CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ KHAI THÁC DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
1.4.1Cơ sở vật chất kỹ thuật
- Cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong
khu vực. trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác trong 3 năm trở lại đây đã được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. luồng tàu hiện nay chưa phù hợp với quy mô cầu bến, nạo vét duy tu không kịp thời, chậm được cải tạo nâng cấp, hạn chế rất lớn tới năng lực chung của hệ thống cảng. Bên cạnh đó, mạng kỹ thuật hạ tầng phục vụ hoạt động của cảng (điện, nước, thông tin liên lạc, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia v.v…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác.
Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển bao gồm hệ thống cầu cảng, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận chuyển trong cảng, những ứng dụng công nghệ tự động giúp tăng khả năng xếp dỡ, ứng dụng thương mại điện tử. Đây là những yếu tố cơ bản giúp làm tăng chất lượng dịch vụ logistics tại cảng.
- Hệ thống cảng và cầu cảng
Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các biển trọng điểm Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Qui Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển. Đến nay, ngành hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics. Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,4 triệu TEUs.Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì qui mô cảng biển của nước ta còn quá nhỏ bé. Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt Nam, cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m.
Theo Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 50.000 DWT (tàu trung bình trên thế giới) rất ít, chỉ chiếm khoảng 1,15%. Đa số cầu cảng chỉ có khả năng tiếp nhận tàu 10.000-20.000 DWT (chiếm hơn 35%) và tàu dưới 10.000 DWT (chiếm 46,53%). Trong khi đó chỉ riêng cảng Cao Hùng (Kaohsiung, Taiwan) đã có 118 bến với tổng chiều dài hơn 27 km, có khả năng tiếp nhận tàu từ 50.000 DWT-100.000 DWT. Như vậy qui mô của cảng biển Việt Nam còn quá nhỏ so với các cảng trong khu vực. Một số lọai cảng chuyên dụng như cảng nước sâu, cảng container mới được hình thành nhưng khai thác còn hạn chế. Đặc biệt ở Việt Nam hiện chưa có cảng trung chuyển quốc tế cho nên hành trình của hàng hóa hoàn toàn phụ thuộc vào cảng trung chuyển ở nước ngòai như cảng Singapore hay cảng Kaohsiung, Hongkong, làm giảm đi khả năng cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics. Đây có thể xem là nhược điểm lớn nhất của cảng biển Việt Nam. Nhận thức rõ tầm quan trọng và tính cấp thiết của cảng trung chuyển quốc tế trong chiến lược phát triển cảng biển của nước ta.
- Thiết bị xếp dỡ
Tại các cảng biển trọng điểm được đầu tư trang thiết bị hiện đại như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn thì năng suất xếp dỡ trung bình mới chỉ đạt 3.500 tấn/mét cầu tàu/năm. Trong khi đó năng suất xếp dỡ trung bình tại các cảng biển trong khu vực như cảng Singapore, cảng Indonesia đạt 5.000 tấn/mét cầu tàu/năm. Như vậy năng lực xếp dỡ trung bình của các cảng biển Việt Nam chỉ bằng 60% của các cảng trong khu vực. Năng lực xếp dỡ container tại các cảng biển ở nước trong khu vực Đông Nam Á, trung bình là 25 container/cần cẩu/giờ và hiện cảng Westports của Malaysia đang giữ kỷ lục thế giới về năng suất xếp dỡ 1 tàu container với 421 luợt container trong 1 giờ với năng suất trung bình của một cần cẩu là 60 container/giờ.
Cả hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện chỉ có khỏang 30 thiết bị chuyên dụng (lọai ship-to-shore gantry crane) để làm tàu container với chất lượng khá, giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD. Còn lại thì tại hầu hết các cảng biển của Việt Nam đều chưa được trang bị thiết bị chuyên dụng để làm hàng container. Còn các thiết bị khác hầu hết cũng rất cũ và lạc hậu, năng suất rất thấp.
Thậm chi có nơi cảng họat động mà không có thiết bị xếp dỡ như cảng Cái Cui ở Cần Thơ, thiết bị xếp dỡ của cảng phải thuê bên ngoài.
- Phương tiện vận tải trong cảng
Họat động vận chuyển container trong khu vực cảng có ảnh hướng lớn đến họat động khai thác container của cảng. Việc thiếu hụt phương tiên vận chuyển container trong cảng sẽ tạo ra sự tắc nghẽn lưu thông container trong cảng. Ngược lại sẽ góp phần nâng cao năng suất của cảng, giảm bớt chi phí cho các chủ tàu (do giảm thời gian neo đậu tại cảng), tạo ra giá trị tăng thêm cho hàng hóa. Theo số liệu thu thập tại các cảng container chính của Việt Nam cho thấy, trong 3 năm từ 2005- 2007, sản lượng container thông tại các cảng này đã tăng 49%, trong khi số lượng thiết bị phục vụ việc vận chuyển container là đầu kéo lại tăng rất chậm, chỉ 14%. Việc thiếu hụt công suất vận tải contianer sẽ làm giảm sản lượng chung của cảng, nghiêm trọng hơn có thể sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn container tại các cảng biển.
- Ứng dụng công nghệ thông tin (IT) và trao đổi dữ liệu điện tử (EDI)
Việc ứng dụng công nghệ thông tin (IT) và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là trong quản lý và khai thác cảng biển được xem là yếu tố sống còn. Các hệ thống này chính là "phần mềm" của cảng biển. Ưu điểm của các hệ thống này là hạn chế tối đa những sai sót của con người, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí, đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng biển và công suất của kho, bãi. Hơn thế nữa IT và EDI còn là những yếu tố cơ bản đặt nền móng cho các cảng biển tiến tới việc ứng dụng thương mại điện tử.
Hiện việc ứng dụng IT và EDI vẫn còn là điểm yếu đối với các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam. Mặc dù trong thời gian qua các cảng đều đã ý thức được tầm quan trọng của việc ứng dụng IT và EDI vào hoạt động khai thác, kinh doanh của mình. Tuy nhiên việc đầu tư vào vào IT và EDI tại các cảng xem ra còn lâu lắm mới có thể đáp ứng được các yêu cầu cơ bản của khách hàng. Nếu xét về khía cạnh xây dựng website thì hầu hết tất cả các cảng đều có website. Tuy nhiên phần lớn website
của các cảng chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng lại thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần tra cứu như lịch tàu, hàng hóa (container), các cảng như Qui Nhơn, Bến Nghé, Tân cảng chỉ xây dựng được website, còn việc ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác thì hầu như chưa được chú trọng. Hiện tại, cảng VICT là cảng container duy nhất tại Việt Nam được điều hành gần như hòan tòan bằng máy tính. VICT đang sử dụng phần mềm chuyên dụng (TMS- Transportation Management System) để quản lý và khai thác hàng container. Ưu điểm của hệ thống này là tiết kiệm một phần đáng kể chi phí, kiểm sóat được thời gian giao nhận hàng (container) chính xác, theo dõi được bằng mắt các họat động xếp dỡ đang diễn ra trong khu vực cảng. Đồng thời VICT cũng đã đưa vào sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu trực tuyến (EDI) với các khách hàng và các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm đảm bảo luồng thông tin được lưu chuyển một cách liên tục.Việc khai thác container tại các cảng như Hải Phòng, Đà Nẵng và Cái Lân đã được tin học hóa. Cụ thể, cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân đã sử dụng phần mềm CTMS. Đây là phần mềm lập kế họach tàu đến giao nhận container, kiểm sóat bãi, bốc xếp container tại tàu và báo cáo trực tuyến. Riêng cảng Đà nẵng (Tiên Sa) thì sử dụng phần mềm quản lý và khai thác container CATOS. Tuy vậy mức độ ứng dụng công nghệ thông tin tại các cảng này là chưa rộng và sâu.
Điều đáng nói là hiện nay vẫn chưa có cảng nào của Việt Nam có tên trong danh mục “tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn cầu. Đây là mạng công nghệ thông tin về hàng hoá được kết nối với tất cả các cảng container trên thế giới có sử dụng phần mềm đạt chuẩn quốc tế. Và nhờ đó, các chủ hàng, dù ở bất cứ đâu trên thế giới vẫn có thể biết chính xác hàng hoá của mình đang ở vị trí nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển...
Việt Nam được xác định là 1 quốc gia phát triển mạnh về kinh tế biển. Các cảng nước sâu sẽ là thế mạnh đột phá hướng ra biển trong tương lai… Nhưng, Việt Nam hiện chưa có cảng biển nào có phần mềm quản lý container đạt chuẩn quốc tế, điều này có nghĩa là vẫn còn là “khoảng trắng” trên bản đồ cảng thế giới.
Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm