TT Thơng số Đơn vị Nhóm 1 Nhóm 2 Nhóm 3 Nhóm 4 Nhóm 5 Nhóm 6 Tổng 1 Số lượng bến cảng Bến cảng 68 20 25 29 107 37 286 2 Số lượng cầu cảng Cầu cảng 127 58 55 61 218 69 588 a Tổng hợp, container Cầu cảng 72 27 30 30 91 37 287 b Chuyên dùng Cầu bến 55 31 25 31 127 32 301 3 Chiều dài M 19.693 10.962 10.168 10.453 37.357 7.642 96.275 4 Lượng hàng qua cảng năm 2020 Tr.T/năm 196,2 84,2 54,2 36,0 298,8 22,9 692,3
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam (2021) Đầu tư vào cảng biển đã bắt đầu sôi sục từ nửa sau năm 2006 khi hàng loạt dự án phát triển cảng có yếu tố vốn nước ngồi khởi động. Các dự án đầu tư cảng biển hiện được xúc tiến đầu tư với tốc độ nhanh. Điều này cho thấy, nhà đầu tư đã nhạn thấy sự hấp dẫn của cảng biển và có những bước chuẩn bị kỹ lưỡng, hình thành các liên doanh với quy mô đầu tư lớn.
2. Về đội tàu:
Thống kê hết tháng 6 năm 2021, đội tàu biển Việt Nam có hơn 1.576 tàu (đội tàu vận tải biển là 1.049 tàu) với tổng trọng tải khoảng 12 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7,6 triệu GT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu (chiếm 72%);
23
tàu chở dầu, hóa chất có 162 tàu (chiếm 15%); tàu chun dụng khí hóa lỏng có 19 tàu (chiếm 1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm 6,2%) và đội tàu container được nâng lên 38 tàu (chiếm 3,6%). Tuổi tàu bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 16,5 năm. Trong đó, tàu có độ tuổi trung bình cao nhất là tàu khí hóa lỏng là 24,6 năm; tàu container là 18,7 năm; tàu dầu, hóa chất là 20 năm.
Tuy nhiên, vận còn khảng 30% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tầu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành cơng nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và châu Á - Thái Bình Dương.
Hạ tầng hàng khơng:
Cả nước có 22 cảng hàng khơng, sân bay với tổng diện tích khoảng 12.409 ha; trong đó có 9 cảng hàng khơng quốc tế14 và 13 cảng hàng không, sân bay nội địa15 được phân chia theo khu vực. Phần lớn cảng có khả năng đón A320/A321, một số cảng khác như Điện Biên, Rạch Giá, Côn Đảo và Cà Mau chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương. Khu vực miền Bắc: có 07 cảng hàng khơng là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới. Khu vực miền Trung: có 07 cảng hàng khơng là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù Cát, Phú Cát, Tuy Hòa, Pleiku, và Chu Lai, Đồng Hới. Khu vực miền Nam: có 08 cảng hàng khơng là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau.
Đầu tư cơ sở hạ tầng hàng khơng cần tầm nhìn trung và dài hạn. Việc lỗ hay lãi khơng đặt riêng ở từng sân bay mà phải có cái nhìn tổng thể trong phát triển kinh tế. Mạng lưới cảng hàng không được quy hoạch trên quan điểm lấy mơ hình kết cấu trục nan làm cơ sở chính với Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh là 3 điểm gom lưu lượng hành khách, hàng hóa để nối với các đường bay nội địa và quốc tế. Thực tế hiện nay sản lượng vận tải hàng khơng chủ yếu thơng qua các cảng với vai trị cửa ngõ như Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh và Tân Sơn Nhất. Nhưng các cảng hàng khơng này đều đang ở trong tình trạng khai thác vượt quá công suất thiết kế. Một trong những điểm nghẽn lớn nhất của ngành hàng không hiện nay phải giải quyết là nâng cấp, mở rộng, phát triển cơ sở hạ tầng.
Lượng hàng hóa thơng qua các cảng hàng không của Việt Nam là rất nhỏ, chiếm tỷ lệ chưa đến 1% khối lượng hàng hóa vận chuyển.
Tuy nhiên nếu xét về mặt giá trị thì vận tải hàng hóa hàng khơng chiếm khoảng 25% giá trị xuất, nhập khẩu của Việt Nam. Các tuyến vận chuyển hàng hóa hàng khơng quốc tế chủ yếu ở Việt Nam là Châu Á – Thái Bình Dương, EU và Bắc Mỹ.
24
2.1.2. Cơ sở hạ tầng thông tin truyền thông
Dịch Covid-19 được xem như là một phép thử để giúp khảo nghiệm xem các doanh nghiệp có đề ra được những chiến lược nhằm vượt qua thách thức, nắm bắt hội như nào và có nâng cao được khả năng thích ứng với sự thay đổi của thị trường hay không.
Để phát triển, quản lý tốt và hiệu quả tất cả các hạ tầng logistics thì khơng thể khơng kể tới ứng dụng thông tin truyền thông. Cơ sở hạ tầng mềm kỹ thuật số là một xu hướng phát triển rất quan trọng đối với thương mại trong thế kỷ 21 bởi các thông tin về sự di chuyển của hàng hóa thời nay hết sức cần cẩn trọng.
Hiện nay thì một số doanh nghiệp lớn đã áp dụng thành công giải pháp công nghệ mang lại hiệu quả cho việc nắm vững thông tin về biến động của nhu cầu, thị trường và nguồn cung ứng, từ đó chủ động lên kế hoạch mua hàng, giao hàng, mua dịch vụ vận tải, dự trữ hàng,… một cách hợp lý mà lại thỏa mãn được yêu cầu của khách hàng và cịn được có mức chi phí thấp nhất. Ngồi ra hệ thống thơng tin truyền thơng cịn góp phần đảm bảo sự linh hoạt trong các hoạt động logistics, chỉ rõ thời gian, không gian, xây dựng chương trình hiệu quả như là cảng điện tử (ePort), lệnh giao hàng điện tử (eDO), số hóa chứng từ vận tải (invoicing and payments), dữ liệu lớn (Big Data), điện toán đám mây (Cloud Computing), nhà kho thông minh ( Smart Warehousing)…Nhờ vậy mà 58% nhà cung cấp dịch vụ logistics đã rút ngắn được lộ trình cơng nghệ.
Quá trình xâm nhập và khẳng định mình của cơng nghệ thơng tin trong quản trị chuỗi cung ứng có thể được điểm qua bằng những sản phẩm cơng nghệ nổi tiếng cùng mốc thời gian ra đời của những sản phẩm đó. Ra đời trong giai đoạn sơ khai của CNTT ứng dụng trong doanh nghiệp những năm 90 của thế kỷ XX, phần mềm hoạch định nguồn lực doanh nghiệp (ERP) cho phép các doanh nghiệp, tổ chức thống nhất các cơ sở dữ liệu để tạo thành cột sống thông tin, thông qua 2 hệ thống lập kế hoạch là: hệ thống lập kế hoạch cho chuỗi cung ứng (SCP) và hệ thống thực hiện chuỗi cung ứng (SCE), cho phép doanh nghiệp đạt được các mục tiêu về rút ngắn thời gian giao hàng, sản xuất sản phẩm theo hướng thỏa mãn các yêu cầu cá nhân và sự gắn kết ngày càng mạnh mẽ giữa các nhân tố trong chuỗi logistics. Đến những năm đầu của thiên niên kỷ mới, hàng loạt phần mềm đã được ra đời, hỗ trợ đắc lực cho doanh nghiệp trong việc theo sát các dự án tối ưu của mình, đặc biệt là khả năng kết nối nội bộ với các đối tác đầu vào và đầu ra. Các mơ hình quản trị truyền thống được thay thế bằng các hình thức tổ chức hoạt động đa kênh, kết nối nhiều doanh nghiệp khác nhau dưới sự quản lý của chính các bên tham gia vào chuỗi cung ứng, thông qua các phần mềm logistics trong 3PL, 4PL.
25
Ta có thể thấy được rằng là cơng nghệ thơng tin cịn dùng để hồn thiện việc giám sát tàu ở cảng, hỗ trợ việc xếp dỡ vận chuyển và lưu giữ hàng hóa, giám sát biển một cách an toàn và hiệu quả, giải quyết giấy tờ để tàu có thể ra vào cảng nhanh chóng, khơng gây ùn tắc… Tuy hạ tầng thơng tin truyền thông của Việt Nam đã phát triển hơn trước, đã cung cấp đầy đủ cho ứng dụng dân dụng và xa hội nhưng mà vẫn còn thiếu khá nhiều ứng dụng liên quan đến chuyên ngành logistics. Gần đây xuất hiện các ứng dụng công nghệ thông tin cho việc tận dụng nguồn lực phương tiện trong vận tải hành khách nhưng giải quyết chưa được ổn thỏa mấy vấn đề phát sinh từ nhu cầu ngành logistics. Hệ thống thông tin tại cảng biển, cảng sông, ga đường sắt và các ICD ở Việt Nam còn rất lạc hậu, khó khăn cho việc kết nối phục vụ vận tải đa phương thức và logistics. Đặc biệt là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam chưa có EFI để kết nối quốc tế.
2.1.3. Cơ sở hạ tầng các trung tâm logistics
Về kho bãi:
Là một nước sản xuất và xuất khẩu nông sản thuộc top đầu trên thế giới về sản lượng, đồng thời cũng là một thị trường tiêu dung năng động với khoảng một triệu người tiêu dùng, nhu cầu về chuỗi cung ứng lạnh, mát tại Việt Nam gia tăng nhanh chóng. Năm cạnh đó, cả nước có hơn 700 xe lạnh và 450 toa xe lửa chuyên chở container chở hàng lạnh.
Về trung tâm logistics:
Về trung tâm logistics, theo báo cáo sơ bộ của 45/63 tỉnh, thành phố, cả nước có tổng số 69 trung tâm logistics có quy mơ lớn và vừa, phân bổ tập trung ở một số khu công nghiệp. Các trung tâm logistics hạng I, hạng II, các trung tâm logistics chuyên dụng theo quy hoạch tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03 tháng 7 năm 2015 của Thủ tướng Chính phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đang được các tỉnh, thành phố tập trung triển khai, kêu gọi đầu tư xây dựng (Hà Nội, Hải Phòng, Vĩnh Phúc, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Đắk Nơng, Tây Ninh, Sóc Trăng, Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ).
Hiện Việt Nam có cảng Cái Mép (Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu) có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất lên đến 214.000 tấn, tiếp đó là cảng Hải Phòng với tàu container trọng tải 132.000 tấn. Cuối tháng 12/2020, tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải hơn 214.000 tấn, sức chở hơn 18.300 container, dài gần 400 m, rộng 59 m đã cập cảng Cái Mép, đưa cảng Cái Mép trở thành một trong 20 cảng lớn trên thế giới có đủ năng lực tiếp nhận tàu kích cỡ này.
26
Năng lực đón tàu trọng tải lớn nhất thế giới đến hơn 214.000 tấn khẳng định hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ được xếp lên các tàu mẹ kích cỡ lớn, đi thẳng đến các thị trường lớn như châu Âu, Mỹ mà không cần trung chuyển qua các cảng của Singapore, Malaysia... giúp tiết kiệm chi phí, giảm thời gian chuyên chở, đưa hàng hóa sớm tiếp cận thị trường.
Năm 2020 tiếp tục có sự chuyển đổi từ trung tâm logistics truyền thống sang trung tâm logistics thế hệ mới, áp dụng công nghệ 4.0. Với sự gia tăng mạnh của số lượng các doanh nghiệp thương mại điện tử, cùng với nhu cầu thuê mặt bằng phục vụ lưu giữ, phân loại hàng hóa, hồn tất đơn hàng... nhiều doanh nghiệp đã nắm bắt xu thế, xây dựng và đầu tư hệ thống kho, trung tâm logistics theo hướng chuyên nghiệp, hiện đại với chất lượng cao. Trong đó, hai mơ hình trung tâm logistics điển hình về ứng dụng cơng nghệ là: trung tâm logistics và cảng cạn quốc tế ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) và kết nối công nghệ 4.0; và trung tâm logistics phục vụ nông nghiệp.
Đáng chú ý, trong năm chủ tịch ASEAN 2020, Việt Nam cùng Singapore đã khởi động Mạng lưới logistics thông tin ASEAN với dự án đầu tiên là Trung tâm logistics ICD Vĩnh Phúc sẽ là điểm trung chuyển hàng hóa nội địa, hàng hóa xuất nhập khẩu và những mặt hàng khác theo tuyến Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai và từ Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai. Nhờ đó, ngành logistics Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ trong những năm qua. Theo báo cáo của Bộ Công Thương (2021) tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2021, hiện nay, ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã có những bước phát triển khá nhanh. Chỉ số năng lực hoạt động logistics đạt 3,34 điểm so với 3,27 điểm năm 2018. Việt Nam cũng là nước được xếp hạng trong top 10 Chỉ số Logistics thị trường mới nổi với tốc độ tăng trưởng tương đối cao, đạt khoảng 14-16%/năm.
Có thể thấy, xét về số lượng và sự phân bố thì các trung tâm logistics ở Việt Nam tương đối ít, mới được phát triển trong những năm gần đây và chủ yếu tập trung ở một số khu cơng nghiệp phía Nam. Vị trí của một trung tâm logistics hiện có có thể kết hợp với hai hoặc nhiều phương thức vận tải. Xét về quy mô,phạm vi phục vụ thì nhìn chung trung tâm có quy mơ nhỏ và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc các tỉnh, thành phố. Quy mô đầu tư ở hầu hết các trung tâm còn đồng bộ nên bị hạn chế vai trò, chức năng cơ bản của các trung tâm logistics. Các trung tâm logistics của Việt Nam còn thiếu nhiều dịch vụ đặc thù để tạo ra giá trị gia tăng cao cho khách hàng sử dụng dịch vụ của trung tâm. Số lượng khách hàng ít được phục vụ cùng với quy mơ và chất lượng dịch vụ hạn chế
27
là những yếu tố khiến trung tâm logistics không thể thu hút đầu tư trong và ngoài nước.
Trên thực tế, việc hình thành và phát triển các trung tâm logistics sẽ phụ thuộc phần lớn vào: Nhu cầu vận tải hàng hóa và hoạt động xuất nhập khẩu (LSU) và Chủ trương đầu tư hạ tầng của các công ty logistics (LSP). Hiện nay, hầu hết các thành phố lớn, trung tâm kinh tế của cả nước như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và một số tỉnh thành có tần suất giao thương qua biên giới với Trung Quốc như Lạng Sơn, Lào Cai... đều đã và đang xây dựng quy hoạch logistics của địa phương mình. Theo đó, các chủ trương phát triển trung tâm logistics theo quy hoạch "mềm và mở", thuận theo nhu cầu của thị trường và tận dụng tối đa các nguồn lực trong nền kinh tế.
1. Khu vực miền Bắc:
Ở khu vực Hà Nội hiện đang rất cần một trung tâm logistics hàng không tiêu chuẩn, được trang bị hệ thống phân loại và xếp dỡ hiện đại để đáp ứng nhu cầu xếp dỡ hàng hóa bằng đường hàng khơng với các yếu tố như là: nhanh chóng, giá trị cao, dễ hư hỏng. .. Do cơ sở hạ tầng kho bãi còn chật hẹp, thời gian bốc xếp, phân loại hàng hóa chậm, phương tiện bốc xếp, kiểm tra an ninh còn hạn chế ... nên thường xuyên xảy ra ùn tắc hàng hóa, nhất là vào mùa cao điểm, việc kiểm tra an ninh thủ công không đáp ứng được tốc độ tăng trưởng của hàng hóa sân bay. Tình trạng ùn tắc hàng hóa sẽ tiếp tục xảy ra nếu khơng có sự nâng cấp cơ sở hạ tầng khu vực Nội Bài và chiến lược phát triển khai thác cảng hàng không vệ tinh (Sân bay Cát Bi, Hải Phòng) để giảm ùn tắc giao thơng. Hàng hóa xuất nhập khẩu hiện nay chủ yếu thông qua Sân bay Nội Bài. Cũng giống như khu vực sân bay Jibi, việc xây dựng trung tâm logistics hàng không cũng cần được đặt trong chiến lược phát triển logistics dài hạn của Hải Phòng.
Nhìn chung, cơ sở hạ tầng phát triển ở miền Bắc, đặc biệt là các trung tâm logistics trên cả nước, còn manh mún, nhỏ lẻ và mang tính tự phát. Tại khu vực cảng Hải Phịng có nhiều kho CFS, kho ngoại quan có diện tích từ 3.000m2 đến 10.000m2 thuộc các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Một kịch bản phổ biến là doanh nghiệp xin cấp phép thành lập kho ngoại quan sẽ xin cấp giấy phép hoạt động CFS. Các kho ngoại quan và kho CFS này hoạt động chủ yếu để phục vụ việc luân chuyển hàng hóa này. Với tốc độ tăng trưởng đầu tư vào các khu công nghiệp của Hà Nội, chủ yếu trong lĩnh vực điện tử, mơ hình trung tâm logistics tập trung đã hình thành ở khu vực phía Bắc như Bắc Kỳ ở IDC Tiên Sơn, Yusen ở Đình Đình.Vũ, Hải Phịng.
28
Trung tâm Logistics ICD Tiên Sơn có quy mơ 10 ha tọa lạc tại Bắc Ninh, kết nối lý tưởng với các khu công nghiệp năng động nhất phía Bắc là Hà Nội, Bắc Ninh, Tài Nguyên, Vĩnh Phúc qua đường quốc lộ. Trung tâm logistics được kết nối