng phí rất lớn.
Đáp ứng yêu cầu cao về công nghệ là lợi thế và khó khăn của phát triển xuất khẩu hàng hóa, lĩnh vực công nghiệp Việt Nam chưa thực sự phát triển, năng suất cịn rất thấp, cơng nghệ chưa cao. Để đảm bảo các quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn chất lượng hàng hóa và mơi trường đối với hàng hóa xuất khẩu thì phải đáp ứng các u cầu kỹ thuật trong sản xuất. Vì vậy, cần phải đầu tư mạnh mẽ vào cơng nghệ, máy móc, thiết bị tiên tiến, hiện đại đang là thách thức rất lớn đối với sản xuất và xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.