Cùng với q trình phát triển cơng nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước là q
trình đơ thị hóa và cơ giới hóa các phương tiện giao thơng. Theo niên giám thống kê,
tính đến tháng 11 năm 2012 cả nước 63 tỉnh, thành phố, trong đó có 5 thành phố trực thuộc trung ương, 60 thành phố thuộc tỉnh, 45 thị xã và 606 quận/huyện. Số lượng xe
cơ giới cá nhân tăng nhanh, chủ yếu là xe máy gây ra tình trạng ùn tắc giao thơng tại các thành phố lớn. Trong đó lại khơng có các biện pháp kiểm soát để giảm phát thải từ
mỗi xe máy tham gia giao thông nên tất yếu dẫn đến các tình trạng ơ nhiễm khơng khí tại các thành phố lớn thuộc trung ương, thì các thành phố thuộc tỉnh là trung tâm phát
triển của vùng như Huế, Nam Định, Hạ Long, Nha Trang,… đều có nguy cơ gây ơ
nhiễm khơng khí.
Ơ nhiễm khơng khí tại các trục giao thơng và khu dân cư xunh quanh đường giao thông chủ yếu là do khí thải các loại xe cơ giới. Trừ bụi xây dựng thì các nguồn
khác như khí thải từ các chất đốt dùng trong sinh hoạt hoặc khí thải từ các nhà máy công nghiệp ở khu vực lan sang cũng có ảnh hưởng đến ơ nhiễm khơng khí khu vực nội thành nhưng khơng lớn. Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia năm 2010 thì
ơ nhiễm khơng khí đơ thị là từ các hoạt động giao thông vận tải là từ 70% - 90%, chỉ
10% - 30% là do công nghiệp và sinh hoạt, trong đó xe máy là tác nhân chính gây ơ
Hình 1.12. Tỷ lệ phát thải các khí gây ơ nhiễm theo các nguồn phát thải chính của Việt Nam năm 2008
Ơ nhiễm khơng khí tại các trục giao thông và khu dân cư xunh quanh đường giao thơng chủ yếu là do khí thải các loại xe cơ giới. Trừ bụi xây dựng thì các nguồn
khác như khí thải từ các chất đốt dung trong sinh hoạt hoặc khí thải từ các nhà máy công nghiệp ở khu vực khác lan sang cũng có ảnh hưởng đến ơ nhiễm khơng khí khu vực nội thành nhưng khơng lớn. Do chưa có hệ thống quan trắc đầy đủ nên không thể
thấy được bức tranh tổng thể về ô nhiễm khơng khí trên cả nước mà chỉ hình dung
được phần nào mức độ ơ nhiễm khơng khí tại một số trục giao thơng chính tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Các số liệu quan trắc cho thấy các thành phố lớn ởnước ta
đều bị ô nhiễm bụi TSP, PM10, CO, HC, NOx và một số chất phụ gia trong xăng như
benzene. Hàm lượng chì trong khơng khí chưa vượt q TCCP nhưng có xu hướng
Hình 1.13. Tỷ lệ phát thải ơ nhiễm do phương tiện giao thông cơ giới đường bộ
Nếu so sánh thì có thể nhận thấy các thành phố lớn ở nước ta có chất lượng khơng khí ở mức kém trong khu vực, chỉ hơn các thành phố lớn ở Trung Quốc và Ấn
Độ những năm 1999-2000 trong khi mức độ phát triển lại không bằng Hồng Kông,
Băng Cốc… là những trung tâm thương mại lớn của khu vực nhưng lại có chất lượng khơng khí tốt hơn.
a) Bụi
Theo ơng Hồng Dương Tùng – giám đốc Trung tâm Quan trắc và thông tin
môi trường (Cục Bảo vệMôi trường) đưa ra tại buổi công bố báo cáo “Triển vọng Mơi
trường tồn cầu” của UNDP ngày 26/10/2006 tại Hà Nội thì Hà Nội, Tp.HCM nằm trong top 6 thành phố ô nhiễm bụi nhất thế giới, hiện chỉ kém các thành phố Bắc Kinh,
Thượng Hải (Trung Quốc), New Dehli (Ấn Độ) và Dhaka (Bangladesh).
Hình 1.14 là một ví dụ về sự ơ nhiễm khơng khí trầm trọng của thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc.
Hình 1.14. Bụi ở khu vực Nhà thờ Xuanwumen ở trung tâm thủ đô Bắc Kinh
Đến nay vấn đề này tại Việt Nam cũng chưa được cải thiện, một số khu vực tình hình ơ nhiễm cịn trầm trọng hơn. Nhiều cư dân ở các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, khi ra đường phải mang khẩu trang để hạn chế hít thở các chất độc hại, đặc biệt là khí thải, khói bụi,… (hình 1.15). Điều đáng lo ngại là một số chất độc hại trong khơng khí có xu hướng gia tăng.
Ở Việt Nam, các số liệu phân tích ơ nhiễm bụi chủ yếu dựa vào quan trắc đối với hai thơng số TSP và PM10. Nhìn chung tất cả các thành phố lớn, kể cả các thành phố thuộc tỉnh đều gặp phải ô nhiễm bụi ở mức cao, vượt ngưỡng cho phép trên các khu vực dân cư và ngày càng có xu hướng trầm trọng, theo số liệu quan trắc khơng khí xung quanh khu vực đơ thị, thì tất cả đều vượt TCCP (hình 1.16) [8]. Trong khi các
Hình 1.15. Ơ nhiễm bụi tại Hà Nội
Chú thích: Tính trung bình các điểm giao thông, dân cư, KCN trong tỉnh, thành phố (Nguồn: Các trạm QT&PTMT vùng (Đất liền 1, 2, 3) – Mạng lưới QT&PTMT quốc gia, 2010).
Hình 1.16. Diễn biến nồng độ bụi TSP trong khơng khí xung quanh một số đơ thị giai đoạn 2005-2009
Mức độ ô nhiễm PM10 ởnước ta không bằng các thành phốở Trung Quốc và Ấn
Độtrước đây nhưng lại cao hơn Hồng Kông và Băng Cốc. Ô nhiễm PM10 ởnước ta do
các loại xe cơ giới chạy diesel và một phần xe máy.
Theo kết quả quan trắc trên các tuyến đường đô thị, hầu hết các ngã ba, ngã tư đều có tổng lượng bụi vượt quá TCCP, biểu hiện rõ nhất vào mùa khơ, điển hình như
ngã tư Kim Liên (Hà Nội), ngã ba Huế(Đà Nẵng), ngã tư Tam Hiệp (Đồng Nai), ngã
tư Đinh Tiên Hồng (TP Hồ Chí Minh)… 100% kết quảđo đều khơng đạt TCVN. Tại
TP Hồ Chí Minh, giá trị trung bình giờ của SPM ở ven đường dao động trong khoảng 0,31 - 2,69 µg/m3, cịn giá trị trung bình năm của PM10 ở ven đường từ 67,2-81,7
µg/m3, tất cảđều hồn tồn vượt q TCCP.
Nguồn: Các trạm QT&PTMT vùng (Đất liền 1, 2, 3) – Mạng lưới QT&PTMT quốc gia, 2010
b) HC
Đối với HC thì rất nhiều nơi trong nội thành nồng độ vượt quá TCCP (hình 1.17). Theo số liệu đo đạc của CEETIA trong đềtài “Đánh giá diễn biến và dự báo môi
trường hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc năm 2002-2003”, trong tổng số 34 điểm
được đo là các tuyến đường và nút giao thơng của Tp. Hải Phịng có đến 19 điểm vượt
TCCP (chiếm 56%), có những điểm vượt TCCP trên 3 lần. Phát thải HC cũng chủ yếu từcác xe cơ giới chạy xăng, trong đó xe máy chiếm đa số.
c) CO
Phát thải CO là do hoạt động sản xuất công nghiệp, nhưng lượng CO lớn nhất thải ra môi trường là do hoạt động của xe cơ giới mà chủ yếu từđộng cơ sử dụng nhiên liệu xăng, trong đó xe máy chiếm tỉ phần đa số. Theo số liệu của các Trạm quan trắc
mơi trường thì năm 2009 lượng CO phát thải ra mơi trường đã tăng thêm 67% so với
năm 2005, tương ứng 3.500 tấn/năm [8] (hình 1.18).
Hình 1.18. Ước tính thải lượng CO do phương tiện cơ giới đường bộ qua các năm
Theo số liệu của Trung tâm kỹ thuật môi trường đô thị và khu công nghiệp (CEETIA) của Đại học Xây dựng Hà Nội thì tại các nút, trục giao thơng lớn trong nội
thành vào giờcao điểm, nồng độCO, HC thường vượt TCCP. Điều này là phù hợp với thực tế là ùn tắc giao thông thường cùng với sự tập trung số lượng lớn xe máy chạy
xăng thường xảy ra vào các giờ cao điểm tại các tuyến phố chính trong nội đơ. Giá trị
quan trắc CO tại các thành phố khu vực phía Nam vượt ngưỡng QCVN, khu vực phía Bắc nằm trong giới hạn QCVN [8] (hình 1.19).
Cũng nhằm đánh giá mức độ phơi nhiễm do ô nhiễm khơng khí, năm 2006,
Trung tâm Đông – Tây của Hoa Kỳ phối hợp với CEETIA đã tiến hành đo đạc và đánh giá phơi nhiễm của PM10 và CO đối với người đi xe buýt, xe ô tô, xe máy, đi bộ và các hoạt động bên đường (như quán phở vỉa hè, quán cà phê…) tại Hà Nội. Kết quả cho thấy người tham gia giao thông bằng xe máy và sống gần khu vực đường giao thông chịu phơi nhiễm nặng nhất.
Hình 1.19. Diễn biến nồng độ CO các khu vực ở một số đơ thị ở phía Nam và phía Bắc
d) NOx
Hàm lượng NO2 trung bình năm tại các trục giao thơng cao và thường xuyên
vượt TCCP đến 1,3 lần tại Tp. Hồ Chí Minh. Trong vịng 5 năm qua nồng độ ô nhiễm
khí NO2 tại các khu dân cư nhìn chung ít biến đổi, mức độ ô nhiễm tập trung cao tại
các đơ thị lớn, nơi hoạt động giao thơng có xu hướng phát triển mạnh. Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từxe cơ giới. Các loại xe diesel và xe xăng đều thải ra nhiều NOx.
Các khu vực ít chịu ảnh hưởng của hoạt động giao thơng, sản xuất cơng nghiệp thì kết quả cho thấy giá trị trung bình năm của thơng số bụi dao động xung quanh mức
cho phép, nhưng đã có những thời điểm giá trị đo được vượt ngưỡng cho phép đáng kể
[8] (hình 1.20).
Nguồn: Các trạm QT&PTMT vùng (Đất liền 1,2,3) – Mạng lưới QT&PTMT quốc gia, 2010
e) SO2
Đối với SO2 thì nồng độ trung bình ởcác đơ thị và khu cơng nghiệp nước ta cịn thấp hơn trị số tiêu chuẩn cho phép. Tổng lượng thải khí SO2 (tấn/năm) ở đơ thị hiện nay chủ yếu do hoạt động công nghiệp gây ra chiếm tới trên 95%, do phương tiện giao
thông gây ra không đáng kể, khoảng 1-2% và từ sinh hoạt đô thị chiếm dưới 1%. Qua kết quả quan trắc cũng cho thấy nồng độ chất ô nhiễm này tuy chưa vượt tiêu chuẩn
cho phép nhưng lại có xu hướng tăng trong những năm gần đây. Một sốnơi ở TP.HCM,
nồng độ SO2 lên đến trên 40 µg/m3 [8] (hình 1.21).
Nguồn: Trạm QT & PT MT vùng Đất liền 1, TCMT, 2010; Viện Khoa học và Kỹ thuật Môi trường -ĐH Xây dựng,
2009
Hình 1.21. Diễn biến nồng độ SO2 tại các trục đường giao thông ở một số đô thị
f) O3
O3 (Ơzơn) ở tầng mặt đất là thành phần hóa học chính trong khói sương, kết hợp làm suy giảm chức năng phổi, làm trầm trọng bệnh hen suyễn và các bệnh đường hô
hấp khác, có thể làm suy yếu khả năng miễn dịch của cơ thể. Ngồi ra, ozon cịn ảnh
hưởng đến năng suất cây trồng và hệ thống thực vật. O3 khơng có trực tiếp trong khí thải nhưng là chất ô nhiễm thứ cấp được tạo ra trong khơng khí xung quanh thơng qua phản ứng hóa học của NOx và các chất hữu cơ bay hơi.
Các kết quả quan trắc tại Tp. Hồ Chí Minh cho thấy giá trị trung bình năm tại các khu vực ven đường tương đối thấp, từ 20,3 - 26,48 µg/m3. Các giá trị trung bình giờ đều thấp hơn mức TCCP 120 µg/m3. Nồng độ giảm trong mùa khô và tăng lên trong mùa mưa.