V. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô
2. Hạn chế còn tồn tại
2.2. Tồn tại trong tiêu thụ
2.2.1. ui mô thị trường nhỏ
Đặc điểm lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô VN là thị trường nội địa quá nhỏ, mức sống thấp, sức mua hạn hẹp trong khi có quá nhiều nhà lắp ráp, gồm 12 liên doanh (kể cả Honda VN mới được cấp phép) và hơn 160 doanh nghiệp trong nước. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp (DN) VN bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thơng. Theo phân tích của một chuyên gia trong ngành, về mặt lý thuyết, khi có nhiều nhà cung cấp sản phẩm, dịch vụ cùng tham gia vào thị trường thì sẽ tạo ra sức cạnh tranh, nhưng với ngành cơng nghiệp tơ VN thì ngược lại: Nhà sản xuất khơng thể tăng sản lượng bán hàng thì tìm mọi cách tăng giá sản phẩm để vẫn đạt lợi nhuận cao nhất. Các chuyên gia trong ngành xem đây là nghệ thuật kinh doanh, 11 liên doanh đăng ký sản xuất 146.000 xe/năm, trong thực tế họ chỉ khai thác được 30% công suất. Thông thường, cơng suất khai thác càng thấp thì càng lỗ vì khơng thể đủ doanh thu để khấu hao của cả dây chuyền. Thế nhưng các liên doanh vẫn có lãi, chứng tỏ giá bán ô tô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.
Theo các nhà sản xuất, việc nội địa hoá chỉ tiến hành được khi quy mô thị trường đạt 100.000 xe/năm và để thực sự nội địa hố cơng nghiệp ơtơ (tỷ lệ 60 đến 70%) thì sản lượng phải đạt 1 triệu xe/năm. Theo cách này thì Việt Nam cịn cách đích hơn 20 lần và mới đang chuẩn bị vào vạch xuất phát. 11 liên doanh sản xuất cả năm chỉ đạt khoảng 40.000 xe, trong đó chủng loại xe nhiều, số lượng mỗi chủng loại rất ít, mỗi liên doanh sản xuất trung bình khoảng 3.000 xe/ năm. Với những con số này, để kêu gọi các liên doanh đầu tư vào công nghiệp phụ trợ là rất khó khăn và việc đầu tư cũng khá mạo hiểm. Đầu tư một nhà máy sản xuất linh kiện đạt yêu cầu chất lượng đòi hỏi vốn lớn (hàng triệu thậm chí hàng chục triệu USD), thời gian chuẩn bị ít nhất là 2 năm, nguyên vật liệu nhập khẩu (do trong nước sản xuất khơng đạt tiêu chuẩn), trong khi đó quy mơ thị trường quá nhỏ dẫn tới nhà máy hoạt động với công suất thừa nhiều. Do phải khấu hao nên giá thành sản phẩm cao,
khơng có tính cạnh tranh so với nhập khẩu, mức tiêu thụ thấp nên thời gian thu hồi vốn dài, chính điều này khiến các nhà sản xuất trong nước cịn e ngại chứ chưa nói đến kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài mới.
Có nhiều vấn đề dẫn tới quy mơ thị trường Việt Nam nhỏ bé. Thứ nhất, nền kinh tế đất nước đang tăng trưởng ổn định nhưng thu nhập bình qn đầu người cịn rất thấp. Thứ hai, giá xe ôtô ở Việt Nam còn quá cao. Thứ ba, hạ tầng cơ sở còn yếu kém (Quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 5%, đường xá kém phát triển, bến bãi đỗ xe thiếu, ở nước ngoài quỹ này chiếm 20% đến 30%). Thứ tư, thuế suất tiêu thụ đặc biệt của ôtô từ năm 2004 tăng làm cho giá xe cao hơn, mặt khác giá cả xăng dầu thờng xuyên biến động. Thứ năm, Nhà nước không khuyến khích sở hữu tư nhân xe con đến 9 chỗ. Những điều này hạn chế nhu cầu mua xe ôtô nội địa. Tất cả đang đặt ra một bài tốn khó cho cơng nghiệp phụ trợ và tiến trình nội địa hố ơtơ Việt Nam khi các mục tiêu giằng kéo lẫn nhau, trong điều kiện Việt Nam chưa thực sự thoát ra khỏi khu vực những nước kém phát triển.
2.2.2. ệ thống giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế
Tăng trưởng thu nhập nhanh tạo ra sự bùng nổ của thị trường ơ tơ và xe máy, từ đó tạo ra các vấn đề về giao thơng, tai nạn, ơ nhiễm khơng khí, đặc biệt quanh Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Chỉ tính riêng 2 thành phố lớn là HN, tp HCM thì tốc độ mua xe đã tăng chóng mặt : trung bình mổi ngày có khoảng 100 xe ơtơ đi đăng ký vào năm 2009 và dự tính sẽ cịn tăng lên trong thời gian tới; thì hạ tầng đường sá trong một vài năm tới sẽ không thể đáp ứng được. Nhịp độ kế hoạch hóa đơ thị, đổi mới chính sách giao thơng và xây dựng cơ sở hạ tầng dường như không theo kịp với mức tăng trưởng nhanh chóng của dung lượng giao thơng. Việc khơng tn thủ các quy tắc giao thơng làm tình hình trở nên nghiêm trọng hơn. Giải quyết các vấn đề này trở thành ưu tiên của quốc gia và các cơ quan hữu quan đặt trong tình thế phải đưa ra các biện pháp hiệu lực.
Tuy nhiên các biện pháp tạm thời và khơng dự tính trước thường đem lại hiệu quả ngược. Một sự phối hợp hài hịa giữa các chính sách ngắn hạn, trung hạn và dài hạn cần được thực hiện để giải quyết nhữn tồn tại này.
2.2.3 u hướng nhập khẩu đáng báo động
Theo ước tính của Tổng cục Thống kê, năm 2009, có khoảng 76.300 chiếc ơ tơ cũ, mới nguyên chiếc các loại được nhập khẩu về Việt Nam, với tổng kim ngạch đạt 1,171 tỷ USD. Như vậy, so với con số 50.400 chiếc và kim ngạch 1,034 tỷ USD của năm 2008 thì lượng ơ tơ nhập khẩu vào Việt Nam dự kiến tăng tới 50% và kim ngạch tăng 13% trong năm 2009.
Trong giai đoạn đầu năm 2009, doanh số xe lắp ráp trong nước (CKD) và xe xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) đều thấp do những tác động từ chính sách thuế. Việc thắt chặt tín dụng từ các ngân hàng cũng đã gây ra ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường. Tuy nhiên, đến đầu tháng 6/2009, lượng xe nhập khẩu bán ra bắt đầu tăng nhanh do những tác động can thiệp từ chính sách vĩ mơ. Theo ước tính, ơtơ ngun chiếc nhập khẩu trong năm 2009 ước đạt khoảng 76.300 xe và đạt giá trị khoảng 1,71 tỷ USD. Đây là mức cao nhất từ trước tới nay. Còn so với năm 2008, nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã tăng đến 49,4% về lượng và 12,6% về giá trị. Tuy nhiên, trong sự tăng trưởng chung đó, doanh số bán hàng xe nhập khẩu nguyên chiếc đã qua sử dụng lại sụt giảm khoảng 15%, những thương hiệu như Hyundai, Toyota và Kia đã có mức giảm mạnh nhất.
Bảng 2.5.3:Tình hình nhập khẩu ơtơ ngun chiếc năm 2009 và 4 tháng đầu năm 2010
Lƣợng (chiếc) Trị giá (USD)
Tháng 1/2009 1.318 27.014.139 Tháng 2/2009 3.529 61.902.698 Tháng 3/2009 7.788 149.406.010 Tháng 4/2009 12.222 220.490.485 Tháng 5/2009 17.078 302.241.754 Tháng 6/2009 23.657 405.814.397 Tháng 7/2009 32.358 523.974.506 Tháng 8/2009 39.625 631.518.576 Tháng 9/2009 47.567 762.653.534 Tháng 10/2009 57.299 904.973.633 Tháng 11/2009 69.282 1.072.725.949 Tháng 12/2009 11.000 192.000.000 Tháng 1/2010 3.400 55.000.000 Tháng 2/2010 3.000 45.000.000 Tháng 3/2010 4.000 62.000.000 Tháng 4/2010 3.000 65.000.000
Chỉ tính riêng trong 9 tháng đầu năm 2009, Việt Nam đã nhập khẩu ô tô từ 14 thị trường. Hàn Quốc là thị trường Việt Nam nhập khẩu ôtô nhiều nhất với 29.261 chiếc, trị giá 296,5 triệu USD chiếm 0,6% tổng kim ngạch nhập khẩu của cả nước, tăng 39,6% về lượng và 39,4% về trị giá so với cùng kỳ năm ngoái. Đứng thứ hai sau thị trường Hàn Quốc là Hoa Kỳ với lượng nhập trên 5 nghìn chiếc, trị giá 132,93 triệu USD, giảm 44,7% về lượng và giảm 41% so với cùng kỳ năm ngoái. Tiếp theo là các thị trường Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan với lượng nhập lần lượt là 4,2 nghìn chiếc, 3 nghìn chiếc và 1,8 nghìn chiếc, đạt trị giá 112,2 triệu USD, 106,6 triệu USD và 31,3 triệu USD.
Bảng 2.5.4: Thị trƣờng nhập khẩu ôtô 9 tháng đầu năm 2009
Thị trƣờng Lƣợng
(Chiếc) Trị giá (USD)
Hàn Quốc 29.261 296.529.279 Hoa Kỳ 5.048 132.939.695 Nhật bản 4.269 112.266.604 Trung Quốc 3.061 106.605.873 Thái Lan 1.848 31.398.848 Đức 694 24.290.478 Đài Loan 2.138 21.808.767 Canada 369 10.007.894 Anh 56 3.223.444 Indonesia 148 2.335.801 Nga 34 1.780.707 Thuỵ Điển 2 228.000 Ôxtrâylia 32 486.000
Tây Ban Nha 4 55.146
Đây là những con số đáng lo ngại bởi số lượng xe nhập khẩu ngày càng tăng trong khi việc sản xuất ô tô trong nước đang bị thu hẹp dần bởi chi phí sản xuất và lắp ráp xe trong nước cao hơn nhiều so với việc nhập khẩu.
Nếu cứ tiếp tục nhập khẩu thì Việt Nam khó có thể mở rộng qui mơ sản xuất cũng như nâng cao trình độ khoa học cơng nghệ. Mặt khác khi lượng xe cũ nhập về nhiều thì Việt Nam khác gì là bãi thải của thế giới, lúc đó mơi trường của chúng ta sẽ bị ô nhiễm trầm trọng. Đi sau khơng có nghĩa là phải tiêu dùng những xe đã quá cũ, tiêu dùng những xe khơng cịn đáp ứng được u cầu trung bình của thế giới.
Theo một số chuyên gia, đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu ôtô giảm xuống 0%, các nhà sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam sẽ có hai lựa chọn: tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hoặc nhập khẩu, bán các sản phẩm đã sản xuất tại các nước ASEAN khác. Chưa biết sẽ ra sao, nhưng hiện nay một số doanh nghiệp sản xuất ôtô đã được phép nhập khẩu ôtô bán trên thị trường nội địa. Đối với ngành lắp ráp ô tô trong nước, thời điểm 2017-2018 lại là một thách thức rất lớn. Đến nay, ngành này vẫn còn tồn tại và phát triển được là nhờ vào hàng rào bảo hộ bằng thuế quan. Với giá thành sản xuất như hiện nay, chắc chắn sẽ khơng doanh nghiệp nào có thể tồn tại, một khi thuế nhập khẩu xe từ những nước ASEAN được cắt xuống còn 0%.
Lúc ấy, chắc chắn nhiều cơng ty sẽ đóng cửa nhà máy và chuyển sang làm dịch vụ nhập khẩu và hậu mãi, giống như kịch bản đã xảy ra đối với một số doanh nghiệp lắp ráp hàng điện tử. Cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại khơng nhỏ cho lợi ích của người tiêu dùng và người dân VN nói chung. Người tiêu dùng VN đã luôn phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch vụ, không bằng các nước khác, sự chọn lựa lại rất hạn hẹp.