1.1.1.3 .Vai trị
1.1.2.2. Vai trị của người giao nhận trong thương mại quốc tế
Ngày nay do sự phát triển của vận tải Container, vận tải đa phương thức, người giao nhận khơng chỉ làm đại lý, người nhận uỷ thác mà cịn cung cấp dịch vụ vận tải và đĩng vai trị như một bên chính (Principal)- người chuyên chở (Carrier).
Người Giao nhận đã làm các chức năng và cơng việc của những người sau đây:
• Mơi giới Hải quan:
Thuở ban đầu, người Giao nhận chỉ hoạt động trong nước. Nhiệm vụ của
người Giao nhận lúc bấy giờ làm thủ tục Hải quan đối với hàng nhập khNu như một Mơi giới Hải quan. Sau đĩ người Giao nhận mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng
xuất khNu và dành chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu theo sự uỷ thác của người xuất khNu hoặc người nhập khNu tuỳ thuộc vào hợp đồng mua bán. Trên cơ sở được Nhà nước cho phép, người Giao nhận thay mặt người
xuất khNu, người nhập khNu để khai báo và làm thủ tục Hải quan như một mơi giới Hải quan.
Theo tập quán xuất khNu hàng hố theo điều kiện FOB thì chức năng của
người Giao nhận được gọi là “FOB người Giao nhận” (FOB Freight Forwarding). Ở các nước như Pháp, Mỹ hoạt động của người Giao nhận yêu cầu phải cĩ giấy phép làm mơi giới Hải quan.
• Đại lý (Agent)
Trước đây người Giao nhận khơng đảm nhận trách nhiệm của người chuyên
chở. Người Giao nhận chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng.
Người Giao nhận nhận uỷ thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các cơng việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục Hải quan... trên cơ sở của hợp đồng uỷ thác.
Ở Châu Âu, từ lâu người Giao nhận đã cung cấp dịch vụ gom hàng để phục vụ
cho vận tải đường sắt. Đặc biệt trong vận tải hàng hố bằng Container, dịch vụ gom hàng là khơng thể thiếu được nhằm biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên (FCL)
để tận dụng sức chở, sức chứa của Container và giảm cước phí vận chuyển. Khi là
người gom hàng, người Giao nhận cĩ thể đĩng vai trị là người vận tải hoặc chỉ là
đại lý.
• Người chuyên chở(Carrier)
Ngày nay trong nhiều trường hợp người Giao nhận đĩng vai trị là người
chuyên chở, tức là người Giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hố từ một nơi này đến một nơi khác.
Người Giao nhận đĩng vai trị là người thầu chuyên chở theo hợp đồng (Contracting Carrier), nếu người Giao nhận ký hợp đồng mà khơng trực tiếp chuyên chở. Nếu
người Giao nhận trực tiếp chuyên chở thì anh ta là người chuyên chở thực tế (Performing Carrier).
• Lưu kho hàng hố, lo liệu chuyển tải và gửi tiếp hàng hố (Transhipment and on Carriage,Ware housing)
Trong trường hợp phải lưu kho hàng hố trước khi xuất hoặc sau khi nhập khNu, người Giao nhận sẽ lo liệu việc đĩ bằng phương tiên của mình hoặc thuê của một người khác và phân phối hàng nếu cần.
Khi hàng hố phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nước thứ ba, người Giao nhận sẽ lo liệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hố từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, hoặc giao hàng đến tay người nhận.
• Người kinh doanh vận tải đa phương thức
Trong trường hợp người Giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt (hoặc cịn gọi là vận tải từ cửa đến cửa) thì người Giao nhận đã đĩng vai trị là người kinh
doanh vận tải đa phương thức (MTO). MTO cũng là người chuyên chở và chịu
trách nhiệm đối với hàng hố trước chủ hàng.
Người Giao nhận cịn được coi là “Kiến trúc sư của vận tải” (Architect of
Transport), vì người Giao nhận cĩ khả năng tổ chức quá trình vận tải một cách tốt nhất và tiết kiệm nhất.
1.2. Tình hình giao nhận hàng hĩa xuất nhập kh!u đường biển tại Việt Nam: 1.2.1. Khái quát tình hình giao nhận đường biển
Thị trường Việt Nam được đánh giá là khá tiềm năng, bởi mơi trường kinh
doanh ở Việt Nam ngày càng ổn định và an tồn hơn so với khu vực sẽ thu hút
những nhà đầu tư nước ngồi vào sản xuất kinh doanh ở Việt Nam và mức tăng
trưởng hàng năm của thị trường giao nhận đường biển đạt khoảng 80%. (Tổng cục thống kê, 2012)
Hiện nay, lượng hàng hĩa giao nhận bằng đường biển tại Việt Nâm năm 2012
đạt 43.434,3 nghìn tấn tăng 86% so với năm 2011, tương ứng với 126.623,9 triệu
tấn/km, tăng 84% so với năm 2011. (Tổng cục thống kê, 2012). Như vậy, nhu cầu
đối với các dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam đang rất lớn cùng với sự phát
triển khơng ngừng trong kim ngạch xuất nhập khNu hàng hĩa và phát triển sản xuất trong nước. Tuy nhiên, hiện nay nhu cầu này vẫn chưa thể hiện rõ ràng do trên thị trường vẫn tồn tại tình trạng doanh nghiệp tự trang bị cho mình cơ sở vật chất để thực hiện các cơng việc giao nhận hàng hĩa của mình. Từ đĩ làm cho nhu cầu đối với thị trường dịch vụ giao nhận tại Việt Nam chưa thể phát triển tối đa.
Dự báo thị trường cho dịch vụ giao nhận, vận tải hàng hĩa sẽ bùng nổ khi các cơng ty chuyên cung cấp dịch vụ này khẳng định lợi thế của mình và các nhà sản xuất nhận thức được lợi thế khi thuê các cơng ty giao nhận thay cho việc tự đảm nhận cơng việc này.
Thị trường dịch vụ giao nhận ở thành phố Hồ Chí Minh cĩ mức tập trung
khách hàng cao, khách hàng chủ yếu tập trung ở tp Hồ Chí Minh và các vùng lân cận. Hầu hết những cơng ty, tập đồn giao nhận vận tải lớn tập trung ở TP. HCM với các mức độ khác nhau như cơng ty 100% vốn nước ngồi, văn phịng đại diện, cơng ty liên doanh. Thị trường dịch vụ giao nhận ở TP. HCM là thị trường phát
triển mạnh nhất Việt Nam và cũng là thị trường cạnh tranh gay gắt nhất hiện nay, nên thị trường này cĩ thể được coi là tiêu biểu cho thị trường dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam.
Quy mơ các doanh nghiệp trong nước trên thị trường khơng quá lớn nên dễ xoay chuyển là một trong những lợi thế của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận ở Việt Nam. Vì phần lớn các cơng ty dịch vụ giao nhận vận tải cĩ quy mơ vừa và nhỏ. Bên cạnh đĩ các cơng ty dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam hiện nay cĩ xu hướng đổi tên thành cơng ty Logistic nhưng chưa cĩ nhận thức đúng về Logistic và thực hiện các dịch vụ giao nhận truyến thống đơn lẻ.
1.2.2. Vai trị của giao nhận đường biển
Giao nhận hàng hĩa quốc tế bằng đường biển cĩ vai trị to lớn với hoạt động thương mại quốc tế và dược thể hiện ở hai mặt chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, giao nhận hàng hĩa quốc tế bằng đường biển là yếu tố khơng thể
tách rời và thúc đNy hoạt động thương mại quốc tế phát triển. Vận tải hàng hĩa năm 2012 đạt 940,4 triệu tấn, tăng 9,5% và 185,2 tỷ tấn.km, giảm 8,7% so với năm
trước, trong đĩ, Vận tải hàng hố đường bộ đạt 734,6 triệu tấn, tăng 11,5% và 38,6 tỷ tấn.km, tăng 8,7%; đường sơng đạt 155,2 triệu tấn, tăng 6,8% và 15,5 tỷ tấn.km, tăng 5,7%; đường biển đạt 43,4 triệu tấn, giảm 14% và 126,6 tỷ tấn.km, giảm 16%;
đường sắt đạt 7 triệu tấn, giảm 3,9% và 4 tỷ tấn.km, giảm 3,4%. (Tổng cục thống
Như vậy, vận tải đường biển đĩng vai trị quan trọng nhất trong việc vận
chuyển hàng hĩa ngoại thương, chiếm tới 78% khối lượng hàng hĩa trong buơn bán quốc tế. Sản lượng hàng hĩa vận chuyển trung bình hàng năm đạt 741,269 triệu tấn và khối lượng luân chuyển trung bình đạt 161,307 tỷ tấn.km. Năm 2012, khối lượng hàng hĩa buơn bán bằng đường biển đạt 940,4 triệu tấn, trong đĩ dầu thơ chiếm
28%, hàng bách hĩa chiếm 20%, hàng khơ khác: 16%, than đá: 11%, quặng sắt: 9%, sản phNm dầu mỏ: 7%, ngũ cốc: 4%, gas và hĩa chất: 2%. Khối lượng hàng hĩa lân chuyển đạt 185,2 tỷ tấn.km. Khối lượng hàng hĩa luân chuyển bằng đường biển một số năm trên thế giới trong bảng dưới đây:
Bảng 1.1: Khối lượng hàng hĩa luân chuyển bằng đường biển trên thế giới
Đơn vị tính: tỷ tấn/hải lý
Năm Dầu mỏ thơ Sản ph!m dầu thơ Quặng sắt Than đá Ngũ cốc
Hàng khơ khối lượng lớn Hàng khơ khác Tổng cộng tồn thế giới 1980 8.385 1.020 1.613 952 1.087 3.652 3.720 16.777 1985 4.007 1.150 1.675 1.479 1.004 4.480 3.428 13.065 1990 6.261 1.560 1.978 1.849 1.073 5.259 4.041 17.121 1995 7.255 1.945 2.287 2.176 1.160 5.953 5.065 20.188 2000 8.180 2.085 2.545 2.509 1.244 6.638 6.113 23.016 2005 8,074 2.105 2.575 2.552 1.322 6.782 6.280 23.241 2010 7.848 2.050 2.731 2.549 1.241 6.879 6.440 23.217 2012 8.330 2.155 3.030 2.700 1.335 7.429 6.675 24.589
Bảng 1.2: Hàng hĩa luân chuyển và vận chuyển từ năm 2008-2012 Năm 2012 Năm 2012 so với năm 2011(%) Năm 2011 Năm 2010 Năm 2009 Năm 2008 A. NGHÌN TẤN Tổng số 940.356,0 109,5 806.923,5 714.781,7 640.300,0 603.982,4
Phân theo khu vực vận tải
Trong nước 902.220,2 110,4 761.481,5 667.244,9 612.800,0 571.806,6 Ngồi nước 38.135,8 87,6 45.442,0 47.536,8 27.500,0 32.175,8
Phân theo ngành vận tải
Đường sắt 7.003,5 96,1 7.234,2 7.980,2 8.100,0 8.426,9 Đường biển 43.434,3 86,0 54.388,6 54.189,8 45.000,0 51.003,2 Đường sơng 155.161,9 106,8 124.508,2 118.844,6 117.100,0 109.585,2 Đường bộ 734.577,6 111,5 620.605,4 533.590,4 470.000,0 434.837,5 Hàng khơng 178,7 95,0 187,1 176,7 100,0 129,6 B. TRIỆU TẤN.KM Tổng số 185.203,4 91,3 212.971,5 223.752,0 184.500,0 174.266,7
Phân theo khu vực vận tải
Trong nước 61.289,4 101,7 69786,9 64263,1 63.900,0 64.991,7 Ngồi nước 123.914,0 85,2 143.184,6 159.488,9 1.20500,0 109.275,0
Phân theo ngành vận tải
Đường sắt 4.024,6 96,6 4.098,9 3.956,0 3.800,0 4.027,6 Đường biển 126.623,9 84,0 159.990,6 170.946,5 138.300,0 141.840,8 Đường sơng 15.511,5 105,7 14.926,9 18.944,8 18.700,0 5.594,3 Đường bộ 38.562,5 108,7 33.508,0 29.493,9 23.300,0 22.514,0 Hàng khơng 480,9 107,0 447,1 410,8 400 290,0 Nguồn: Tổng cục thống kê (2008,2009,2010,2011 và 2012) Thứ hai, vận tải quốc tế nĩi chung và vận tải đường biển nĩi riêng cĩ tác
dụng bảo vệ tích cực hoặc làm xấu đi cán cân mậu dịch và cán cân thanh tốn.
Xuất nhập khNu sản phNm vận tải là một hình thức xuất nhập khNu vơ hình rất quan trọng. Thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực xuất nhập khNu sản phNm vận tải và các dịch vụ liên quan đến vận tải quốc tế là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh tốn quốc tế. Xuất siêu sản phNm vận tải quốc tế sẽ cĩ tác dụng tốt đối với cán cân thanh tốn quốc tế. Ngược lại, thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khNu sản phNm vận tải quốc tế sẽ làm xấu đi cán cân thanh tốn quốc tế.
1.2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến giao nhận đường biển 1.2.3.1. Cơ sở hạ tầng 1.2.3.1. Cơ sở hạ tầng
Việt Nam là một quốc gia ven biển, cĩ chiều dài bờ biển 3.260km, cĩ nhiều ngành kinh tế gắn liền với biển và hoạt động vận tải biển phát triển. Vị trí của Việt Nam rất gần với đường hàng hải quốc tế, lại ở vào một khu vực cĩ tốc độ phát triển kinh tế cao và thị trường vận tải biển rất sơi động.
Hiện nay, cả nước cĩ hơn 150 cảng, trong đĩ cĩ 49 cảng được phân loại là
cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài hơn 40 km. Phần lớn cảng ở Việt Nam là cảng nhỏ, chỉ cĩ 14 cảng được xem là mức trung bình của quốc tế như Hải Phịng, Cát Lái hay VICT… nhưng đều là “cảng biển ở trên sơng”. Các cảng biển đang gánh nhiều hàng hố nhất Việt Nam ở TPHCM là một điển hình, vì đều nằm trên sơng.
Với vị trí địa lý chiến lược và xác định được kinh tế biển là động lực cho sự
phát triển chủ yếu của đất nước, trong những năm qua, Đảng và Nhà nước đã dành cho kinh tế biển sự quan tâm đặc biệt, nhiều quyết sách đầu tư, phát triển được phê duyệt, hệ thống cơ sở hạ tầng và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh tế biển được đầu tư trọng điểm và cĩ được sự tăng trưởng vượt bậc. Tuy nhiên, khả
năng cạnh tranh trong lĩnh vực kinh tế biển của Việt Nam cịn khá hạn chế, mới chỉ khai thác được một phần tiềm năng vùng biển quốc gia mà chưa vươn ra được các vùng biển quốc tế. Một trong những nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là cơ cấu đầu tư chưa thực sự hợp lý, phần lớn mới chỉ tập trung phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị mà chưa chú trọng vào việc phát triển nguồn nhân lực một cách tương xứng. Việc thiếu quan tâm đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực khơng chỉ
làm giảm hiệu quả khai thác cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện cĩ, mà cịn cản trở khả năng đạt được các mục tiêu chiến lược dài hạn nêu trong Chiến lược biển Việt Nam
Việt Nam đã tham gia và trở thành thành viên thứ 126 của IMO từ ngày
12/6/1984. Cho đến nay, Việt Nam đã là thành viên của 19 cơng ước và nghị định thư quan trọng của IMO. Tuy nhiên, sự đĩng gĩp của Việt Nam trong Tổ chức
IMO, trong khu vực và trên thế giới đối với lĩnh vực hàng hải cịn hạn chế, chưa thể hiện được vai trị và hình ảnh của mình cũng như chưa thể hiện được vai trị chủ đạo trong các cơng tác chung như phịng chống ơ nhiễm mơi trường biển, an tồn-an ninh hàng hải, phịng chống cướp biển tại khu vực châu Á... (Cục hàng hải Việt Nam, 2013)
Trong khi đĩ, hiện nay, Việt Nam chưa cĩ sự tham gia sâu vào các hoạt động hàng hải trong khu vực, cịn nhiều yếu kém, bất cập trong hoạt động vận tải biển, cảng biển và dịch vụ hàng hải. Nguồn nhân lực chủ chốt cĩ trình độ về mọi mặt cĩ thể tham gia tại các cuộc họp của Đại hội đồng, hội đồng, các ủy ban và tiểu ủy ban cịn thiếu.
Suy thối kinh tế thế giới dẫn đến hoạt động của Vinalines và Vinashin cũng như các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển trong nước gặp rất nhiều khĩ khăn, nhiều tàu Việt Nam bị lưu giữ, bắt giữ tại các cảng biển nước ngồi do khĩ khăn về tài chính và hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang nằm trong danh sách đen của Tổ chức Tokyo MOU dẫn đến chúng ta cũng sẽ gặp rất nhiều khĩ khăn trong cơng tác tranh cử.
Một vấn đề hết sức quan trọng khác đĩ là để triển khai các cơng việc cĩ liên
quan đến tranh cử cần phải cĩ một nguồn kinh phí dồi dào, từ ngân sách nhà nước và huy động từ ngành Cơng nghiệp hàng hải. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay và các năm tiếp theo, do ảnh hưởng của suy thối kinh tế nên việc thu xếp ngân sách, việc huy động và đĩng gĩp về các nguồn lực từ ngành Hàng hải cho việc tranh cử
gặp nhiều khĩ khăn.
Tĩm lại, hạ tầng cơ sở và các trang thiết bị dành cho giao nhận bằng đường
phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hố, dây chuyền, băng tải, phương tiện đĩng gĩi mã hĩa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nĩi chung cịn thơ sơ; hệ thống vận tải đường biển cịn nhiều hạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả
của hoạt động giao nhận bằng đường biển. Đây cũng chính là thực trạng chung của cả nước bao gồm cả TP. Hồ Chí Minh.
1.2.3.2. Bối cảnh quốc tế:
Đây là hoạt động giao nhận hàng hĩa quốc tế bằng đường biển nên nĩ chịu tác động rất lớn từ tình hình quốc tế. Chỉ một sự thay đổi nhỏ nào đĩ trong chính sách
xuất nhập khNu của một nước mà Cơng ty cĩ quan hệ cũng cĩ thể khiến lượng hàng tăng lên hay giảm đi. Trong thời gian gần đây, thế giới cĩ nhiều biến động, chiến
tranh ở Irắc, xung đột vùng Trung Đơng...gây ảnh hưởng rất lớn tới việc giao
thương hàng hĩa.
Trong hoạt động giao nhận vận tải biển, quan trọng nhất phải kể đến là tình