CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP KHAI THÁC DỊCH VỤ CẢNG BIỂN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG ĐOẠN XÁ
3.1.1 Xu hướng phát triển khai thác dịch vụ cảng biển Việt Nam
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, giao thông vận tải, buôn bán bằng đường biển từ lâu đã là một thế mạnh ,Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.
Nước ta hiện có 39 cảng biển được chia thành 6 nhóm. Nhóm 1: Cảng biển phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình. Nhóm 2: Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3: Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm 4: Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Nhóm 5: Đông Nam bộ và Nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long. Các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng, phân định thành 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng). Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-
2008. Tuy nhiên phân bố lượng hàng được vận chuyển qua hệ thống các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và TP.HCM. Trong khi đó, các cảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại không theo kịp tốc độ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển.
Ngoài ra cảng biển Việt Nam còn có một số điểm hạn chế và thách thức như: Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và ở sâu phía trong khu vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều. Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa. Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn. Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc độ hàng hóa thông qua cảng. Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa. Còn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển. Việt Nam hiện nay không có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, chính điều này khiến hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.
Định hướng phát triển cảng biển Việt Nam.
Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ, với tổng chiều dài tuyến mép bến hơn 26 km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hoá được xếp dỡ qua các cảng hàng năm tăng khoảng 10%. Cụ thể: Năm 2004, lượng hàng thông qua là 127,7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn. Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tưxây dựng mới tăng khoảng 40%, trong khi đó lượng hàng hoá tăng hơn 300%. Như vậy, tốc độ tăng trưởng hàng hoá qua cảng biển nhanh hơn rất nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng. Trong thành tựu chung của hệ thống cảng biển có sự đóng góp to lớn của các cảng truyền thống vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh là các cảng quan trọng, đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Tất cả các cảng này dù có lịch sử hoạt động lâu dài hoặc mới hình thành đều có đặc điểm chung là khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hoá. Chính vì thế, để xây dựng hệ thống cảng biển nước ta trở thành cảng hiện đại, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập với kinh tế khu vực và thế giớ; cần phải có những bước đi đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng này. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch Huyện. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng. Các cảng trên sông Sài Gòn được di dời về các vị trí khác trên sông Soài Rạp, sông Cái Mép - Thị Vải. Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu thương mại tự do, khu kinh tế mở…
Theo quy hoạch tổng thể của Chính phủ, bắt đầu từ năm 2000, hầu hết các dự án phát triển cảng được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng yêu cầu của tiêu chí cảng hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền với các khu công nghiệp, khu chế xuất...như: Cảng Cái Lân, Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng Áng, Chân Mây, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải… Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở 3 vùng kinh tế trọng điểm Bắc, Trung, Nam thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những dự án đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà nước, bởi đây chính là đầu mối giao thông thuỷ quan trọng, giúp chúng ta thông thương thuận tiện với các nước trong khu vực và thế giới bằng đường biển.
Kể từ khi gia nhập WTO, thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ. Và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam cũng như đặt ra rất nhiều thách thức cho hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm
năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Mặt khác, trong một thế giới mà chuỗi giá trị và sự phân công sản xuất đã trở nên rất hiện đại, các mạng lưới sản xuất phân tán (ở đó các bộ phận, chi tiết của máy móc được sản xuất ở các nước khác nhau để tận dụng lợi thế so sánh giữa các nước và giảm giá thành sản phẩm) đã từng rất thịnh hành ở khu vực Đông Bắc Á và nay lại đang phát triển rầm rộ ở khu vực Đông Nam Á (ASEAN). Nó tạo ra cơ hội lớn cho sự trao đổi thương mại mạnh mẽ giữa nước ta với các nước láng giềng, đặc biệt là Trung Quốc và các nước ASEAN. Trong bối cảnh đó, ngành vận tải biển cần có sự phát triển nhanh chóng hơn nữa cùng với đòi hỏi về việc nước ta cũng cần phải đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt và đường bộ kết nối với các nước trong khu vực ASEAN để tạo nên một sự kết hợp hợp lí giữa các hình thức vận chuyển hàng hóa, làm cho sự lưu chuyển hàng hóa và dịch vụ được nhanh chóng và thuận lợi hơn nhằm thúc đẩy và tăng cường giao thương giữa các quốc gia và có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam.
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng biển cũng như xu hướng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Việt Nam, cùng với cơ sở từ quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 thì các định hướng phát triển hàng hải và cảng biển Việt Nam tập trung:
- Về vận tải biển, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-
30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215- 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5-2 lần sao với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020.
- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu...) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 có tổng trọng tải 6-6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5-9,5 triệu DWT đến năm 2020 đạt 11,5-13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.
-Về công nghiệp tàu thủy, đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dàu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình...
- Về định hướng phát triển hệ thống cảng biển trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại...
- Thực hiện di dời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có, tách bạch một số cảng hiện nay như khu bến trên sông Cấm, khu cảng Nha Trang Ba Ngòi, khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè, khu bến Bình Thủy ở Cần Thơ…còn nằm trong khu dân cư nhằm đảm bảo khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng lưới giao thông nối cảng. Việc di dời và chuyển đổi công năng này cần thực hiện theo hướng tiến mạnh ra biển nhằm tạo động lực để phát triển các khu công nghiệp và đô thị ven biển.
-Việc tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, cần chú trọng đầu tư nghiên cứu, xây dựng và quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam trên cơ sở tiến bộ
khoa học công nghệ hàng hải (phương tiện, trang thiết bị, dây chuyền công nghệ, hệ thống quản lý). Đưa ngành hàng hải Việt Nam hội nhập và tăng năng lực cạnh tranh trên thị trường hàng hải và khu vực quốc tế.
-Các cảng biển được phát triển về phía hạ lưu các cửa sông, cửa biển, tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên (nước sâu, kín gió, lặng sóng, khu nước rộng). Sử dụng có hiệu quả khu đất và khu nước dành cho xây dựng và phát triển cảng. Bến cập tàu và thiết bị bốc dỡ của cảng biển phát triển theo hướng công suất lớn, hiệu suất cao và chuyên môn hóa, phù hợp với xu thế phát triển đội tàu trên khu vực và thế giới (đặc biệt là các bến chuyên dụng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng, hàng trung chuyển quốc tế). Việc quản lý kinh doanh cảng theo phương pháp hiện đại thông qua việc lên kết liên doanh với các chủ khai thác (hãng tàu) có năng lực trên thế giới. Đơn giản hóa các thủ tục cảng và áp dụng hệ thống thông tin điện tử về cảng.
-Xây dựng cảng và phát triển khu công nghiệp có quan hệ mật thiết. Phát triển đồng bộ các cơ sở hạ tầng liên quan đến cảng như cầu, đường bộ, đặc biệt chú ý đến liên vận giữa đường biển và đường sông. Nâng cao năng suất, chất lượng và dịch vụ cảng, dịch vụ sau cảng và dịch vụ hàng hải để đạt tối đa hiệu quả đầu tư xây dựng cảng.
Căn cứ vào đó, Cảng Đoạn Xá sẽ đưa ra những định hướng phát triển cho riêng mình phù hợp với năng lực bản thân cũng như phát triển song hành theo đúng xu hướng phát triển của Việt Nam và Quốc tế, đặc biệt trong thời kỳ Việt Nam hội nhập kinh tế thế giới thì các doanh nghiệp trong nước nói chung và Cảng Đoạn Xá nói riêng sẽ phải đối mặt với sức cạnh tranh khá lớn từ các doanh nghiệp nước ngoài trong khi ngành khai thác cảng biển Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm cũng như cơ sở vật chất còn hạn chế.
3.1.2 Xu hướng phát triển khai thác dịch vụ cảng biển tại công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá Đoạn Xá
3.1.2.1 Quan điểm phát triển khai thác dịch vụ cảng biển tại Cty CP Cảng Đoạn Xá Năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng ở Hải phòng đạt 35 triệu tấn trong đó sản lượng Cảng Đoạn Xá chiếm khoảng 12,6%. Trong năm tới sẽ tiếp
tục chứng kiến sự phục hồi ở những nền kinh tế trên thế giới. Hoạt động đầu tư và thương mại quốc tế sẽ được hồi phục nhanh hơn sau khi có sự phục hồi chậm trong năm 2010. Theo Vụ kinh tế dịch vụ dự báo, năm 2011 tổng kim ngạch xuất khẩu dự kiến đạt 78 tỷ USD tăng 10% so với năm 2010, tổng kim ngạch nhập khẩu dự kiến khoảng 92 tỷ USD, tăng hơn 11% so với năm 2010. Điều này tác động đến khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua Cảng năm 2011 tăng hơn năm 2010 và theo dự báo lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển tại thời điểm 2015 khoảng 500-600 triệu tấn/năm, năm 2020 khoảng 900-1.100 triệu tấn/năm và tăng lên đến 2.100 triệu tấn/năm vào giai đoạn 2030.
Đứng trước vận mệnh đó, Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá đã đưa ra quan điểm phát triển cảng trong tương lai để từ đó công ty đưa ra được những định hướng trong tương lai gần và những mục tiêu phát triển trong từng giai đoạn cụ thể. Trước hết, quan điểm chung cho công ty xuyên suốt quá trình hoạt động mà công ty đã xác định ngay từ khi mới thành lập:
- Phát triển cảng không những đáp ứng được nhu cầu của sự gia tăng kinh tế, mà còn điều chỉnh được khối lượng vận tải gia tăng nhằm giảm thiểu tổng chi phí vận tải của thành phố.
- Phát triển cảng phải bảo đảm được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, áp dụng hình thức vận tải đa phương thức, tạo thành mạng lưới giao