Cho đến đầu những năm 1990, toàn bộ xe máy đưa vào sử dụng ởnước ta được
nhập khẩu kể cả xe mới 100% và xe đã qua sử dụng, chủ yếu từ Nhật Bản, Thái Lan.
Năm 1994, với sự ra đời của Liên danh đầu tiên SYM-VMEP đánh dấu sự ra đời của nền công nghiệp SXLR xe máy. Nhưng chỉ thực sự phát triển từ năm 1997 với những mẫu xe mang nhãn hiệu Honda, Suzuki,… Cho đến những năm gần đây thì xe máy SXLR trong nước ngày càng tiêu thụ mạnh và chiếm thị phần chủ yếu khoảng 96% khiến cho Việt Nam trở thành một thịtrường xe máy lớn trong khu vực và trên thế giới, chỉ sau Ân Độ và Trung Quốc. Xe NK chỉ cịn lại số lượng ít, chiếm khoảng 4% với hầu hết là những mẫu xe hiện đại, đắt tiền. Đặc biệt, năm 2007 xe máy SXLR tăng
28% và NK tăng tới 147%.
Thịtrường xe SXLR bùng nổđược chia sẻ bởi một sốlượng rất lớn với 50 cơng
ty, đây là một hiện tượng ít có trong các nước trên thế giới từtrước đến nay (bảng 1.5). Tuy nhiên, 60% thị phần tập trung vào 6 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi với chủ yếu là các xe mang nhãn hiệu của Nhật Bản, tiếp đó là SYM của Đài Loan và một số ít mang nhãn hiệu của Trung Quốc. Cịn lại 40% thị phần được chia cho 44 doanh nghiệp trong nước với trung bình mỗi doanh nghiệp chỉ chiếm khoảng 0,9% thị phần, khoảng 29.500 xe/năm [8].
Bảng 1.5. Phân bố xe SXLR theo doanh nghiệp năm 2007
Doanh nghiệp SXLR xe máy
Sốlượng
doanh nghiệp Sản lượng Thị phần
Có vốn đầu tư nước ngồi 6 1.966.720 60%
Trong 5 năm qua (2008-2012) sốlượng tiêu thụ xe máy trung bình tại thịtrường Việt Nam khoảng 2,5 triệu xe/năm. Đến cuối năm 2012 các doanh nghiệp có vốn đầu
tư nước ngồi nâng cơng suất và đưa các nhà máy SXLR mới vào khai thác thì cơng
suất lắp ráp của Việt Nam đạt gần 5 triệu xe/năm.
Các xe nhập khẩu hoàn toàn là xe mới chưa qua sử dụng do quy định không cho nhập khẩu xe cũ, chủ yếu xe nhập từ Châu Âu, Trung Quốc và Mỹ. Trong đó các phân
khối lớn từ Mỹ rất ít, phần cịn lại là xe có dung tích trong khoảng 110-150 cm3 từ
Italia, Trung Quốc.
Xe nhập khẩu chủ yếu là loại hiện đại, đắt tiền nên dễ dàng đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe về khỉ thải. Đối với xe sản xuất lắp ráp trong nước của doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi do có thế mạnh về công nghệđược thừa hưởng từ công ty mẹ, cộng thêm có thị phần lớn nên sẽ dễ dàng đáp ứng tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắt khe. Trên thực tế các doanh nghiệp có vốn nước ngồi cịn muốn quy định áp dụng
nhanh hơn các quy định khắt khe về kiểm soát khỉ thải. Ngược lại nhiều doanh nghiệp
trong nước sẽ gặp khó khăn hoặc thậm chí bị loại nếu áp dụng nhanh, nghiêm ngặt các
quy định nói chung và qui định về kiểm sốt khỉ thải nói riêng, nên cần phải có lộ trình. Mặc dù đang có xu hướng mạnh mẽ chuyển sang sử dụng ô tô con cá nhân,
nhưng theo nghiên cứu dự báo của ADB thì số lượng xe máy vẫn tiếp tục tăng mạnh trong khoảng 10-15 năm tới, nếu Việt Nam chưa có các chính sách mạnh để loại bỏ
dần các xe máy cũ, lạc hậu, đã qua sử dụng q dài. Ở Việt Nam, nếu tính chung cả nước thì tỷ lện sở hữu xe máy là 3 người/1 xe và nhu cầu sở hữu xe máy vẫn còn lớn,
đặc biệt là khu vực nông thôn. Theo dự báo trong chiến lược phát triển công nghiệp xe máy do Viện Chiến lược Bộ Công nghiệp phối hợp cùng với tổ chức JICA thì sốlượng xe máy ởnước ta cịn tiếp tục tăng, đến 2030 đạt sốlượng 45-50 triệu chiếc [1].
Tại các thành phố lớn như thành phố Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mức độ sở
hữu đã đạt 2 người/1 xe, có thểcoi là bão hịa trong điều kiện hiện tại. Bên cạnh đó, dù
1.000USD/người/năm nhưng do mức độ đơ thị hóa diễn ra nhanh chóng, nhiều người dân ngoại tỉnh đổ về các thành phố lớn lập nghiệp và tỷ lệ sinh lớn hơn nhiều tỷ lệ chết, giao thông công cộng khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…triển khai chậm, nên dự kiến số lượng xe máy tại các thành phố lớn vẫn sẽ tiếp tục tăng. Vì vậy, theo dự báo trong chiến lược phát triển công nghiệp xe máy thì đến năm 2020 sốlượng xe máy ở 02 thành phố lớn là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh sẽtăng gấp đôi và ổn định với khoảng 10-20 triệu (loại bỏ một sốxe cũ).