III. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT
4. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành ôtô
Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hố. Muốn thế phải có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế
ngồi, dây điện... là đủ. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều khơng có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì cơng nghiệp ơtơ khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.
Theo nhận định của các chuyên gia, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện đi sau quốc gia láng giềng Thái Lan tới 40 năm. Họ đã xây dựng được tới 700 nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nước này trở thành một cơ sở cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các hãng xe lớn trên thế giới. Không những thế, Uỷ ban Đầu tư Thái Lan và Viện ôtô đang ban hành những chính sách ưu đãi đến các doanh nghiệp trong và ngồi nước có thể sản xuất những cụm linh kiện then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như: hệ thống phun nhiên liệu điện tử, hệ thống chống bó cứng phanh… song song với việc phát triển hệ thống các trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực. Vậy mà Việt Nam vẫn chưa thể đáp ứng được những yêu cầu tối thiểu cần phải có để phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ. Lấy ví dụ như: Đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc ―made in Vietnam‖ đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp ráp xe của họ với VN. Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, có thể thấy họ khơng có nhiều liên doanh lắp ráp ơ tơ như VN, nhưng vài năm gần đây họ rất tự hào vì đã trở thành một nơi cung cấp đáng tin cậy một số loại cấu kiện, bộ phận cho ngành ô tô trong toàn khu vực.
Theo số liệu thống kê cụ thể của tổ chức ISO, năm 2004 là năm đầu tiên Việt Nam có một doanh nghiệp đạt chứng chỉ ISO/TS 16949, sang năm 2005 là 3 doanh nghiệp, năm 2006 là 16 doanh nghiệp, cho đến năm 2007 đã có 32 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn. Tuy nhiên tới cuối năm 2008, Việt Nam cũng mới chỉ có 42 doanh nghiệp trong tổng số 39.320 doanh nghiệp được cấp chứng chỉ ISO/TS 16949:2002 tại 81 quốc gia / nền kinh tế, nhưng phần lớn các doanh nghiệp đạt chứng chỉ tại Việt Nam đều là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi.
Nếu đem so sánh số chứng chỉ ISO/TS 16949 với nước láng giềng trong khu vực ASEAN thì con số này rất đáng quan tâm: trong đó Malaysia có 398, Indonesia có 155 và Philippine có 107, Thái Lan trong năm 2004 Thái Lan có 18 doanh nghiệp đạt chứng chỉ này, nhưng sang năm 2006 con số này đã lên tới mức 476, năm 2007 là 694, cuối tháng 12 năm 2008 là 851 chứng chỉ. Số doanh nghiệp sản xuất linh kiện tại VN hiện cịn q ít, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các
doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện. Như vậy, ngành công nghiệp phụ trợ ô tô ở Việt Nam vẫn chưa được quan tâm đúng mức và bản thân các doanh nghiệp cũng chưa thật sự quan tâm đến việc ứng dụng các tiêu chuẩn quốc tế vào hoạt động sản xuất. Các doanh nghiệp không được hỗ trợ về cơng nghệ và tài chính khi tham gia vào việc sản xuất các linh kiện, phụ kiện cho ngành ô tơ. Thậm chí, dựa trên chính sách bảo hộ hiện nay, chính doanh nghiệp cũng cảm thấy việc nhập khẩu các linh kiện dễ hơn và lãi cao hơn so với việc tự sản xuất. Các doanh nghiệp không cần phải đầu tư vào dây chuyền công nghệ để nâng cao chất lượng sản phẩm, áp dụng các phương pháp quản lý tiên tiến để giảm chi phí sản xuất.
Trong điều khoản 7.4.1.2 - Phát triển hệ thống quản lý chất lượng của nhà cung ứng của tiêu chuẩn ISO/TS 16949 quy định: Tổ chức phải thực hiện việc phát triển hệ thống quản lý chất lượng của nhà cung ứng để đảm bảo sự phù hợp của nhà cung ứng với tiêu chuẩn này.
Việt Nam đã là thành viên của AFTA và WTO, và theo dự kiến đến năm 2018, ASEAN sẽ có một nền kinh tế hồn tồn tự do. Do đó, việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt là tiêu chuẩn ISO/TS 16949, là một bước đi chiến lược của các doanh nghiệp khi muốn gia nhập vào thị trường ô tô thế giới. Với một lợi thế nhất định, các doanh nghiệp sẽ góp phần vào việc phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam ngang tầm với với các nước láng giềng như Thái Lan, Trung Quốc.
III. CÁC CHÍNH SÁCH CỦA NHÀ NƢỚC ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CƠNG NGHIỆP Ơ TƠ VIỆT NAM
1. Chính sách thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ kiện ô tơ
Để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, Nhà nước có một số chính sách hỗ trợ như sau:
- Khơng tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD; tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu và theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước.
- Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường
kéo dài trong suốt thời gian qua của chính phủ đã góp phần làm chậm q trình phát triển và trưởng thành của ngành cơng nghiệp ô tô Việt Nam.Sau nhiều lần buộc phải điều chỉnh giảm, Theo thông tư 31/2010 TT-BTC, từ ngày 23/4/2010. Quy định mới này nằm trong lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết của VN khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Bộ Tài chính cho rằng biểu thuế mới này được xây dựng trên cơ sở sửa đổi, bổ sung các điều chỉnh về thuế đã được quy định trong năm 2008, 2009 nhằm thực hiện cắt giảm thuế theo lộ trình đã cam kết với WTO, trong đó có mặt hàng ơtơ nhập khẩu. Cụ thể như sau:
- Xe ôtô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể là: Xe chạy xăng từ 2500cc trở lên có mức thuế suất là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy diesel có cam kết trần là 87%; xe ôtô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là 77%. Mức thuế nhập khẩu đối với các ôtô này hiện nay là 83%. Theo ước tính của doanh nghiệp, các loại ơtơ nhập khẩu về Việt Nam sẽ bị áp giá tính thuế mới cao hơn trước khoảng 2-20% so với trước. Chẳng hạn, xe Toyota Venza dung tích 2,7 lít, một cầu sản xuất tại Mỹ có giá mới 21.000 USD, dòng xe hai cầu giá 22.000 USD, trong khi giá cũ là 20.000 USD. Tương tự, xe Toyota Venza có dung tích xi lanh 3,5 lít, giá tối thiểu mới áp dụng là 23.000 USD với dòng xe một cầu, và 24.000 đối với dòng xe hai cầu. Giá cũ là 22.000 USD. Như vậy, so với năm ngoái, giá tối thiểu mà cơ quan hải quan áp dụng cho năm 2010 tăng khoảng 1.000-2.000 USD, (theo báo lao động số 141 Ngày 26/06/2009 ).
- Thuế suất với xe tự đổ được thiết kế để sử dụng trên các loại đường không phải đường quốc lộ, loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn giảm từ 30% xuống 25%; loại có tổng trọng lượng có tải tối đa khơng quá 45 tấn giảm từ 12% hoặc 20% xuống 8%.
- Từ 1.1.2010 tái áp 100% thuế VAT và phí trước bạ ơtơ: Trong năm 2009, để thực hiện kích cầu Chính phủ đã giảm 50% thuế VAT và 50% phí trước bạ xe ôtô. Sau thời điểm 31/12/2009 sẽ tái áp 100% thuế VAT và phí trước bạ. Theo đó, các địa phương sẽ có mức phí trước bạ là 10%, riêng Hà Nội và TPHCM là mức 12%. Hiện nay, Bộ Tài chính cũng chuẩn bị hồn tất để cơng bố mức thuế ơtơ áp dụng cho năm 2010 theo lộ trình giảm thuế theo cam kết WTO. Theo một số chuyên gia, đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu ôtô giảm xuống 0%, các nhà sản xuất lắp ráp ơtơ tại Việt Nam sẽ có hai lựa chọn: tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hoặc nhập khẩu, bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác. Chưa biết sẽ ra sao, nhưng
hiện nay một số doanh nghiệp sản xuất ôtô đã được phép nhập khẩu ơtơ bán trên thị trường nội địa.
Chính sách thuế đối với linh kiện phụ kiện
- Theo cam kết trong đàm phán song phương với Mỹ thì mức thuế nhập khẩu ơ tơ hồn chỉnh đã nêu ở phần trên sẽ phải giảm đi 50%, và thuế nhập khẩu linh kiện ô tô chỉ cịn ở mức trung bình là 13%.
- Theo biểu chế CEPT (thực hiện AFTA), thì ơ tơ và linh kiện ơ tơ nhập khẩu từ các nước ASEAN hầu hết đã giảm còn 5% từ đầu năm 2006.
- Chính phủ khơng đánh thuế nhập khẩu linh kiện rời dạng CKD, IKD;
Ta có thể thấy sự thay đổi trong chính sách thuế được chính phủ áp dụng cho cả ơ tơ ngun chiếc và đối với linh kiện lắp ráp qua từng thời kỳ như sau:
Bảng 2.3.1 : Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn chỉnh của xe
Mức độ hoàn chỉnh (từ cao xuống thấp) Thuế nhập khẩu VAT Thuế tiêu thụ đặc biệt Tỷ lệ bảo hộ Trước 01/1999
Xe nguyên chiếc (CBU) 60% 150% 210%
Linh kiện lắp ráp dạng CKD2 55% 30-50% 55-155% Sau 01/1999 đến trước 2009 Xe nguyên chiếc(CBU, xe du lịch 5 chỗ ngồi) 100% CIF 10% (hay 20% CIF) 100% (hay 220%CIF) 340% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2, xe du lịch 0% CIF 10% (hay 12% CIF) 5% (hay 6.6% CIF) 38.6%CIF
( Nguồn: theo Báo điện tử Dân trí)
Bảng trên cho thấy, tỷ lệ bảo hộ của chính phủ Việt Nam đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu là rất cao - đây được coi là tỷ lệ bảo hộ tuyệt đối. Việc áp dụng đánh cả thuế nhập khẩu, VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho giá bán xe nhập khẩu cao hơn so với giá bán xe lắp ráp trong nước rất nhiều. Hơn nữa, các thủ tục để được cấp phép mua xe nhập khẩu rất phiền hà, gây khơng ít khó khăn cho các tổ
chức muốn mua xe nhập. Đây cũng chính là một biện pháp phi thuế quan rất hiệu quả. Tuy nhiên, việc bảo hộ quá cao này đã làm đội giá xe ô tô mới nhập khẩu ở Việt Nam cao hơn 289% so với ở Mỹ và giá xe ô tô sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn 163% so với giá xe sản xuất lắp ráp ở Mỹ. Đây chính là sự thiệt thịi lớn mà người tiêu dùng Việt Nam đang phải gánh chịu.
2. Chính sách về thị trƣờng
Việc mở cửa thị trường ô tô đã tạo ra sức ép cạnh tranh quốc tế đối với ngành công nghiệp ô tô. Sức ép cạnh tranh quốc tế sẽ tác động ngày càng mạnh, dồn dập lên toàn bộ lên toàn bộ nền kinh tế, buộc các doanh nghiệp nộ địa nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh để tồn tại và phát triển, nếu không muốn bị đào thải. Để có thể khuyến khích cũng như tạo điều kiện thận lợi cho các nhà sản xuất và lắp ráp ơ tơ Việt Nam có thể cạnh tranh với cá đối thủ khác chính phủ đã đưa ra các chính sách:
Bảo vệ thị trường:
+ Áp dụng các biện pháp hỗ trợ sản xuất trong nước phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực.
+ Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô, phụ tùng ô tô để ngăn chặn việc lưu thơng những hàng hóa kém chất lượng, khơng an tồn, gây ơ nhiễm môi trường.
+ Xử lý nghiêm khắc hàng nhập lậu, hàng gian lận thương mại được đưa vào thị trường Việt Nam.
- Mở rộng thị trường:
+ Đẩy mạnh đầu tư nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ trong cả nước; + Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng động cơ, phụ tùng ô tô chế tạo trong nước;
+ Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hoạt động tiếp thị và xúc tiến thương mại nhằm mở rộng thị trường trong nước và vươn ra thị trường nước ngồi.
3. Chính sách về huy động vốn và đầu tƣ
Có thể nói ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam hình thành được và phát triển khởi sắc trong những năm gần đây phần lớn nhờ chính sách đúng đắn của Chính
phủ trong việc tạo những ưu đãi và điều kiện thuận lợi hấp dẫn lôi cuốn các tập đồn ơ tơ của nước ngồi vào đầu tư sản xuất lắp ráp ơ tơ tại Việt Nam. Năm 1991, năm đánh dấu các hãng ơ tơ nước ngồi đầu tiên đến Việt nam thành lập các liên doanh lắp ráp sản xuất ơ tơ chính là năm ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam chính thức ra đời. Điều này cho thấy tầm quan trọng của chính sách ưu đãi đầu tư đối với sự hình thành và phát triển của ngành cơng nghiệp ô tô Việt Nam.
Trong chính sách đầu tư, việc tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho sự phát triển của các doanh nghiệp là vô cùng quan trọng
- Khuyến khích cổ phần hóa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ơ tơ, phụ tùng ô tô, kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hóa nguồn vốn.
- Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô.
- Khuyến khích sự hợp tác, phân cơng sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lắp.
- Đầu tư mới từng bước nhưng tập trung, có trọng điểm và đầu tư nhanh ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù hợp với nhu cầu thị trường.
- Các dự án có vốn đầu tư nước ngồi vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư với quy mô công suất lớn, sản xuất sản phẩm chất lượng cao phục vụ cho chương trình nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và xuất khẩu, được hưởng đầy đủ các chính sách ưu đãi theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.
4. Chính sách về khoa học cơng nghệ
Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ tiên tiến phục vụ chương trình sản xuất ơ tơ và phụ tùng ô tô, đặc biệt là động cơ, hộp số, cụm truyền động.
Nhà nước hỗ trợ kinh phí chuyển giao cơng nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu công nghệ được chuyển giao từ các hãng có danh tiếng trên thế giới. Khuyến khích việc mua máy móc, thiết bị thi cơng kèm
cấm nhập phương tiện, thiết bị, công nghệ lạc hậu. Áp dụng công nghệ thông tin vào điều hành, quản lý.
Nhà nước hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu - phát triển trong cơng nghiệp ơ tơ. Chính sách về khoa học công nghệ cho thấy Chính phủ hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu – phát triển (R&D) trong công nghiệp ô tô cũng như hỗ trợ các dự án chuyển giao cơng nghệ từ các hạng có danh tiếng trên thế giới vào sản xuất động cơ, hộp số và cụm chuyển động.
5. Chính sách về nguồn nhân lực
Chính phủ khuyến khích việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ ngành công nghiệp ô tơ.
Thực hiện chương trình đào tạo và đào tạo lại để nâng cao trình độ, năng lực cho đội ngũ cán bộ quản lý, công nhân lành nghề. Mở rộng các hình thức đào tạo: