1.1.1.3 .Vai trị
1.2.3.4.Mơi trường pháp lý
1.2. Tình hình giao nhận hàng hĩa xuất nhập khNu đường biển tại Việt Nam
1.2.3.4.Mơi trường pháp lý
Chính phủ đã ban hành hai nghị định để tạo cơ sở pháp lý cho ngành dịch vụ giao nhận vận tải hoạt động và phát triển:
Nghị định số 10/2001/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ hàng hải ban hành ngày 19/3/2001 và cĩ hiệu lực ngày 03/04/2001. Nghị định này quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải của các doanh nghiệp và mơ tả hoạt động của 9 loại hình dịch vụ hàng hải sau:
1/ Dịch vụ đại lý tàu biển.
2/ Dịch vụ đại lý vận tải đường biển. 3/ Dịch vụ mơi giới hàng hải.
4/ Dịch vụ cung ứng tàu biển. 5/ Dịch vụ kiểm đếm hàng hĩa. 6/ Dịch vụ dẫn dắt tàu biển.
7/Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng. 8/ Dịch vụ vệ sinh tàu biển.
9/ Dịch vụ bốc dỡ hàng hĩa tại cảng biển. (Nghị định số 10/2001/NĐ-CP, 2001)
Nghị định 125/2003/NĐ-CP về kinh doanh vận tải đa phương thức ban hành ngày 29/10/2003 và cĩ hiệu lực ngày 01/04/2004. Nghị định này gồm 8 chương, 31
điều, nĩ quy định các điều kiện cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức,
hồ sơ xin cấp giấy phép, các quy định về chứng từ vận tải đa phương thức, trách
nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức, người gửi hàng, người nhận hàng và người khởi kiện. (Nghị định 125/2003/NĐ-CP,2003)
Nghị định 87/2009/NĐ-CP về kinh doanh vận tải đa phương thức ban hành
ngày để thay thế Nghị định 125/2003/NĐ- CP, khiến vận tải đa phương thức. Sau đây là một số dẫn chứng cụ thể:
-Nghị định 87/2009/NĐ-CP chia vận tải đa phương thức thành hai loại hình vận tải, gồm vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa. Và do thế, trong Nghị định này cĩ thêm định nghĩa về vận tải đa phương thức... nội địa. Với tiêu chí phân biệt với vận tải đa phương thức quốc tế ở đặc điểm "được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ VN". Đáng tiếc là, Cơng ước vận tải đa phương thức quốc tế của Liên hiệp quốc, Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức, cũng như tại tất cả các quốc gia trên thế giới... lại khơng cĩ hình dung (chứ chưa nĩi tới quy định quản lý) về loại hình vận tải "đa phương thức nội địa". Cĩ thể nĩi định nghĩa mới này ra đời sẽ phát sinh thêm quy định quản lý với loại hình vận tải đa phương thức nội địa. Với đối tượng chịu điều chỉnh chủ yếu là các DN nội trong ngành dịch vụ vận tải.
-Áp dụng Nghị định 87/2009/NĐ-CP, ngày 15/03/2010 ban hành Cơng văn 3055/BTC- TCT về thuế giá trị gia tăng (GTGT) đối với vận tải quốc tế. Theo cơng văn này, thì các hợp đồng vận tải quốc tế, bao gồm cả chặng vận tải nội địa đều được hưởng mức thuế GTGT là 0%. Thế nhưng, hiện tất cả các hợp đồng vận tải
trong nước, kể cả theo hình thức đa phương thức, hiện đều phải chịu thuế GTGT từ 5 – 10%. Như vậy, về nguyên tắc, vận tải đa phương thức nội địa – định nghĩa mới này của các nhà quản lý – lại chất thêm phần thiệt cho các DN nội trong cạnh tranh với DN khai thác vận tải đa phương thức quốc tế. Cịn nữa, theo Ơng Nguyễn Đình Chung – Tổng giám đốc Cty Cổ phần vận tải đa phương thức Duyên Hải (TASA
DUYENHAI), thì:"Nghị định 87/2009/NĐ-CP ban hành khơng những đã khơng hỗ trợ cho các DN vận tải đa phương thức nội địa. Mà ngược lại, cịn khiến các DN
này thiệt hại thêm. Bởi đơn giản như khi các DN nước ngồi thuê các DN trong
nước vận tải hàng hố quốc tế chặng nội địa thì đương nhiên thuế GTGT tại hố
đơn do DN vận tải trong nước xuất ra sẽ hồn lại cho người thuê. Theo đĩ, vơ tình
các DN vận tải nội địa đều phải gánh khoản GTGT đã hồn lại cho các DN quốc tế mà cĩ hợp đồng vận chuyển hàng hố quốc tế chặng nội địa...". Về số lượng, cĩ
khoảng 1200 DN VN đang hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức. Đa số trong đĩ đều là DN cĩ vốn trong nước và đều là các nhỏ về vốn, yếu, thiếu về thị
trường, kinh nghiệm... Điều đĩ giải thích vì sao chiếm số lượng áp đảo, nhưng các DN nội trong ngành vận tải đa phương thức vẫn khơng phat triển được.
Mặc dù các văn bản pháp luật trên ban hành đã lâu nhưng vẫn chưa phát huy
hết tác dụng của nĩ trong thực tiễn. Ngồi ra phạm vi hoạt động của kinh doanh vận tải rất rộng nên hai văn bản trên chưa quy định được hết chức năng kinh doanh của dịch vụ này.
Hệ thống pháp luật của nước ta vẫn ở giai đoạn phát triển nên chưa thật sự
hồn chỉnh và khả năng thực thi pháp luật chưa cao cịn nhiều quy định chồng chéo trong lĩnh vực hành chính, nhất là thủ tục hải quan cĩ liên quan đến hoạt động xuất nhập khNu làm ảnh hưởng đến các hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải của các cơng ty.
Mặc dù Nhà Nước đã cho phép các cơng ty nước ngồi tham gia thực hiện
giao nhận nhưng trong lĩnh vực giao nhận vận tải nội địa và dịch vụ đại lý hàng hĩa Nhà Nước vẫn thực hiện chính sách bảo hộ hồn tồn, chẳng hạn như khơng cho phép thành lập liên doanh hay chuyển các cơ quan đại diện hàng hải nước ngồi tại Việt Nam thành các chi nhánh cơng ty, bắt buộc các chủ tàu nước ngồi phải chỉ
định một cơng ty đại lý tàu biển Việt Nam làm tổng đại lý cho tàu mình ra vào cảng
Việt Nam.Tuy nhiên, khi gia nhập vào WTO và tự do hĩa thương mại, dịch vụ thì các doanh nghiệp trong ngành chỉ cĩ được sự bảo hộ hợp lý. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Như vậy, cĩ thể thấy Nhà nước ta đã tạo mơi trường thuận lợi như các ngành hỗ trợ và hệ thống pháp luật đi kèm để ngành dịch vụ giao nhận vận tải ở nước ta phát triển. Bên cạnh đĩ, vẫn cịn tồn tại những mặt hạn chế bởi đây cịn là ngành non trẻ, mới phát triển nên Nhà nước vẫn chưa cĩ kinh nghiệm quản lý. Nhưng cĩ thể khẳng định về tương lai tươi sáng của ngành dịch vụ giao nhận vận tải ở nước ta bởi sự phát triển của ngành như một xu thế tất yếu khi mà càng nhiều nước gia nhập WTO, tự do hĩa thương mại và nhu cầu lưu thơng hàng hĩa tăng.