V. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô
2. Hạn chế còn tồn tại
2.1. Tồn tại trong sản xuất:
2.1.1. Chi phí sản xuất cao
Chi phí sản xuất lắp ráp xe ơ tơ Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước khác cũng khiến cho giá xe của chúng ta không thể hạ xuống thấp hơn được nữa. Chi phí có thể chia ra thành hai nhóm chính: yếu tố chi phí linh phụ kiện và yếu tố thuế (thuế nhập khẩu và thuế nội địa). Hình dưới đây trình bày cơ cấu chi phí giá xe ơ tơ sản xuất trong nước ở các nước trong khu vực. Trong bốn nước, Việt Nam có chi phí cao nhất, tiếp theo là Malaysia (với chương trình ơ tơ quốc gia không được thành công như mong đợi). Mặt khác, Philipines có một chi phí rất thấp (khoảng 1 nửa của Việt Nam) nhờ có mức thuế nhập khẩu và các thuế nội địa thấp. Một điều tương đối rõ ràng đó là ở đâu tích tụ ngành ơ tơ cao thì ở đó có chi phí linh phụ kiện thấp hơn. Chi phí của Việt Nam cao hơn Thái Lan (nhà sản xuất xe lớn nhất ASEAN) khoảng 48%. Khoảng cách này có thể chia ra thành 2 phần là khoảng cách về chi phí linh phụ kiện (56%) và khoảng cách về thuế (44%).
Biểu đồ 2.5.3: So sánh chi phí ơ tơ năm 2004
(Chi phí linh phụ kiện của Việt Nam = 100)
2.1.2 Giá xe ơ tơ Việt Nam cịn q cao
Giá xe Việt Nam rất cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới: Có thể nói giá xe ơ tơ ở Việt Nam là cao nhất trên thế giới, hiếm có nước nào giá xe lại có thể cao như Việt Nam hay xe đã qua sử dụng lại có giá bán như xe mới. Không phải một mà là hầu hết các loại xe có mặt tại thị trường Việt Nam đều được rao bán với giá cao hơn rất nhiều so với giá của nhà sản xuất. Nhiều chính sách ưu đãi đã thực thi trong những năm qua nhằm giúp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đi tắt đón đầu để theo kịp thế giới. Thực tế hiện nay giá ơ tơ hạn trung bình của các nước như Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan, Philippine… khá thấp, chỉ khoảng 2.000USD- 20.000USD, một người có mức thu nhập trung bình có thể sở hữu một chiếc ơ tơ mới, cịn ở Việt Nam giá xe cao ngất ngưởng. Ở những nước vừa nêu một sinh viên mới ra trường chỉ đi làm vài ba năm là có thể sở hữu ngay một chiếc xe hơi mới. Ta có thể lấy ví dụ cụ thể như sau: Theo điều tra của JETRO, giá xe mui kín 1500 phân khối ở các thủ đô vào năm 2003 như sau: Việt Nam (26.500 USD), Indonesia (18.801 USD), Trung Quốc (16.310USD), Đài Loan (14.802 USD), Malaisia (13.965 USD), Philipin (13.511 USD), Thái Lan (12.663 USD), Hàn Quốc (30.524 USD). Trong khi đó, giá xe Myanmar(44.000 USD mẫu cũ), Singapore (41.841 USD), Bangladesh (30.524 USD) là cao hơn ở Việt Nam.
Biểu đồ 2.5.4: So sánh gía xe ơ tơ (USD, tháng 11 năm 2003)
2.1.3. Chính sách bảo hộ của Chính phủ “ nhất bên trọng nhất bên khinh”
Chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ta với niềm tin nhà đầu tư sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết của họ đối với ta. Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự theo dõi, giám sát, thúc đẩy họ thực hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh. Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, khơng có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết, cịn giá bán xe lắp ráp trong nước ở VN thì cao ngất ngưởng so với các nước khác.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi, bảo hộ cho họ, một mặt làm cho ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia kia. Những doanh nghiệp như Trường Hải, Vinaxuki… thực sự đáng nể phục, vì họ đã dám xơng ra thị trường, chấp nhận cạnh tranh với những nhà đầu tư nước ngoài lớn, đầy năng lực, dày dạn kinh nghiệm, có vị thế hơn họ ngay cả ở thị trường trong nước. Nhờ có chiến lược kinh doanh hợp lý, biết lựa chọn phân khúc thị trường phù hợp để bắt tay vào ngành ô tô, họ đã thành cơng và ngày càng trưởng thành, góp phần phát triển ngành cơng nghiệp ô tô ở nước ta.
2.1.4. Tỷ lệ nội địa hóa thấp
Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện... là đủ. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều khơng có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì cơng nghiệp ơtơ khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Trong giấy phép đầu tư, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ NĐH ( nội địa hóa) 5% sau 5 năm và đến năm 2005 tỷ lệ NĐH là 25%, năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hóa là là 40-45%. Và theo thông tư 125 ngày 08/02/1995 của Bộ Công nghiệp, tất cả các liên doanh khi nhận giấy phép đầu tư đều cam kết sau 10 năm sẽ đạt tỷ lệ nội địa là 30%. Quyết định 28 của Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt mục tiêu nội địa hố đến năm 2010 cho ôtô Việt Nam :
Bảng 2.5.2: Tỷ lệ nội địa hóa Tỷ lệ nội địa hố Tỷ lệ nội địa hoá
của các loại xe 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Xe thông dụng Động cơ Hộp số 40 30 65 45 35 70 50 40 75 55 45 80 85 60 50 90 Xe chuyên dùng 40 45 50 55 60 Xe cao cấp Xe du lịch 20-25 30-35 40-45 Xe buýt cao cấp 20 30 35-40
(Nguồn: Theo Quyết định 28 của Thủ tướng Chính phủ)
Trên thực tế, tính đến nay sau hơn 10 năm bảo hộ, nhưng cho tới đầu năm 2009, các chỉ tiêu đã cam kết như trên đều không đạt được. Theo liên doanh Toyota Việt Nam, xe Inova là dòng xe có tỷ lệ NĐH cao nhất đạt mức 37%. Hãng Honda Việt Nam cũng đã tuyên bố tỷ lệ NĐH của dòng xe Civic đạt mức 23%. Song thực tế thì theo kết quả liểm tra của Bộ Tài chính cơng bố vào tháng 2 năm 2009, sau nhiều năm được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, 6 liên doanh lắp ráp ơ tơ tại Việt Nam chỉ có một đơn vị duy nhất đạt con số 10% tỷ lệ NĐH đó là Honda Việt Nam. Các doanh nghiệp cịn lại tuy đều đã có thời gian đầu tư tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10%. Chẳng hạn, Công ty TNHH Ford Việt Nam đến nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%, thấp hơn rất nhiều so với con số đã đăng ký về tỷ lệ NĐH; Công ty TNHH Việt Nam- Suzuku mới đạt tỷ lệ 3%; công ty ô tô Việt Nam Deawoo và công ty TNHH ô tô Ngôi Sao đạt tỷ lệ NĐH là 4%. Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính hồn tồn trái ngược với con số tự công bố của các liên doanh ô tô và của Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công thương) đưa ra tỷ lệ NĐH trung bình của các liên doanh trên là 20-40%. Trên thực tế đến nay, dây truyền sản xuất lắp ráp ô tô của các liên doanh ô tô chủ yếu vẫn là thủ công, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ NĐH là không đáng kể. Động cơ ơ tơ vẫn phải nhập khẩu hồn toàn. Năm 2010 đã đi qua được 1/3 thời gian, chỉ tiêu sản xuất xe con thông dụng đạt tỷ lệ 50% là điều không thể thực hiện được với các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam. Thực tế đáng buồn đã làm mất lòng tin vào các doanh nghiệp. Với các con số đăng ký và hứu hẹn cao, được hưởng những chính sách ưu đãi của Chính phủ song thành quả đạt được lại vô cùng khiêm tốn khiến chúng ta không khỏi đặt ra câu hỏi lớn cho ngành ô tô Việt Nam: Liệu rằng chúng ta sẽ có được một ngành sản xuất ô tô Made In
Vietnam?
2.1.5. Nguồn nhân lực còn yếu và thiếu
Hầu hết công nhân hoặc kỹ sư khi ra trường đều có kiến thức cơ bản nhưng trình độ tay nghề khơng cao, do thiếu thực hành và kinh nghiệm thực tế. Điều đó dẫn đến tình trạng những điều được phân cơng thì làm rất tốt và nghiêm chỉnh, nhưng vượt qua những điều đó lại khơng làm được, thiếu khả năng ứng dụng và tính sáng tạo. Kể cả những người giữ chức vụ như giám đốc nhà máy cũng thiếu khả năng suy nghĩ về việc cần phải làm...
Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, DN thì những điểm được và chưa được này của nguồn nhân lực ngành công nghiệp ôtô và cơng nghiệp phụ trợ là hồn tồn chính xác.
Ngoài việc lựa chọn lao động từ các trường đại học, trường dạy nghề và công nhân kỹ thuật, thì một trong những đối tượng tuyển chọn của các DN ơtơ trong nước lại chính là những người đang làm việc tại các công ty liên doanh hoặc cơng ty nước ngồi. Dẫn đến vấn đề nan giải là các doanh nghiệp tranh giành nhân lực của nhau. Dẫn đến hậu quả đáng tiếc là cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp, thị trường lộn xộn. Điều này là không thể tránh khỏi họ không nhắm vào đối tượng là các nhân viên đang làm việc tại các cơng ty liên doanh thì chẳng biết nhắm vào ai. Điều mà các DN đang cần là những người có trình độ, có kinh nghiệm mà tại Việt Nam thì những người này chủ yếu đang làm việc tại các công ty liên doanh.
Chẳng hạn khi nhìn vào thơng báo tuyển dụng giám đốc nhà máy sản xuất - lắp ráp ơtơ của một số DN, có thể thấy tiêu chuẩn tuyển chọn của họ tương đối cao: tốt nghiệp đại học chính quy, am hiểu sâu sắc về lĩnh vực sản xuất - lắp ráp ơtơ, quản lý tài chính kế tốn - quản lý kinh doanh - nhân sự... Và quan trọng hơn là có trên 7 năm kinh nghiệm quản lý, điều hành sản xuất tại các nhà máy sản xuất - lắp ráp ôtô, ưu tiên các ứng viên đã từng làm việc ở các công ty ôtô nước ngồi, liên doanh; đã từng làm giám đốc/phó giám đốc tại các cơng ty liên doanh... Tiêu chuẩn cao thì mức lương cho các vị trí này cũng tương xứng, trên 2.000 USD/tháng và hàng loạt ưu đãi khác như thưởng cuối năm, được mua cổ phần ưu đãi...
Sau chức vụ giám đốc nhà máy là hàng loạt vị trí quan trọng khác đối với lĩnh vực ôtô như giám đốc trung tâm bảo hành và dịch vụ kỹ thuật, trưởng phòng bảo hành, trưởng phòng dịch vụ kỹ thuật, trưởng phòng đào tạo, trưởng phịng kinh tế tài chính, giám đốc các chi nhánh, nhân viên giám sát và phát triển đại lý, nhân viên hỗ trợ đại lý bán ôtô cho các dự án...
Nhân lực, nhất là những vị trí quan trọng trong các cơng ty liên doanh đang mạnh hơn nhiều so với các cơng ty trong nước. Tuy nhiên, với chính sách đãi ngộ hấp dẫn như hiện nay của hàng loạt DN ôtô trong nước, việc chuyển đổi nguồn nhân lực sẽ diễn ra quyết liệt.
Trong tương lai khi ngành công nghiệp ôtô phát triển cao hơn nữa, chắc chắn nguồn nhân lực lại càng khan hiếm hơn và cuộc cạnh tranh nhân lực giữa các DN lại càng quyết liệt hơn.
2.2. Tồn tại trong tiêu thụ
2.2.1. ui mô thị trường nhỏ
Đặc điểm lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô VN là thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua hạn hẹp trong khi có quá nhiều nhà lắp ráp, gồm 12 liên doanh (kể cả Honda VN mới được cấp phép) và hơn 160 doanh nghiệp trong nước. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp (DN) VN bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thơng. Theo phân tích của một chuyên gia trong ngành, về mặt lý thuyết, khi có nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham gia vào thị trường thì sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành công nghiệp tơ VN thì ngược lại: Nhà sản xuất khơng thể tăng sản lượng bán hàng thì tìm mọi cách tăng giá sản phẩm để vẫn đạt lợi nhuận cao nhất. Các chuyên gia trong ngành xem đây là nghệ thuật kinh doanh, 11 liên doanh đăng ký sản xuất 146.000 xe/năm, trong thực tế họ chỉ khai thác được 30% công suất. Thông thường, cơng suất khai thác càng thấp thì càng lỗ vì khơng thể đủ doanh thu để khấu hao của cả dây chuyền. Thế nhưng các liên doanh vẫn có lãi, chứng tỏ giá bán ô tô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Theo các nhà sản xuất, việc nội địa hoá chỉ tiến hành được khi quy mô thị trường đạt 100.000 xe/năm và để thực sự nội địa hố cơng nghiệp ôtô (tỷ lệ 60 đến 70%) thì sản lượng phải đạt 1 triệu xe/năm. Theo cách này thì Việt Nam cịn cách đích hơn 20 lần và mới đang chuẩn bị vào vạch xuất phát. 11 liên doanh sản xuất cả năm chỉ đạt khoảng 40.000 xe, trong đó chủng loại xe nhiều, số lượng mỗi chủng loại rất ít, mỗi liên doanh sản xuất trung bình khoảng 3.000 xe/ năm. Với những con số này, để kêu gọi các liên doanh đầu tư vào công nghiệp phụ trợ là rất khó khăn và việc đầu tư cũng khá mạo hiểm. Đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện đạt yêu cầu chất lượng đòi hỏi vốn lớn (hàng triệu thậm chí hàng chục triệu USD), thời gian chuẩn bị ít nhất là 2 năm, nguyên vật liệu nhập khẩu (do trong nước sản xuất khơng đạt tiêu chuẩn), trong khi đó quy mơ thị trường quá nhỏ dẫn tới nhà máy hoạt động với công suất thừa nhiều. Do phải khấu hao nên giá thành sản phẩm cao,
khơng có tính cạnh tranh so với nhập khẩu, mức tiêu thụ thấp nên thời gian thu hồi vốn dài, chính điều này khiến các nhà sản xuất trong nước cịn e ngại chứ chưa nói đến kêu gọi nhà đầu tư nước ngồi mới.
Có nhiều vấn đề dẫn tới quy mơ thị trường Việt Nam nhỏ bé. Thứ nhất, nền kinh tế đất nước đang tăng trưởng ổn định nhưng thu nhập bình qn đầu người cịn rất thấp. Thứ hai, giá xe ơtơ ở Việt Nam cịn q cao. Thứ ba, hạ tầng cơ sở còn yếu kém (Quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 5%, đường xá kém phát triển, bến bãi đỗ xe thiếu, ở nước ngoài quỹ này chiếm 20% đến 30%). Thứ tư, thuế suất tiêu thụ đặc biệt của ôtô từ năm 2004 tăng làm cho giá xe cao hơn, mặt khác giá cả xăng dầu thờng xuyên biến động. Thứ năm, Nhà nước khơng khuyến khích sở hữu tư nhân xe con đến 9 chỗ. Những điều này hạn chế nhu cầu mua xe ôtô nội địa. Tất cả đang đặt ra một bài tốn khó cho cơng nghiệp phụ trợ và tiến trình nội địa hố ơtơ Việt Nam khi các mục tiêu giằng kéo lẫn nhau, trong điều kiện Việt Nam chưa thực sự thoát ra khỏi khu vực những nước kém phát triển.
2.2.2. ệ thống giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế
Tăng trưởng thu nhập nhanh tạo ra sự bùng nổ của thị trường ô tô và xe máy, từ đó tạo ra các vấn đề về giao thơng, tai nạn, ơ nhiễm khơng khí, đặc biệt quanh Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Chỉ tính riêng 2 thành phố lớn là HN, tp HCM thì tốc độ mua xe đã tăng chóng mặt : trung bình mổi ngày có khoảng 100 xe ơtơ đi đăng ký vào năm 2009 và dự tính sẽ cịn tăng lên trong thời gian tới; thì hạ tầng đường sá trong một vài năm tới sẽ không thể đáp ứng được. Nhịp độ kế hoạch hóa đơ thị, đổi mới chính sách giao thơng và xây dựng cơ sở hạ tầng dường như không