Thế nhưng, khúc mắc hiện nay là dòng xe 6-9 chỗ vừa bị tăng mức thuế theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sửa đổi - bắt đầu từ ngày 1.4.2009. Trong cuộc hội thảo mới đây bàn về định hướng dịng xe chủ lực trong nhóm ơtơ du lịch, đại diện Bộ Tài chính đã bày tỏ rất rõ: Nếu DN chọn dòng xe từ 6-9 chỗ sẽ bị thiệt vì thuế tăng. Cũng theo vị này, DN chọn dòng xe 5 chỗ sẽ được hưởng lợi vì được giảm thuế. Lập luận này cũng cho thấy ý hướng của Bộ Tài chính-chưa sẵn sàng đề xuất để sửa đổi chính sách thuế hỗ trợ cho dịng xe từ 6-9 chỗ. Điều này thêm một lần nữa khẳng định quan điểm của bộ này, khi trước đó đã thẳng thừng từ chối kiến nghị hoãn thi hành Luật Thuế TTĐB sửa đổi của các liên doanh ôtô. Quan điểm này có khoảng cách với quan điểm của Bộ Cơng Thương hậu thuẫn cho việc chọn dịng xe từ 6-9 chỗ và cũng xa vời so với thực tế thị trường. Chiến lược xây dựng ngành CN ôtô VN đã một lần thất bại, nhưng khơng vì thế các bộ, ngành có vai trị hoạch định chính sách cứ để nó lững lờ như hiện nay. Trách nhiệm tìm cho được lời giải mới để xây dựng ngành CN ôtô trong giai đoạn mới khơng chỉ có Bộ Cơng Thương, mà vai trị của Bộ Tài chính hoạch định về chính sách thuế cũng rất quan trọng. Vì lợi ích quốc gia, có thể điều chỉnh lại Luật Thuế TTĐB sửa đổi vừa có hiệu lực, đồng thời phải chặt đứt những trục quyền lợi định lèo lái chính sách theo lợi ích cục bộ. Nhìn ra bên ngồi, nhiều nước khi xây dựng chính sách ưu đãi để phát triển ngành CN ơtơ cũng bắt đầu từ những dịng xe rất cụ thể.
Nếu lựa chọn dòng xe du lịch, hoặc xe tải nhẹ làm dòng xe chiến lược:
Nhiều chyên gia đã từng khẳng định ―sức‖ của doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch. Lý do thật dễ hiểu, bởi đó là ngành siêu cơng nghệ kéo theo hàng loạt những hoạt động, dịch vụ phức tạp vốn là quá tầm với các doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Chỉ cần nhìn vào các liên doanh thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ơtơ Việt Nam (VAMA) trong đó vai trị chính là đại diện của các thương hiệu ơtơ hàng đầu, suốt hơn 10 năm có mặt tại Việt Nam nhưng cũng chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Làm xe du lịch không nổi, làm xe tải nặng cũng khó. Ví như Tập đồn Than và Khống sản (Vinacomin) lâu nay tự cung cấp phương tiện cho bản thân với mức giá trên dưới 2 tỷ đồng/xe, nghĩa là giá trị rất lớn, nhưng thực ra cũng chỉ là lắp ráp xe của các hãng SCANIA, Kamaz, Kraz. Làm xe chuyện dụng cũng lại càng khó khăn hơn, cả về công nghệ lẫn tiềm năng thị trường. Hino là thành viên của VAMA và là thương hiệu hàng đầu (và duy nhất tại Việt Nam) về các loại xe chuyên dụng hiện nay song tên tuổi cũng chẳng mấy sáng sủa, sản lượng bán hàng
Có thể Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) đã giúp gợi mở phần nào về hướng sản phẩm chính cho cơng nghiệp ơtơ Việt Nam là sản xuất xe tải nhẹ. Đây là phân khúc thị trường còn bỏ ngỏ tại Việt Nam, các thương hiệu hàng đầu thế giới chưa có mặt và quan trọng là cũng dễ làm, khơng địi hỏi q cao về công nghệ và giá thành thấp.
Ngày 22/7/2005, Xuân Kiên đã cho ra mắt lô sản phẩm đầu tiên trong đó có các sản phẩm xe bán tải CC1021LR, xe đa dụng 8 chỗ ngồi HFJ6376… Thế nhưng chẳng bao lâu sau đó những dịng sản phẩm này cũng dần đi vào quên lãng, chìm nghỉm trong thế giới xe bán tải Ranger của Ford hay các loại xe nhập khẩu khác, cịn trong làng xe đa dụng thì khơng thể nào vượt qua được những thương hiệu hàng đầu Toyota, Ford, Isuzu…
Sau đó, Xn Kiên đã tìm cho mình một hướng đi khác đúng đắn hơn. Đó là làm xe tải nhẹ. Chính các dịng sản phẩm này đã giúp Xuân Kiên chiếm lĩnh thị trường nông thôn và vươn lên thành một trong những nhà sản xuất có doanh số bán hàng đứng đầu hiệp hội VAMA. Mặc dù doanh số có sụt giảm chút ít song trong tháng 9/2007 Vinaxukia đã bán được 550 chiếc, đứng thứ 6 trong 17 thành viên VAMA. Thế nhưng, vấn đề lộ ra là các sản phẩm đó thực chất vẫn phải mang trên mình cái tên như Jinbei của tập đoàn Hoa Thần (Trung Quốc).
Cơng ty Ơtơ Trường Hải cũng khơng khác biệt mấy. Có thị phần cao, thương hiệu đã dần nổi tiếng với các sản phẩm xe tải nhẹ nhưng rốt cục cũng vẫn phải mang thương hiệu khác như Foton (Trung Quốc).
Lựa chọn của các nước khác:
Malaysia đã từng vạch ra chiến lược phát triển và có cách làm đối với cơng nghiệp ơtơ gần giống Việt Nam. Trong đó cơ bản là đặt ra những chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp ơtơ trong nước. Cuối cùng thì mục tiêu khơng đạt được, chiến lược bị phá sản và Malaysia đã từ bỏ chính sách đó. Nhưng sau đó, Malaysia đã nhanh chóng thay đổi chuyển sang vun đắp cho dịng xe 5 chỗ ngồi hiệu Proton và đã làm thành thương hiệu quốc gia một cách đầy tự hào ngày nay.
Thái Lan không làm như Việt Nam mà xác định được thế mạnh của mình rồi phát huy nó. Thái Lan khơng tham vọng làm xe du lịch và không tham vọng làm được trọn vẹn một chiếc xe. Họ ―khéo‖ và thơng minh ở chỗ tìm được loại sản phẩm thị trường đang cần lại phù hợp với khả năng của họ. Từ hàng chục năm trước
đã chọn dòng xe pickup (bán tải) làm đòn bẩy cho chiến lược phát triển ngành CN ôtô. Để rồi hiện nay Thái Lan chính là quốc gia số 1 về xe bán tải và công nghiệp phụ trợ. Trung Quốc - dù có thuận lợi của một thị trường lớn, nhưng chính sách ưu đãi của nhà nước song hành với những cam kết chặt chẽ, buộc các LD phải chuyển giao dần cơng nghệ sản xuất. Đồng thời, Chính phủ Trung Quốc cũng dành nhiều ưu đãi về thuế cho việc nội địa hoá sản xuất xe tải và tiêu thụ các dịng ơtơ du lịch nhỏ ít tiêu hao năng lượng.
Vậy loại ôtô nào là của Việt Nam, giống như Thái Lan là số 1 về xe bán tải (pick-up) hay nước Đức được biết đến là nơi sản sinh ra những thương hiệu xe sang trọng bậc nhất? Việc lựa chọn phát triển dòng xe nào làm xe chủ lực cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải xem xét thêm vì khơng thể tiếp tục bảo hộ , thay đổi thuế liên tục hay ưu đãi một cách bất hợp lý, song có thể khẳng định chắc chắn rằng phát triển dòng xe chủ lực là hướng đi đúng. Tạo được dòng xe chủ lực trên thị trường là tạo ra thị trường rộng lớn cho dịng sản phẩm đó. Khi dung lượng của dòng sản phẩm này đạt đến mức độ nhất định, sẽ tạo điều kiện thuận lợi để tăng tỉ lệ nội địa hoá, giảm giá thành sản phẩm.
5. Tham gia vào mạng lƣới sản xuất trong khu vực
- Nghiên cứu khả năng hợp tác đầu tư với các hãng sản xuất ô tô nước ngoài để giới thiệu sản phẩm của công ty, học tập kinh nghiệm của các nước đi trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ô tô.
- Tạo điều kiện hợp tác giữa bên nước ngoài và bên Việt Nam cũng như tạo mối liên kết giữa các cơng ty nước ngồi và các doanh nghiệp Việt Nam trong ngành nhằm chuyển giao công nghệ, cùng hợp tác phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Phát triển hoạt động sản xuất của các liên doanh ô tô hướng ra thị trường nước ngoài, nghiên cứu các cơ hội khả thi để xuất khẩu, cố gắng thực hiện chiến lược xuất khẩu ô tô ra thị trường nước ngoài trong tương lai mà trước mắt là thị trường Lào và Căm-pu-chia. Hai nước này chưa sản xuất được ô tô và yêu cầu kỹ thuật khơng cao, có nhiều điểm tương đồng với ta.
Để tìm kiếm và duy trì thị trường, nhất là trong tình hình cạnh tranh gay gắt như hiện nay, các cơng ty cần có chiến lược và chính sách đúng đắn, cải tiến kỹ thuật, nâng cao chất lượng sản phẩm, đẩy mạnh xúc tiến hỗ trợ bán hàng, nội địa
hoá mạnh mẽ hơn. Đây là một nhiệm vụ nặng nề khơng thể hồn thành trong thời gian ngắn vì vậy bộ chủ quản cần thảo ra các bước đi phù hợp để tìm kiếm sự bảo hộ của Chính phủ trong cạnh tranh hướng tới xuất khẩu của mình.
6. Nâng cao khả năng cạnh tranh
Tăng cường công tác quảng cáo nhằm đẩy mạnh khối lượng sản phẩm tiêu thụ trong điều kiện hiện tại cho phép là vấn đề mang tính cấp bách. Mục tiêu hàng đầu của các cơng ty hiện nay là tìm mọi biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bán hàng, vì vậy các công ty cần chú ý đến công tác quảng cáo, giới thiệu sản phẩm. Quảng cáo được coi như một thông tin thị trường về hàng hố dịch vụ. Quảng cáo giúp cơng ty giới thiệu được một cách rộng rãi cho khách hàng biết về sản phẩm của mình, các ưu điểm tiện lợi của nó cũng như uy tín, thế lực của cơng ty. Nhờ nghệ thuật quảng cáo mà công ty sẽ tạo sự hấp dẫn khách hàng, tạo ý thích và lơi cuốn khách hàng mua sản phẩm của mình.
Nhiều hình thức quảng cáo khác nhau mà các liên doanh đã lựa chọn: qua các phương tiện thông tin đại chúng, qua hội nghị khách hàng...Mỗi hình thức quảng cáo có đặc điểm và tác dụng khác nhau, các công ty nên kết hợp một cách hợp lý các phương tiện quảng cáo để có thể thơng tin rộng rãi tới tất cả các khách hàng, khai thác ưu điểm của sản phẩm, đem lại hiệu quả quảng cáo cao nhất. Ngồi ra, các cơng ty có thể quảng cáo qua mạng Internet, đăng ký thuê bao quảng cáo trên Niên giám điện thoại...
Số lượng xe hơi bán ra tại Việt Nam đã tăng từ gần 41.000 chiếc vào năm 2006 lên đến xấp xỉ 110.000 chiếc trong năm 2008, khoảng 100.000 vào năm 2010 và dự báo đến năm 2020 là 170.000 xe các loại đồng nghĩa với việc số lượng khách hàng cần làm dịch vụ cũng tăng theo. Thực tế cho thấy đầu tư vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ cũng chính là góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Bởi người tiêu dùng mua xe và mua luôn cả dịch vụ hậu mãi sau bán hàng. Khơng có chiếc xe nào là khơng bao giờ hỏng hóc hoặc gặp sự cố. Do đó mức độ hài lòng của khách hàng sẽ mang lại lợi ích cho cả các đại lý và hãng sản xuất. Phần lớn các khách hàng có mức độ hài lịng cao đối với các đại lý, với 68% khách hàng cho biết chắc chắn sẽ quay lại để sử dụng dịch vụ bảo trì do đại lý cung cấp. Trong khi đó, chỉ 34% số khách hàng chưa hài lịng cũng có ý kiến tương tự. Các khách hàng có độ hài lịng cao cũng sẽ giới thiệu thương hiệu xe họ đang sở hữu với bạn bè và người thân, cịn với khách hàng có độ hài lịng thấp thì ngược lại. Trong số 4
thương hiệu xe được đánh giá trong nghiên cứu này, Honda đạt được điểm số cao nhất về mức độ hài lòng với 836 điểm khi thực hiện rất tốt đối với yếu tố: ―Tiện nghi tại trung tâm bảo dưỡng‖ cũng như yếu tố ―Giao nhận xe‖. Theo sau là hãng Toyota khi thực hiện rất tốt các yếu tố: ―Khởi đầu của việc mang xe đi bảo dưỡng‖ và ―Người cố vấn dịch vụ ở đại lý‖. Ford xếp thứ ba với ―Chất lượng dịch vụ‖ tốt nhất.
Biểu 3.3.2: Bảng xếp hạng dịch vụ khách hàng năm 2009
(Nguồn: Chương trình nghiên cứu Dịch vụ khách hàng tại Việt Nam - Vietnam Customer Service Index (CSI) Study do hãng nghiên cứu thị trường J.D. Power Asia Pacific thực hiện. Chương trình nghiên cứu mức độ hài lịng của khách hàng khi mua xe hơi mới tại Việt Nam đã được công bố trong tháng 9/2009)
7. Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng
Đường sá giao thơng thuận lợi là một nhân tố kích cầu về sử dụng ơ tơ. Hiện nay, cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn
là mơi trường kinh doanh cịn nhiều khó khăn, trong khi đây là một lĩnh vực không thể thu hồi vốn nhanh. Do vậy, để thu hút nguồn vốn vào khu vực này, Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh. Nhất thiết các nhà đầu tư phải được đối xử công bằng trong một mơi trường thuận lợi, trong đó những rủi ro phi thương mại đối với các dự án đòi hỏi vốn lớn phải được giảm xuống mức tối thiểu. Để tạo điều kiện thúc đẩy và mở rộng thị trường ô tô nội địa, các kế hoạch quy hoạch đơ thị cần thiết kế đường rộng, có đường dành riêng cho ô tô và ưu tiên dành đất để làm bãi đỗ xe với mức thu phí đỗ xe thích hợp. Để làm được việc này, Chính phủ cần phải nâng cao năng lực thiết kế và thực hiện các chính sách thống nhất. Trong ngắn hạn, các biện pháp như đảm bảo việc tuân thủ chắt chẽ pháp luật giao thông, quản lý luồng chảy giao thơng tốt hơn, năng động hóa đội ngũ cảnh sát giao thông cần được thực hiện. Về mặt trung hạn, các công việc như xây dựng nhiều tuyến xe buýt hơn, mở rộng các tuyến phố chính, nâng cấp các ngã tư là cần thiết. Trong dài hạn, cơ sở hạ tầng giao thông như cầu, đường hầm, đường cao tốc mới, đường vòng, xe điện ngầm cần được xây dựng. Để thực hiện tốt các chính sách này, Việt Nam cần có một bản quy hoạch giao thông thật tốt. Theo quyết định Số:206/2004/QĐ-TTg về việc phê duyệt chiến lược phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020, có thể nhận thấy các chính sách cũng như định hướng của Chiến lược này rất có lợi cho ngành cơng nghiệp ơ tô Việt Nam phát triển. Bản chiến lược đã nêu rõ:
- Quan điểm phát triển: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nơng thơn trên phạm vi tồn quốc.
- Mục tiêu phát triển: Giai đoạn 2010 - 2020, hoàn chỉnh, hiện đại hóa và tiếp tục phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đảm bảo vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới. Đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đến 2020 phải đạt 15 - 25% tổng diện tích đơ thị bao gồm cả giao thông tĩnh và động.
- Phát triển đa dạng hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng để đảm bảo trật tự - an tồn giao thơng đô thị và bảo vệ môi trường. Đường bộ: toàn bộ hệ thống quốc lộ và hầu hết tỉnh lộ phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật; mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn; xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng. Các tuyến đường bộ
đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực.
- Giao thông đô thị: phát triển hợp lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng; đảm bảo quỹ đất dành cho giao thông đô thị đạt 15 - 25%. Đối với các thành phố lớn, tiếp tục xây dựng và hoàn chỉnh hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là đường xe điện, đường sắt trên cao và tàu điện ngầm, giải quyết ùn tắc và tai nạn giao thông.
- Giao thông nông thôn: đường giao thông nông thôn cho phương tiện giao thông cơ giới tới tất cả trung tâm các xã hoặc cụm xã, có điều kiện đảm bảo thơng suốt quanh năm. Tỷ lệ mặt đường nhựa và bê tông xi-măng đạt trên 50%.