Trong những năm gần đây, nhất là sau khi Việt nam gia nhập WTO, khối lượng hàng hĩa container thơng qua các cảng khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía nam đã tăng nhanh chĩng (xem hình 2.2.). Trước tốc độ hàng hĩa tăng cao, TP.HCM đã đề
nghị điều chỉnh chỉ tiêu cơng suất hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố đến năm 2010 đạt 100 triệu tấn/năm (thay vì 26 triệu tấn như quy hoạch) và đến năm 2020 cơng suất đạt 200 triệu tấn/năm nhằm đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng hĩa qua cảng và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế [5]. Nếu theo dự báo của nhiều chuyên gia cho tốc độ tăng trưởng hàng hĩa mỗi năm khoảng 20% thì đến năm 2012, lượng nhu cầu
container qua khu vực thành phố theo tính tốn sẽ vượt quá sản lượng khai thác của các cảng TP.HCM, cơng suất thâm hụt dự kiến sẽ bắt đầu là 447.000TEUs.
Bảng 2.10: So sánh nhu cầu container và cơng suất dự kiến cảng TP.HCM đến 2012
Cảng(theo dự kiến vào năm 2012 )
Cơng suất cảng (TEUs)
Năm Nhu cầu container (dự kiến
tăng trưởng 20%/năm)
Tân Cảng-Cát Lái 3.500.000 2008 3.350.000(thực tế)
VIBC 600.000 2009 4.020.000
Sài Gịn-Hiệp Phước 500.000 2010 4.824.000
Bến Nghé+Lotus 400.000 2011 5.789.000
SPCT 1.500.000 2012 6.947.000
Tổng cơng suất cảng: 6.500.000TEUs Cơng suất thâm hụt dự kiến 447.000TEUs
(Nguồn: Số liệu quy hoạch phát triển cảng container Tp.HCM và tính tốn dự kiến)
Cũng theo quy hoạch [5], nhĩm cảng biển ĐBSCL phải vận chuyển khối lượng hàng hĩa bằng đường biển dự kiến là 14,7-15,7 triệu tấn vào năm 2010 và 28-32 triệu tấn vào năm 2020. Tại thời điểm hiện nay, hàng hĩa XNK bằng đường biển của ĐBSCL khoảng 4,6-4,7 triệu tấn/năm, tỏng khi nhu cầu XNK của khu vực này là
Như vậy, khu vực TP.HCM sẽ thường xuyên phải đối mặt với sự quá tải về cơng suất. Mặc dù theo kế hoạch, rất nhiều các dự án xây dựng cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải sẽ được hồn thành để chia xẻ áp lực cho thành phố. Tuy nhiên, do tập quán kinh doanh của nhiều doanh nghiệp đã quen với việc làm thủ tục hàng tại cảng
khu vực thành phố, cũng như do những bất cập của khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải về thời gian làm hàng, khoảng cách vận chuyển, điều kiện đường xá, chi phí vận chuyển, phí cầu đường…thì chắc chắn hệ thống cảng TP.HCM vẫn cĩ những lợi thế đáng kể.
Thêm vào đĩ, sau khi các hệ thống cảng mới của TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu đã hình thành, thì cũng sẽ phải gắn kết với các trung tâm kho cảng ICD nằm sâu trong đất liền để tối ưu việc phân phối hàng hĩa. Đây là những nguồn hàng rất lớn để các ICD TP.HCM cĩ những chính sách đĩn đầu, tận dụng cơ hội để khai thác và phát triển. Bên cạnh đĩ, việc gia nhập WTO đã xĩa bỏ các rào cản thương mại, cơ cấu kinh tế thành phố hướng về thương mại-dịch vụ với các chính sách phát triển thơng thống, tích cực thu hút vốn FDI, mở rộng thị trường XNK, cơ sở hạ tầng dần đầu tư hồn thiện tạo thuận lợ cho lưu thơng hàng hĩa. Đồng thời, các nhu cầu về dịch vụ tại ICD ngày càng phát triển đa dạng, đồng nghĩa với khả năng đem lại lợi nhuận lớn với kế hoạch
tăng trưởng hiệu quả cho các doanh nghiệp kinh doanh cảng ICD.