1.1.1.3 .Vai trị
1.2. Tình hình giao nhận hàng hĩa xuất nhập khNu đường biển tại Việt Nam
1.2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến giao nhận đường biển
1.2.3.1. Cơ sở hạ tầng
Việt Nam là một quốc gia ven biển, cĩ chiều dài bờ biển 3.260km, cĩ nhiều ngành kinh tế gắn liền với biển và hoạt động vận tải biển phát triển. Vị trí của Việt Nam rất gần với đường hàng hải quốc tế, lại ở vào một khu vực cĩ tốc độ phát triển kinh tế cao và thị trường vận tải biển rất sơi động.
Hiện nay, cả nước cĩ hơn 150 cảng, trong đĩ cĩ 49 cảng được phân loại là
cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài hơn 40 km. Phần lớn cảng ở Việt Nam là cảng nhỏ, chỉ cĩ 14 cảng được xem là mức trung bình của quốc tế như Hải Phịng, Cát Lái hay VICT… nhưng đều là “cảng biển ở trên sơng”. Các cảng biển đang gánh nhiều hàng hố nhất Việt Nam ở TPHCM là một điển hình, vì đều nằm trên sơng.
Với vị trí địa lý chiến lược và xác định được kinh tế biển là động lực cho sự
phát triển chủ yếu của đất nước, trong những năm qua, Đảng và Nhà nước đã dành cho kinh tế biển sự quan tâm đặc biệt, nhiều quyết sách đầu tư, phát triển được phê duyệt, hệ thống cơ sở hạ tầng và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh tế biển được đầu tư trọng điểm và cĩ được sự tăng trưởng vượt bậc. Tuy nhiên, khả
năng cạnh tranh trong lĩnh vực kinh tế biển của Việt Nam cịn khá hạn chế, mới chỉ khai thác được một phần tiềm năng vùng biển quốc gia mà chưa vươn ra được các vùng biển quốc tế. Một trong những nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là cơ cấu đầu tư chưa thực sự hợp lý, phần lớn mới chỉ tập trung phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị mà chưa chú trọng vào việc phát triển nguồn nhân lực một cách tương xứng. Việc thiếu quan tâm đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực khơng chỉ
làm giảm hiệu quả khai thác cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện cĩ, mà cịn cản trở khả năng đạt được các mục tiêu chiến lược dài hạn nêu trong Chiến lược biển Việt Nam
Việt Nam đã tham gia và trở thành thành viên thứ 126 của IMO từ ngày
12/6/1984. Cho đến nay, Việt Nam đã là thành viên của 19 cơng ước và nghị định thư quan trọng của IMO. Tuy nhiên, sự đĩng gĩp của Việt Nam trong Tổ chức
IMO, trong khu vực và trên thế giới đối với lĩnh vực hàng hải cịn hạn chế, chưa thể hiện được vai trị và hình ảnh của mình cũng như chưa thể hiện được vai trị chủ đạo trong các cơng tác chung như phịng chống ơ nhiễm mơi trường biển, an tồn-an ninh hàng hải, phịng chống cướp biển tại khu vực châu Á... (Cục hàng hải Việt Nam, 2013)
Trong khi đĩ, hiện nay, Việt Nam chưa cĩ sự tham gia sâu vào các hoạt động hàng hải trong khu vực, cịn nhiều yếu kém, bất cập trong hoạt động vận tải biển, cảng biển và dịch vụ hàng hải. Nguồn nhân lực chủ chốt cĩ trình độ về mọi mặt cĩ thể tham gia tại các cuộc họp của Đại hội đồng, hội đồng, các ủy ban và tiểu ủy ban cịn thiếu.
Suy thối kinh tế thế giới dẫn đến hoạt động của Vinalines và Vinashin cũng như các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển trong nước gặp rất nhiều khĩ khăn, nhiều tàu Việt Nam bị lưu giữ, bắt giữ tại các cảng biển nước ngồi do khĩ khăn về tài chính và hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang nằm trong danh sách đen của Tổ chức Tokyo MOU dẫn đến chúng ta cũng sẽ gặp rất nhiều khĩ khăn trong cơng tác tranh cử.
Một vấn đề hết sức quan trọng khác đĩ là để triển khai các cơng việc cĩ liên
quan đến tranh cử cần phải cĩ một nguồn kinh phí dồi dào, từ ngân sách nhà nước và huy động từ ngành Cơng nghiệp hàng hải. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay và các năm tiếp theo, do ảnh hưởng của suy thối kinh tế nên việc thu xếp ngân sách, việc huy động và đĩng gĩp về các nguồn lực từ ngành Hàng hải cho việc tranh cử
gặp nhiều khĩ khăn.
Tĩm lại, hạ tầng cơ sở và các trang thiết bị dành cho giao nhận bằng đường
phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hố, dây chuyền, băng tải, phương tiện đĩng gĩi mã hĩa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nĩi chung cịn thơ sơ; hệ thống vận tải đường biển cịn nhiều hạn chế, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả
của hoạt động giao nhận bằng đường biển. Đây cũng chính là thực trạng chung của cả nước bao gồm cả TP. Hồ Chí Minh.
1.2.3.2. Bối cảnh quốc tế:
Đây là hoạt động giao nhận hàng hĩa quốc tế bằng đường biển nên nĩ chịu tác động rất lớn từ tình hình quốc tế. Chỉ một sự thay đổi nhỏ nào đĩ trong chính sách
xuất nhập khNu của một nước mà Cơng ty cĩ quan hệ cũng cĩ thể khiến lượng hàng tăng lên hay giảm đi. Trong thời gian gần đây, thế giới cĩ nhiều biến động, chiến
tranh ở Irắc, xung đột vùng Trung Đơng...gây ảnh hưởng rất lớn tới việc giao
thương hàng hĩa.
Trong hoạt động giao nhận vận tải biển, quan trọng nhất phải kể đến là tình hình tự do hĩa dịch vụ vận tải biển trong tổ chức thương mại thế giới (WTO). Trong hợp tác đa phương dịch vụ vận tải biển là một trong những ngành dịch vụ
nhạy cảm và được các quốc gia rất quan tâm, nhưng tiến trình tự do hĩa ngành dịch vụ này lại gặp nhiều khĩ khăn do một số nước luơn đưa ra ý kiến phản đối, họ muốn áp dụng luật riêng của mình nhằm bảo hộ ngành vận tải biển trong nước.
Trên thực tế, mơi trường kinh doanh của ngành dịch vụ này vẫn tiếp tục được cải thiện và tự do hĩa đáng kể. Lý do chính là những ủng hộ tự do hĩa vẫn tiếp tục kiên trì tiến hành tự do hĩa đơn phương hoặc tham gia đàm phán trong khuơn khổ các diễn đàn hợp tác kinh tế khác như Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế
(OECD), Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á Thái Bình Dương (APEC), Hiệp hội các quốc gia Đơng Nam Á (ASEAN). Nhờ vậy mà những người làm giao nhận mới cĩ
điều kiện tin tưởng vào sự phát triển trong thời gian tới.
Trong các ngành hỗ trợ ngành dịch vụ giao nhận vận tải hàng hĩa hiện nay, hai ngành quan trọng tác động đến sự phát triển của ngành dịch vụ giao nhận vận tải là:
• Ngành sản xuất phần mềm cho dịch vụ giao nhận vận tải hàng hĩa.
• Ngành dịch vụ tài chính.
Ngành sản xuất phần mềm cho dịch vụ giao nhận vận tải hàng hĩa hiện nay cũng đang bước đầu phát triển và đã cĩ nhiều doanh nghiệp máy tính hoạt động
nhưng các sản phNm chủ yếu là sản phNm phần cứng, nên khơng ảnh hưởng nhiều
đến hoạt động hỗ trợ lĩnh vực dịch vụ giao nhận. Các cơng ty giao nhận chủ yếu
mua sản phNm phần mềm phục vụ hoạt động giao nhận vận chuyển hàng hĩa từ
nước ngồi nên chi phí rất cao, tác động trực tiếp tới năng lực cạnh tranh của ngành này. Bên cạnh đĩ các doanh nghiệp máy tính chưa nhận được nhiều các yêu cầu về sản xuất các phần mềm phục vụ dịch vụ giao nhận trong nước.
Dịch vụ tài chính cũng là ngành đĩng vai trị quan trọng trong việc hỗ trợ về vốn để hoạt động của nhĩm dịch vụ giao nhận phát triển. Tuy nhiên, những tác động của dịch vụ tài chính chưa mang tính tích cực tới hoạt động của nhĩm dịch vụ
giao nhận.
Nhìn chung, hai ngành hỗ trợ trên hiện nay vẫn chưa thể hiện được vai trị hỗ trợ của mình rõ rệt. Nếu hai ngành được nhà nước chú trọng phát triển một cách đúng mức, thì hiệu quả của lĩnh vực này mang lại cho ngành dịch vụ giao nhận sẽ được nâng lên đáng kể.
1.2.3.4. Mơi trường pháp lý
Chính phủ đã ban hành hai nghị định để tạo cơ sở pháp lý cho ngành dịch vụ giao nhận vận tải hoạt động và phát triển:
Nghị định số 10/2001/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ hàng hải ban hành ngày 19/3/2001 và cĩ hiệu lực ngày 03/04/2001. Nghị định này quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải của các doanh nghiệp và mơ tả hoạt động của 9 loại hình dịch vụ hàng hải sau:
1/ Dịch vụ đại lý tàu biển.
2/ Dịch vụ đại lý vận tải đường biển. 3/ Dịch vụ mơi giới hàng hải.
4/ Dịch vụ cung ứng tàu biển. 5/ Dịch vụ kiểm đếm hàng hĩa. 6/ Dịch vụ dẫn dắt tàu biển.
7/Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng. 8/ Dịch vụ vệ sinh tàu biển.
9/ Dịch vụ bốc dỡ hàng hĩa tại cảng biển. (Nghị định số 10/2001/NĐ-CP, 2001)
Nghị định 125/2003/NĐ-CP về kinh doanh vận tải đa phương thức ban hành ngày 29/10/2003 và cĩ hiệu lực ngày 01/04/2004. Nghị định này gồm 8 chương, 31
điều, nĩ quy định các điều kiện cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức,
hồ sơ xin cấp giấy phép, các quy định về chứng từ vận tải đa phương thức, trách
nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức, người gửi hàng, người nhận hàng và người khởi kiện. (Nghị định 125/2003/NĐ-CP,2003)
Nghị định 87/2009/NĐ-CP về kinh doanh vận tải đa phương thức ban hành
ngày để thay thế Nghị định 125/2003/NĐ- CP, khiến vận tải đa phương thức. Sau đây là một số dẫn chứng cụ thể:
-Nghị định 87/2009/NĐ-CP chia vận tải đa phương thức thành hai loại hình vận tải, gồm vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa. Và do thế, trong Nghị định này cĩ thêm định nghĩa về vận tải đa phương thức... nội địa. Với tiêu chí phân biệt với vận tải đa phương thức quốc tế ở đặc điểm "được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ VN". Đáng tiếc là, Cơng ước vận tải đa phương thức quốc tế của Liên hiệp quốc, Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức, cũng như tại tất cả các quốc gia trên thế giới... lại khơng cĩ hình dung (chứ chưa nĩi tới quy định quản lý) về loại hình vận tải "đa phương thức nội địa". Cĩ thể nĩi định nghĩa mới này ra đời sẽ phát sinh thêm quy định quản lý với loại hình vận tải đa phương thức nội địa. Với đối tượng chịu điều chỉnh chủ yếu là các DN nội trong ngành dịch vụ vận tải.
-Áp dụng Nghị định 87/2009/NĐ-CP, ngày 15/03/2010 ban hành Cơng văn 3055/BTC- TCT về thuế giá trị gia tăng (GTGT) đối với vận tải quốc tế. Theo cơng văn này, thì các hợp đồng vận tải quốc tế, bao gồm cả chặng vận tải nội địa đều được hưởng mức thuế GTGT là 0%. Thế nhưng, hiện tất cả các hợp đồng vận tải
trong nước, kể cả theo hình thức đa phương thức, hiện đều phải chịu thuế GTGT từ 5 – 10%. Như vậy, về nguyên tắc, vận tải đa phương thức nội địa – định nghĩa mới này của các nhà quản lý – lại chất thêm phần thiệt cho các DN nội trong cạnh tranh với DN khai thác vận tải đa phương thức quốc tế. Cịn nữa, theo Ơng Nguyễn Đình Chung – Tổng giám đốc Cty Cổ phần vận tải đa phương thức Duyên Hải (TASA
DUYENHAI), thì:"Nghị định 87/2009/NĐ-CP ban hành khơng những đã khơng hỗ trợ cho các DN vận tải đa phương thức nội địa. Mà ngược lại, cịn khiến các DN
này thiệt hại thêm. Bởi đơn giản như khi các DN nước ngồi thuê các DN trong
nước vận tải hàng hố quốc tế chặng nội địa thì đương nhiên thuế GTGT tại hố
đơn do DN vận tải trong nước xuất ra sẽ hồn lại cho người thuê. Theo đĩ, vơ tình
các DN vận tải nội địa đều phải gánh khoản GTGT đã hồn lại cho các DN quốc tế mà cĩ hợp đồng vận chuyển hàng hố quốc tế chặng nội địa...". Về số lượng, cĩ
khoảng 1200 DN VN đang hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức. Đa số trong đĩ đều là DN cĩ vốn trong nước và đều là các nhỏ về vốn, yếu, thiếu về thị
trường, kinh nghiệm... Điều đĩ giải thích vì sao chiếm số lượng áp đảo, nhưng các DN nội trong ngành vận tải đa phương thức vẫn khơng phat triển được.
Mặc dù các văn bản pháp luật trên ban hành đã lâu nhưng vẫn chưa phát huy
hết tác dụng của nĩ trong thực tiễn. Ngồi ra phạm vi hoạt động của kinh doanh vận tải rất rộng nên hai văn bản trên chưa quy định được hết chức năng kinh doanh của dịch vụ này.
Hệ thống pháp luật của nước ta vẫn ở giai đoạn phát triển nên chưa thật sự
hồn chỉnh và khả năng thực thi pháp luật chưa cao cịn nhiều quy định chồng chéo trong lĩnh vực hành chính, nhất là thủ tục hải quan cĩ liên quan đến hoạt động xuất nhập khNu làm ảnh hưởng đến các hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải của các cơng ty.
Mặc dù Nhà Nước đã cho phép các cơng ty nước ngồi tham gia thực hiện
giao nhận nhưng trong lĩnh vực giao nhận vận tải nội địa và dịch vụ đại lý hàng hĩa Nhà Nước vẫn thực hiện chính sách bảo hộ hồn tồn, chẳng hạn như khơng cho phép thành lập liên doanh hay chuyển các cơ quan đại diện hàng hải nước ngồi tại Việt Nam thành các chi nhánh cơng ty, bắt buộc các chủ tàu nước ngồi phải chỉ
định một cơng ty đại lý tàu biển Việt Nam làm tổng đại lý cho tàu mình ra vào cảng
Việt Nam.Tuy nhiên, khi gia nhập vào WTO và tự do hĩa thương mại, dịch vụ thì các doanh nghiệp trong ngành chỉ cĩ được sự bảo hộ hợp lý.
Như vậy, cĩ thể thấy Nhà nước ta đã tạo mơi trường thuận lợi như các ngành hỗ trợ và hệ thống pháp luật đi kèm để ngành dịch vụ giao nhận vận tải ở nước ta phát triển. Bên cạnh đĩ, vẫn cịn tồn tại những mặt hạn chế bởi đây cịn là ngành non trẻ, mới phát triển nên Nhà nước vẫn chưa cĩ kinh nghiệm quản lý. Nhưng cĩ thể khẳng định về tương lai tươi sáng của ngành dịch vụ giao nhận vận tải ở nước ta bởi sự phát triển của ngành như một xu thế tất yếu khi mà càng nhiều nước gia nhập WTO, tự do hĩa thương mại và nhu cầu lưu thơng hàng hĩa tăng.
1.2.3.5. Cơ chế quản lý vĩ mơ của Nhà nước:
Đây là nhân tố cĩ ảnh hưởng rất quan trọng đến hoạt động giao nhận vận tải.
Nếu Nhà nước cĩ những chính sách thơng thống, rộng mở sẽ thúc đNy sự phát triển của giao nhận vận tải, ngược lại sẽ kìm hãm nĩ.
Khi nĩi đến cơ chế quản lý vĩ mơ của Nhà nước, chúng ta khơng thể chỉ nĩi
đến những chính sách riêng về vận tải biển hay giao nhận. Cơ chế ở đây bao gồm
tất cả các chính sách cĩ liên quan đến hoạt động xuất nhập khNu nĩi chung. Chính
phủ Việt Nam đã đưa ra nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập
khNu, từ đĩ tạo ra nguồn hàng cho hoạt động giao nhận như áp mức thuế suất 0%
cho hàng xuất khNu, đổi mới Luật Hải Quan, Luật Thuế Xuất Nhập KhNu, luật Thuế VAT...
Ngồi ra, chính sách hạn chế nhập khNu như đánh thuế hàng nhập khNu cao
khiến lượng hàng hĩa nhập khNu giảm, dẫn đến hoạt động giao nhận hàng nhập
khNu cũng giảm đi.
Đối với chính sách về Hải quan, nếu như trước đây, bên Hải quan sẽ giúp chủ
hàng khai hải quan, thì bây giờ trách nhiệm khai hải quan thuộc về chủ hàng. Điều này khiến dịch vụ khai thuế Hải quan rất phát triển, mà người thành thạo trong lĩnh vực này khơng ai khác là người giao nhận. Từ đĩ vị trí của người giao nhận càng
được nâng cao.
1.2.3.6. Tình hình xuất nhập kh!u trong nước:
Như trên đã nĩi, hoạt động xuất nhập khNu hàng hĩa cĩ quan hệ mật thiết với
hoạt động giao nhận hàng hĩa. Lượng hàng hĩa xuất nhập khNu cĩ dồi dào, người