I. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH
2. Thách thức đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
Nhìn vào thực tế thị trường Việt Nam, năng lực, nguồn vốn, cơng nghệ máy móc, thiết bị kỹ thuật, con người, phương thức đầu tư... của các doanh nghiệp đang hoạt động hiện nay, việc phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ sẽ cịn gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất lại xuất phát từ chính qui mơ của ngành: Dù có mức độ tăng trưởng nhanh trong thời mấy năm qua cả về phương diện tiêu thụ sản phẩm lẫn phát triển hoạt động sản xuất, lắp ráp, tăng trưởng về số lượng doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất này nhưng tựu trung lại VN hiện vẫn chỉ có khoảng gần 200 doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp và sửa chữa ôtô, linh kiện, phụ tùng ơtơ. Trong dó khu vực DN Nhà nước có 4 Tcty làm nịng cốt cho ngành công nghiệp này gồm Tcty CN ôtô, Tcty Máy động lực và máy nơng nghiệp, Tcty Than, Tcty cơ khí ơtơ Sài Gịn. Trong mấy năm gần đây xuất hiện thêm một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh có sự đầu tư mạnh như ơtơ Trường Hải...nhưng nhìn chung đến nay vẫn đều ở dạng lắp ráp là chính và sản phẩm chủ yếu vẫn là các loại xe tải, xe khách, buýt va xe chuyên dùng, chưa có một doanh nghiệp nào dầu tư vào lĩnh vực xe du lịch. Tương tự, vẫn chỉ là công nghiệp lắp ráp khi nói về 11 liên doanh đang hoạt động tại VN, cho dù họ dã có mặt tại đây xấp xỉ một thập kỷ qua. Các liên doanh chiếm hầu hết luợng xe du lịch lắp ráp và tiêu thụ tại VN ( Trong năm 2004, các liên doanh chiếm đến 90% ôtô du lịch, tương ứng với hơn 44.000 xe) nhưng chỉ đạt khoảng 20% công suất. Một yếu tó dáng luu ý là khơng một liên doanh nào đạt chỉ tiêu NDH do Chính phủ đề ra và mặc dù tỷ lệ NĐH của từng liên doanh có khác nhau nhưng nhìn chung là q thấp( khoảng 10 –15%). Quan trọng hơn, phần lớn nguyên vật liệu cho sản xuất phụ tùng NĐH đều phải nhập khẩu. Về vấn đề này, một chuyên gia hàng đầu trong ngành khẳng định, nếu không tự chủ, nắm giữ dược nguyên vật liệu cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ơtơ thì khó có thể phát triển ngành này, nhất là thời điểm hiện nay và trong tương lai. Nguyên vật liệu phải đi kèm với công nghệ mà hiện tại chúng ta đang thiếu cả hai. Theo cam kết trong WTO, đến
nhập khẩu ô tô chở người sẽ là 47%. Riêng trong khuôn khổ AFTA, Việt Nam cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu xuống 0% đối với các loại ơ tơ từ chín chỗ ngồi trở xuống vào 2018. Tới lúc ấy, nếu thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn giữ nguyên mức như hiện nay, mặt bằng giá ô tơ sẽ giảm mạnh và đây sẽ là cú hích quan trọng để thúc đẩy thị trường ô tô phát triển. Tuy nhiên, đối với ngành lắp ráp ô tô trong nước, thời điểm 2017-2018 lại là một thách thức rất lớn. Đến nay, ngành này vẫn còn tồn tại và phát triển được là nhờ vào hàng rào bảo hộ bằng thuế quan. Với giá thành sản xuất như hiện nay, chắc chắn sẽ khơng doanh nghiệp nào có thể tồn tại, một khi thuế nhập khẩu xe từ những nước ASEAN được cắt xuống còn 0%.
Cản trở lớn nhất đối với sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam là thiếu ngành công nghiệp hỗ trợ. Sau nhiều năm áp dụng chính sách nội địa hóa bằng biện pháp hành chính, đến nay dù có một số cơng ty tun bố đạt được tỷ lệ nội địa hóa 35-40% đối với một số dịng xe, nhưng nhìn chung ngành cơng nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô gần như vẫn là con số khơng. Có thể nói, hình thành được ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng mạnh là chìa khóa để ơ tơ chế tạo tại Việt Nam có giá thành mang tính cạnh tranh quốc tế. Nhưng công nghiệp phụ trợ không thể phát triển với quy mơ thị trường ơ tơ cịn q nhỏ bé như hiện nay.
Như đã trình bày ở trên, thị trường ơ tơ Việt Nam có tiềm năng phát triển rất lớn. Nhưng tiềm năng này chỉ được đánh thức khi giá xe được đưa về mặt bằng giá chung của khu vực và thế giới. Điều này hoàn tồn phụ thuộc vào chính sách của Nhà nước. Cho đến nay, chính sách đối với ngành ơ tơ vẫn cịn mơ hồ. Mặc dù các quan chức của Bộ Công Thương vẫn tuyên bố Việt Nam muốn xây dựng và phát triển ngành cơng nghiệp này nhưng chính sách về thuế lại đi ngược lại. Việc áp đặt thuế suất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt cao cũng đồng nghĩa với việc giới hạn sức phát triển của thị trường. Điều này có thể xuất phá từ hai nguyên nhân: mạng lưới đường bộ kém phát triển nên phải hạn chế lượng xe tham gia giao thông và thuế đánh trên ô tô đang là nguồn thu lớn cho ngân sách. Một khi ô tô trở thành một ngành công nghiệp lớn, hiệu quả thu lại sẽ nhiều hơn gấp bội so với những thiệt hại trước mắt. Bên cạnh đó, các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới cũng nhiều lần khuyến nghị, Chính phủ khó mà cải thiện điều kiện yếu kém của cơ sở hạ tầng kỹ thuật, nếu không thu hút được khu vực tư nhân tham gia. Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy, thị trường ô tô phát triển sẽ là động lực quan trọng để tư nhân đầu tư mở rộng mạng lưới giao thơng. Ngồi ra, điều doanh nghiệp ngành ô tô cần ở Chính phủ là sự ổn định về chính sách và có chiến lược phát triển rõ ràng. Những năm qua,
chính sách đối với ngành này, nhất là thuế, thường xun thay đổi và khó dự đốn. Chính vì vậy, khơng nhà sản xuất nào có thể n tâm để xây dựng những kế hoạch đầu tư dài hạn. Hiện nay, tuy thị trường đang khởi sắc, nhưng rủi ro vẫn đang đe dọa.
Đặc biệt, ngành công nghiệp ơ tơ non trẻ của Việt Nam cịn phải đối mặt với thách thức lớn từ yếu tố khách quan bên ngồi, đó chính là vấn đề nhiên liệu, vấn đề nan giải và nóng hổi khơng phải của riêng một ngành nào. Năm 2008, khi giá dầu tăng lên chóng mặt, cơng nghiệp ơ tơ chịu sức ép từ nhiều phía, chi phí cho vật liệu thơ và sự thay đổi trong thói quen mua sắm của khách hàng. Ngành công nghiệp này cũng đối diện với sự cạnh tranh từ bên ngoài đang tăng lên của yếu tố giao thông công cộng, khi người tiêu dùng xem xét lại việc sử dụng xe cá nhân của họ. Gần một nửa trong số 51 nhà máy sản xuất các loại xe hạng nhẹ ở Mỹ đứng trước nguy cơ đóng cửa vĩnh viễn trong năm tới, cùng với việc 200.000 người bị thất nghiệp, cao nhất trong 560.000 người thất nghiệp trong thập kỷ này. Từ giữa năm 2007, giá dầu trên thị trường thế giới đã tăng rất mạnh, gây áp lực đối với giá xăng dầu trong nước. Ngày 11/7/2007 giá dầu thô trên thế giới đạt mức cao kỷ lục là 147,3 USD/thùng.
Trong tình hình lạm phát tăng và bắt đầu xu hướng phi mã, giá cả xăng dầu đã được điều chỉnh tăng vào cuối tháng hai năm 2008 vói mức khá lớn, 1.500 VNĐ/lit đối với loại xăng được tiêu dùng phổ biến trên thị trường.Bảng:
Bảng 3.1.1: Bảng giá xăng dầu: Thời điểm Xăng khơng chì
RON 92 Dầu Diezen Dầu hỏa Dầu ma zút (VNĐ/kg)
22/11/2007 13.000 10.200 8.500 25/02/2008 14.500 13.900 9.500 21/07/2008 19.000 15.950 20.000 13.000 14/08/2008 18.000 15.950 19.000 - 27/08/2008 17.000 15.950 18.000 - 16/09/2008 - 15.500 18.000 - 01/10/2008 - 15.500 17.000 - 08/10/2008 16.500 15.500 17.000 - 17/10/2008 16.000 15.200 16.500 - 18/10/2008 15.500 14.500 16.000 12.000 31/10/2008 15.000 14.000 15.500 11.500 08/11/2008 14.000 13.000 14.500 10.500 15/11/2008 13.000 - 13.500 9.000
Về chính sách, mặc dù đã có nghị định 55/2007/NĐ-CP ngày 6/4/2007 của Chính phủ về kinh doanh xăng dầu nhằm thực hiện chủ trương tự do hóa giá cả xăng dầu, giao quyền định giá xăng dầu cho các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu được ban hành, giá xăng dầu trên thực tế vẫn do Nhà nước kiểm soát. Đây là điều kiện giúp kìm giữ giá xăng dầu trước sức ép tăng giá dầu từ thị trường thế giới vào cuối tháng 2/2008. Tuy nhiên, việc kìm giữ giá đó là quá dài và cuối cùng đến 7/2008, giá xăng dầu phải điều chỉnh tăng quá lớn. thậm chí được cho là đủ để đón đầu mức tăng được dự đoán cho thời gian tiếp theo. Mức tăng quá lớn và đột ngột của giá xăng dầu vào cuối tháng 7/2008 đã là nguyên nhân đẩy giá nhóm phương tiện đi lại và bưu điện lên cao kỷ lục trong 8 tháng tiếp theo, với mức tăng trên 9% chặn lại đà giảm giá chung được bắt đầu từ hai tháng trước đó. Sự chậm trễ trong việc điều chỉnh giá xăng dầu trong suốt thời gian qua đã ảnh hưởng xấu tới thị trường ơ tơ. Chi phí cao đã khiến tâm lý của người tiêu dùng phải e ngại khi lưu hành xe ô tô, làm giảm nhu cầu mua xe. Trên thực tế giá xăng dầu vẫn được cơ quan nhà nước chấp thuận; giá bán và giá điều chỉnh (tăng/giảm) là giống nhau trên tồn quốc, khơng có sự khác biệt giữa các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu. Và theo dự báo thì giá xăng dầu sẽ cịn tiếp tục lên xuống bất thường, thị trường này cịn nhiều biến động. Do đó ngành cơng nghiệp ơ tơ cần tính đến vấn đề này để có chính sách bán hàng, tiêu thụ hợp lý tránh những tác động xấu đáng tiếc xảy ra. Đây sẽ là thách thức không nhỏ đối với việc mở rộng thị trường, tăng doanh số và doanh thu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khơng chỉ ở thời điểm hiện tại mà cịn kéo dài trong suốt thời gian tới.