2016 2017 2018 2019
TỔNG 100 100 100 100
1.Hàng thô hoặc mới sơ chế, trong đó: 17,2 16,3 15,4 14,4 Lương thực, thực phẩm, động vật sống 12,5 11,8 10,7 9,9 Đồ uống và thuốc lá 0,3 0,2 0,3 0,2
Nguyên liệu thô, không dùng để ăn, trừ nhiên liệu
2,3 2,4 2,3 2,4
Nhiêu liệu, dầu mỡ nhờn và vật liệu liên quan
2,0 2,3 2,0 1,4
Dầu, mỡ, chất béo, sáp động, thực vật
0,1 0,1 0,1 0,1
2.Hàng chế biến hoặc đã tinh chế, trong đó:
82,7 83,2 84,6 85,5
Hoá chất và sản phẩm liên quan
2,3 2,2 2,5 2,5
Hàng chế biến phân loại theo nguyên liệu
10,1 10,3 11,3 11,1
Máy móc, phương tiện vận tải và phụ tùng 39,6 41,8 42,2 43,3 Hàng chế biến khác 30,7 28,9 28,6 29,1 3.Hàng hố khơng thuộc các nhóm trên 0,1 0,5 0,1 0,6
Nguồn: Niên giám thống kê hàng năm, Tổng cục Thống kê Việt Nam
2.2. Cơ chế, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng logistics
Phát triển hạ tầng logistics, cải thiện môi trường kinh doanh là một trong những chìa khóa quan trọng trong bối cảnh các chuỗi cung ứng quốc tế có sự dịch chuyển, mở rộng ra ngoài thị trường Trung Quốc sau dịch covid 19. Do đó, chính sách về hạ tầng logistics được coi là mắt xích quan trọng để tạo ra sự đột phá cho lĩnh vực logistics nói riêng và mơi trường kinh doanh, đầu tư của Việt Nam nói chung.
37
2.2.1. Cơ chế, ch nh sách đối với hạ tầng giao thơng
Ngày 18/7/2018, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 21/CT-TTg về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông. Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2020-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng chính phủ Phê duyệt tại Quyết định số 1829/QĐ_TTg ngày 31/10/2021. Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 21021-2030, tầm nhìn đến 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021. Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021. Chỉ thị của Thủ tướng tạo hành lang pháp lý và môi trường kinh doanh thơng thống, lành mạnh thúc đẩy hoạt động logistics của nước ta ngày càng phát triển bền vững.
Chính sách về hạ tầng giao thơng vận tải ở hầu hết các loại hình, từ đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, đường sắt và đường hàng không và đặc biệt là vận tải đa phương thức đã có những điều chỉnh, bổ sung lớn.
2.2.2. Cơ chế, ch nh sách đối với hạ tầng thông tin truyền thông
Quản lý tốt hoạt động báo chí, xuất bản, phát thanh, truyền hình, thơng tin điện tử, thông tin cơ sở. Trong thời gian tới cần chú trọng phát huy những kết quả đạt được, tiếp tục phát triển cơ chế đối với hạ tầng thông tin truyền thơng theo hướng hiện đại hóa và đóng góp tích cực vào phát triển.
Hồn thành tốt các mục tiêu đề ra tại Nghị quyết số 17/NQ-CP ngày 07/3/2019 của Chính phủ về một số nhiệm vụ, giải pháp trọng tâm phát triển Chính phủ điện tử giai đoạn 2019-2020, định hướng đến 2025 và các chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Tập trung thực hiện: Cung cấp dịch vụ công trực tuyến mức độ 3,4 trong đó phấn đấu áp dụng 100% cho dịch vụ công thiết thực đối với người dân; ứng dụng công nghệ số để minh bạch hóa quy trình, thủ tục; huy động sự tham gia, đóng góp của doanh nghiệp và người dân vào xây dựng chính quyền; kết nối chia sẻ cơ sở dữ liệu dùng chung phục vụ công tác quản lý nhà nước.
2.2.3. Cơ chế, chính sách đối với hạ tầng các trung tâm logistics:
Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2022, định hướng đến năm 2030 đã được ban hành tại Quyết định số 1012/QĐ- TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ, đồng bộ với quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, tập trung riêng cho các vùng kinh tế trọng điểm và hành lang kinh tế với khu vực.
38
2.2.4. Cơ chế, ch nh sách huy động nguồn lực để phát triển hạ tầng logistics
Bộ Giao thơng Vận tải (GTVT) ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng CSHT do Bộ GTVT trực tiếp quản lý giai đoạn 2016-2020 khoảng 1.015 nghìn tỷ đồng. Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) và có nguồn gốc ngân sách (vốn NSNN, vốn trái phiếu chính phủ, vốn ODA) theo dự kiến là khoảng 248 nghìn tỷ đồng, tương đương 28% nhu cầu, thiếu hụt 731 nghìn tỷ đồng.
Nhu cầu cấp thiết về đầu tư phát triển CSHT yêu cầu phải có đột phá về cơ chế chính sách huy động và sử dụng nguồn lực, nhất là huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân, có như vậy mới có thể thực hiện được mục tiêu quy hoạch đã đề ra. Trong bối cảnh đó, phương thức hợp tác cơng tư (PPP) trong phát triển CSHT được chú trọng và xác định là một trong những giải pháp then chốt. Các lợi thế có được từ thúc đẩy PPP khơng chỉ đơn thuần là đáp ứng nhu cầu về nguồn tài chính bổ sung, mà còn là giải pháp thị trường cho bài toán quy hoạch - đầu tư - xây dựng - quản trị để phát triển CSHT theo hướng hiện đại.
Kết quả thực hiện các dự án PPP thời gian qua đã góp phần ổn định kinh tế vĩ mơ, giảm áp lực nợ cơng, kích cầu đối với sản xuất trong nước. Tuy nhiên, thực tế hiện nay thực triển khai các dự án BOT, BT đã dần bộc lộ những mặt trái, gây bức xúc xã hội, do được triển khai một cách ồ ạt, nhiều nơi thiếu công bằng, minh bạch… Diễn biến này cho thấy, việc sửa đổi quy định về thực hiện các dự án PPP nói chung, BOT và BT nói riêng có ý nghĩa rất quan trọng, mở đường cho việc huy động nhà đầu tư (NĐT) tư nhân tham gia thực hiện các dự án PPP thời gian tới.
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng tới phát triển hạ tầng logistics ở Việt Nam:
2.3.1. Các yếu tố về điều kiện môi trường tự nhiên
Các nhân tố tự nhiên bao gồm các yếu tố như: vị trí địa lý, đất đai, địa hình, khí hậu, nguồn nước,… Trong đó, đất đai là một trong những nhân tố quan trọng nhất ảnh hưởng trực tiếp và mang tính chất quyết định đến định hướng phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội. Đất đai là một loại tài nguyên, là một trong những nguồn lực đóng vai trị rất quan trọng với sự phát triển kinh tế - xã hội. Trong nông nghiệp, đất đai là một loại hình tư liệu sản xuất đặc biệt không thể thay thế. Với những nền kinh tế trong đó sản xuất nơng nghiệp chiếm tỷ trọng lớn, thu nhập từ nông nghiệp là nguồn thu chính của đại bộ phận dân cư thì đất nơng nghiệp là một trong những thứ tài sản quan trọng nhất. Đất đai là một nguồn lực rất quan trọng nhất đối với sự phát triển của kết cấu hạ tầng ở trong nước, nhận định này được xét trên hai góc độ:
- Đất đai tạo nền móng vật chất hữu hình cho vật chất hữu hình cho kết cấu hạ tầng ở trong nước hình thành và phát triển. Muốn xây dựng hay mở rộng hệ thống
39
đường giao thông, thủy lợi,… trước tiên cần phải có vị trí, diện tích đát đai để làm đường.
- Đất đai cịn là một loại tài sản rất có giá trị, quyền chiếm hữu và sử dụng đất có thể chuyển hóa thành nguồn vốn vật chất hoặc bằng tiền cho sự phát triển kết cấu hạ tầng. Đặc biệt, quỹ đất cơng ích thơng qua thị trường bằng phương thức đổi đất lấy hạ tầng đã trở thành nguồn vốn đáng kể cho sự mở rộng, phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội. Nhìn chung, đất đai đã tạo nền móng hữu hình và có thể tạo nguồn vốn vô cùng quan trọng trong sự phát triển hạ tầng ở trong nước.
2.3.2. Nhóm nhân tố kinh tế xã hội
- Nhóm nhân tố vốn đầu tư:
Là nhân tố có vai trị vơ cùng quan trọng và nhiều khi có ảnh hưởng mang tính chất quyết định đến sự phát triển kết cấu hạ tầng trong nước. Thực tế cho thấy, việc xây dựng các cơng trình hạ tầng kinh tế xã hội, nhất là các cơng trình về giao thơng, thủy lợi thường địi hỏi nguồn vốn lớn trong khi đó, bản thân nơng nghiệp, nơng thơn khó có thể tự giàu có để nguồn tích lớn khi khơng có những yếu tố khác như các ngành công nghiệp sản xuất máy nông cụ, khoa học – kỹ thuật tiên tiến… tác động vào. Đặc biệt với một nền kinh tế đang phát triển thì nguồn vốn cho đầu tư phát triển nói chung ln trong tình trạng thiếu hụt thì nguồn vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sẽ cịn khó khăn hơn nhiều.
Vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng có thể huy động từ nhiều nguồn như: ngân sách nhà nước, nguồn vốn đóng góp của dân cư, nguồn vốn từ các doanh nghiệp… Nguồn ngân sách nhà nước ln có vai trị rất quan trọng, nhiều khi mang tính quyết định và thường được phân bổ theo tỷ lệ nhất định trong cơ cấu đầu tư của ngân sách nhà nước. Nguồn vay cịn có vai trị thu hút các nguồn vốn khác vào đầu tư phát triển hạ tầng.
Hiện nay đối với các nền kinh tế đang phát triển, nguồn vốn nước ngoài trong một số trường hợp đóng vai trị đặc biệt quan trọng đối với việc xây dựng các cơng trình hạ tầng giao thơng, thủy lợi, cung cấp nước sạch … cho những vùng nghèo, vùng khó khăn. Nguồn vốn ODA được coi là nguồn vốn chủ yếu để phát triển được kết cấu hạ tầng logistics ở Việt Nam và thường được ưu tiên cho những vùng đặc biệt khó khăn mà khơng có khả năng xây dựng cho cơ sở hạ tầng bằng các nguồn vốn khác.
- Nhóm nhân tố về cơ chế, chính sách:
Trong cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa thì Nhà nước ta ln chú trọng đến phát triển hạ tầng logistics để tạo ra môi trường thuận lợi cho phát triển kết cấu hạ tầng để thúc đẩy sản xuất và làm thay đổi diện mạo cho đất nước. Chính sách hỗ trợ về vốn của nhà nước đối với các vùng cịn nhiều khó khăn về kinh tế, xã hội là vơ
40
cùng cần thiết và thường được thực hiện thông qua các chương trình mục tiêu như: các chương trình kiên cố hóa kênh mương, kiên cố hóa đường giao thơng, kiên cố hóa trường lớp, phát triển cơ sở hạ tầng nuôi trồng thủy sản, phát triển hạ tầng các làng nghề truyền thống… chính sách mở rộng phân cấp cho các cấp chính quyền địa phương trong phê duyệt các dự án sẽ góp phần lam giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Các địa phương đều quán triệt, triển khai nghiêm túc các chủ trương, đường lối, chính sách của Nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng nông thôn vào cuộc sống. Tuy nhiên trên thực tế, để đưa các chủ trương, đường lối, chính sách đó của Nhà nước vào cuộc sống, áp dụng có hiệu quả trong thực tiễn và hợp lòng dân, các cấp chính quyền địa phương cần phải có sự điều chỉnh linh hoạt phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của mỗi tỉnh thành. Thực tế, các chính sách của Nhà nước về quy hoạch phát triển hạ tầng, về sử dụng đất đai, về hỗ trợ vốn, huy động vốn… về những quy định, thủ tục phê duyệt và thực hiện các dự án phát triển hạ tầng đều được chính quyền địa phương tiếp tục cụ thể hóa. Như vậy, chính quyền các tỉnh thành đang là người chấp hành và thực hiện các chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước. Tuy nhiên, để chính quyền địa phương có khả năng làm tốt nhiệm vụ, chức năng của mình, chính quyền Trung ương cần phải đầu tư để nâng cao năng lực chính quyền địa phương trong lộ trình cải cách hành chính và đẩy mạnh phân cấp chính quyền trong thời gian điều hành, quản lý các hoạt động kinh tế xã hội.
2.3.3. Nhân tố khoa học kỹ thuật và công nghệ
Nhân tố tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ là nhân tố có vị trí đặc biệt đối với tiến trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam và có ảnh hưởng tới q trình phát triển kết cấu hạ tầng trong giai đoạn tới. Tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ cung cấp những luận cứ khoa học cho việc hoạch định các chính sách phát triển hạ tầng kinh tế xã hội, tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh tế hạ tầng các ngành như: thủy lợi, giao thông, bưu chính viễn thơng, điện lực trong việc ứng dụng và chuyển giao công nghệ tiên tiến, các trang thiết bị máy móc hiện đại, sử dụng vật liệu mới… Tuy nhiên việc dùng ứng dụng, chuyển giao tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ trên địa bàn các tỉnh thành còn nhiều hạn chế do trình độ dân trí thấp, nguồn nhân lực khoa học cịn ít, cơ chế chính sách đưa ra chưa đồng, kinh phí đầu tư cịn hạn chế…
2.3.4. Các yếu tố văn hóa
Yếu tố văn hóa giáo dục là yếu tố khơng thể thiếu trong việc phát triển hạ tầng logistics ở Việt Nam. Đặc điểm trình độ dân trí, văn hóa có ảnh hưởng rất nhiều đến tính khả thi của các cơng trình, dự án thơng qua nhận thức và sự đóng góp, ủng hộ cả về tiền vốn sức lao động và tinh thần. Nếu dự án cơ sở hạ tầng được xây dựng
41
phù hợp với nhu cầu, nguyện vọng của dân cư, phù hợp với yếu tố văn hóa của các làng nghề truyền thống thì hạ tần logistics đó sẽ được triển khai nhanh chóng và mang lại hiệu quả sử dụng cao. Yếu tố văn hóa cũng ảnh hưởng tới chất lượng, thời gian và năng lực hoạt động dự án thông qua ý thức giữ gìn, bảo vệ các nét đẹp truyền thống của người dân, qua đó ảnh hưởng tới vốn đầu tư, chi phí quản lý vận hành và hiệu quả khai thác. Ở những vùng có trình độ dân trí cao khi triển khai dự án phát triển hạ tầng thì người dân có thể tiếp thu kiến thức và nhanh chóng triển khai thực hiện dự án.
2.3.5. Yếu tố về nguồn nhân lực
Thực tế cũng cho thấy, nguồn nhân lực chính là vấn đề nan giải nhất
của ngành Logistic hiện nay, bởi do phát triển nóng nên nguồn nhân lực của ngành này vừa thiếu, vừa yếu. Sự khó khăn về nguồn nhân lực của ngành này càng được nhân lên khi Việt Nam gia nhập Cộng đồng Kinh tế ASEAN và tham gia các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới.
Các số liệu nghiên cứu chỉ ra rằng, nguồn nhân lực logistics của Việt Nam khơng những thiếu về số lượng mà cịn yếu về chất lượng, điều này rất không hợp lý với một ngành dịch vụ có quy mơ lên đến 22 tỷ USD, chiếm 20,9% GDP của cả nước, tốc độ tăng trưởng hàng năm từ 20-25%
Nhân lực logistics ở Việt Nam hiện nay chủ yếu được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Kết quả khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP. Hồ Chí Minh về chất lượng nguồn nhân lực logistics cho thấy, có đến 53,3% DN thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chun mơn và kiến thức về logistics, 30% DN phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% DN hài lịng với chun mơn của nhân viên.
Kết quả điều tra của Viện Nghiên cứu và Phát triển kinh tế Trường Đại học Kinh tế Quốc dân cũng ghi nhận, có tới 80,26% nhân viên trong các DN logistics được đào tạo thông qua các công việc hàng ngày, 23,6% nhân viên tham gia các