Theo bảng xếp hạng của Ngân hàng thế giới các nước ASEAN năm 2007, Việt
Nam đứng vị trí thứ 5 về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics, và đứng thứ 4 sau
Singapore, Malaysia, Thailand về lĩnh vực hạ tầng cơ bản phục vụ cho ngành logistics (gồm đường bộ, hàng khơng, cảng và viễn thơng) [36].
Bảng 2.9: Xếp hạng về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics của các nước ASEAN
Quốc gia Thế giới Khu vực Số điểm
Sigapore 1 1 4.19 Malaysia 21 2 3.48 Thailand 31 3 3.31 Indonesia 43 4 3.01 Vietnam 53 5 2.89 Philippines 65 6 2.69 Cambodia 81 7 2.5 Lao PDR 117 8 2.25 Myanmar 147 9 1.86 Timor Leste 149 10 1.71
(Nguồn Logistics Performance Index Report, The World Bank 2007)
Dịch vụ logistics là một chuỗi thống nhất của các dịch vụ vận chuyển, kho bãi và phân phối. Ở các nước phát triển, doanh thu ngành logistics thường chiếm tới 10% GDP. Tuy nhiên, ở Việt Nam con số này mới chỉ dừng lại 4,4%GDP. Chi phí vận tải nằm trong
chuỗi dịch vụ logistics ở nước ngồi chỉ chiếm khoảng 15% giá thành, thì tại Việt Nam chi phí này bị đẩy lên 30-40%, xuất phát từ sự thiếu thốn về cơ sở hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém[10].
-Hệ thống cơ sở hạ tầng cho giao thơng vận tải: Theo báo cáo thống kê [29], tuyến đường bộ TP.HCM cĩ tổng chiều dài các loại đường là 2.321km; tổng diện tích
container chính (xem bảng 2.1) và cảng hàng khơng sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, do khơng cĩ tuyến đường bộ, đường sắt chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đơ nên việc vận chuyển hàng hĩa ra vào cảng rất khĩ khăn, gây ùn tắc giao thơng đơ thị, làm giảm cơng suất các cảng, giảm tốc độ di chuyển hàng hĩa, tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm tuổi thọ động cơ xe. Vận tải nội địa tuy đã được tư nhân hĩa cao nhưng lại thiếu các cơng ty đạt chuẩn chất ượng quốc tế, phương tiện vận
chuyển nhất là xe đầu kéo và rơ mooosoc đa số sử dụng xe cũ, chi phí sửa chữa lớn và cự ly vận chuyển ngắn, chủ yếu giao nhận từ kho hàng đến cảng và các tỉnh lân cận. Các chủ xe thường chỉ sở hữu 5-7 đầu kéo, khi cần lại phải liên kết với các cơng ty vận chuyển khác nên rất bị động trong việc quản lý điều hành phương tiện chở. Bên cạnh đĩ, doanh nghiệp lại phải chịu nhiều sức ép vì quy định tải trọng cầu đường khơng phù
hợp thực tế. Mỗi container cĩ trọng lượng 20-30 tấn, cộng thêm sức nặng xe, tổng tải một xe đầu kéo chuyên dụng lưu thơng trên đường thường là 36-45 tấn, trong khi hầu hết các cầu đều gắn biển báo hạn chế tải trọng tối đa 30 tấn, khiến nhà xe phải chịu phạt thường xuyên.
-Hệ thống kho bãi của thành phố: Ngoại trừ một số cơng ty đầu tư vào hệ thống
kho riêng để cho các khách hàng thuê hoặc phục vụ cho việc kinh doanh của cơng ty mình như: kho Sotrans, Vinlink…, nhìn chung kho bãi thành phố cịn rất lạc hậu so với tiêu chuẩn quốc tế, hầu hết cĩ kho bãi đều thuộc quyền quản lý của một cơng ty nhà nước nên việc cải tạo nâng cấp rất bị động và nhiêu khê, khơng khai thác hết hiệu quả kinh doanh. Các kho lại chủ yếu là kho bằng, rất ít kho cao nên rất khĩ khăn trong việc
đĩng và rút hàng container. Việc quản lý kho bãi chưa thực sự khoa học, chưa áp dụng
các kỹ thuật hiện đại, chưa ứng dụng CNTT vào việc quản lý và điều phối kho bãi.
-Nguồn nhân lực và văn hĩa kinh doanh: Tính kỷ luật lao động và giữ uy tín
kinh doanh là điểm yếu của người Việt. Ngoại trừ một số yếu tố khách quan, văn hĩa “đúng hạn” trong cam kết của các cơng ty logistics Việt nam cịn rất hạn chế. Bên cạnh
cho các cơng ty trong nước càng gặp khĩ khăn hơn.
-Cơng nghệ thơng tin: Trong các ứng dụng cơng nghệ quan trọng mà các cơng ty cung cấp dịch vụ logistics cần cĩ như: Hệ thống quản lý kho bãi (WMS); Khả năng cung cấp váo cáo và cơng cụ theo dõi; Khả năng kết nối/ trao đổi dữ liệu (EDI) thì các cơng ty logistics Việt Nam vẫn cịn kém xa so với nước ngồi. Đây là nguyên nhân tạo sự thiếu tin tưởng vào dịch vụ do các cơng ty logistics nội cung cấp và vì thế càng đẩy hoạt động của các cơng ty này vào cảnh lép vế.
- Vai trị của các Hiệp hội: Vai trị của Hiệp hội Giao nhận Kho Vận Việt Nam
là khá mờ nhạt, Hiệp hội Logistics chưa cĩ, Hiệp hội chủ hàng Việt Nam vẫn cịn trong quá trình thành lập, khơng cĩ sự liên kết giữa các Hiệp hội với các cơng ty dịch vụ logistics và doanh nghiệp XNK để bảo vệ lẫn nhau trước những khĩ khăn, chi phí tốn kém, do những chính sách giá cước và điều kiện vận tải bất hợp lý của các hãng vận tải trong và ngồi nước.
- Tính hiệu quả của các cơ quan chức năng: Hệ thống pháp luật Việt Nam cịn
rối rắm, phức tạp và chồng chéo giữa các cơ quan cơng quyền. Chính sách quản lý của hải quan thay đổi liên tục, thiếu sự ổn định, cơng khai và minh bạch. Một số cán bộ hải quan cịn nhũng nhiễu, quan liêu, cửa quyền khiến lưu thơng hàng hĩa bị chậm lại, thời gian chờ đợi giải phĩng hàng và chi phí bỏ ra gia tăng đáng kể.
2.3.3.Tiềm năng phát triển của dịch vụ logistics tại Tp.HCM
Hoạt đọng thuê ngồi các dịch vụ logistics vẫn đang cĩ chiều hướng gia tăng.
Theo nghiên cứu của cơng ty SCM[17], đa số các cơng ty cĩ vấn đầu tư nước ngồi sẽ thuê ngồi các dịch vụ logistics, chỉ cĩ các doanh nghiệp nhà nước hầu như khơng thuê ngồi. Đây cũng chính là những lĩnh vực và các đối tượng khách hàng mà các cơng ty cung cấp dịch vụ logistics hướng đến.
68% 9%
23%
Cơng ty vốn đầu tư nước ngồi
Doanh nghiệp nhà nước Cơng ty tư nhân/cổ phần
Hình 2.6: Tỷ lệ thuê ngồi theo loại hình cơng ty
(Nguồn: Kết quả khảo sát 2008, cơng ty SCM)
Thị trường logistics Việt Nam cịn rất non trẻ và đang trong giai đoạn đầu phát
triển. Theo tạp chí Visaba Times số tháng 9/2007 [14], hiện đã cĩ khoảng 25 cơng ty cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới đã cĩ mặt tại Việt Nam dưới nhiều hình
thức. Sự đầu tư của các tập đồn logistics này sẽ giúp nâng cấp cơ sở hạ tầng và mở
rộng hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam. Theo dự báo [13], mặc dù tình hình khủng hoảng kinh tế thế giới đang lan rộng, tốc độ tăng trưởng trong năm 2009 của
ngành dịch vụ logistics logistics Việt Nam sẽ giảm 30%, nhưng sẽ hồi phục nhanh chĩng vào năm 2010 và đạt mức tăng trưởng tương ứng khoảng 15-25% từ năm 2011-
2013.
Tp.HCM với vai trị là trung tâm kinh tế của cả nước đã và đang nỗ lực cải thiện mơi trường kinh doanh, hồn thiện khung pháp luật về đầu tư ngày càng phù hợp với
thơng lệ quốc tế và khu vực, xúc tiến các hoạt đơng thương mại nhằm thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi. Cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải đang dần được cải tạo, nâng
cấp và mở rộng theo đúng quy hoạch phát triển. Thủ tục hải quan đang từng bước đơn giản hĩa, áp dụng khai báo hải quan điện tử cho các loại hình hàng hĩa XNK, đẩy nhanh tốc độ thơng quan hàng hĩa. Trong năm 2008, theo UBND Tp.HCM [34], thành
gấp 3,3 lần so với năm trước. Đồng thời, quan trọng hơn là vốn đầu tư đã tập trung vào thương mại- dịch vụ đúng theo hướng chuyển dịch cơ cấu kinh tế thành phố đã đề ra.
Tính đến cuối 2008, số dự án cịn hiệu lực hoạt động tại TP.HCM là 3.141 dự án với
tổng vốn đầu tư 25,68 tỷ USD (năm 2007 cĩ 2.610 dự án, tổng vốn đầu tư 16,554 tỷ USD). Điều này khẳng định Tp.HCM vẫn là điểm đến hấp dẫn đối với các nhà đầu tư
nước ngồi. Các tập đồn nước ngồi sau một thời gian nghiên cứu thị trường đã quyết
định đầu tư lớn, xem Tp.HCM như một mắt xích trong chuỗi sản xuất tồn cầu. Đồng
thời, với tập quán thuê ngồi các dịch vụ logistics để phục vụ quả trình sản xuất kinh doanh, sự gia tăng mạnh mẽ của các doanh nghiệp FDI chính là yếu tố quan trọng để
thúc đẩy dịch vụ logistics thành phố phát triển.
2.3.4.Sự cần thiết của cảng ICD đối với sự phát triển dịch vụ logistics tại Tp.HCM
Đối với hoạt động thuê ngồi các dịch vụ logistics, giá và chất lượng dịch vụ vẫn
là các nhân tố đầu tiên và đứng đầu khi ký kết hợp đồng dichjvuj. Trong đĩ, khả năng
cắt giảm chi phí là chuẩn đo lường hiệu quả quan trọng nhất để thuyết phục khách hàng. Theo Tạp chí GTVT số 01/2007 [6], chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện cao gấp
đơi so với Nhật Bản, Singapore…, và theo ước tính lên tới 8-11 tỷ USD, tương đương
15-20%GDP, mà chủ yếu là do chi phí vận tải quá cao. Nếu chi phí vận tải tăng 10% thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ giảm đi 20%.
Cùng với dịch vụ tài chính-ngân hàng, dịch vụ vận tải-cảng-kho bãi là các thế mạnh của TP.HCM. Nhờ cĩ cảng tạo nền kinh tế phát triển, Tp.HCM mới giữ vai trị quan trọng trong kim ngạch XNK của cả nước. Tuy nhiên, xuất phát từ sự thiếu thốn về cơ sở hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém, tình trạng tắc nghẽn tại cảng container hiện nay của TP.HCMsẽ ảnh hưởng mạnh tới chi phí và chậm trễ trong chuỗi cung ứng, qua
đĩ tác động đáng kể tới sự phát triển dịch vụ logistics của thành phố. Giải pháp quy
hoạch và khoanh vùng để giảm thiểu tắc nghẽn lại chưa thực sự hiệu quả. Việc chậm chạp di dời cảng TP.HCM theo kế hoachjcos thể gây ảnh hưởng tới việc quy hoạch chung của hệ thống cảng biển phía Nam. Nếu tình trạng tắc nghẽn tại cảng cịn kéo dài,
chậm) đối với các cơng ty vận tải, hay phải bỏ ra nhiều nhân lực hơn, chi phí làm hàng tăng với cơ quan vận hành cảng. Nặng nền nhất là các nhà XNK khi thời gian chờ đợi hàng hĩa quá cảnh kéo dài, hàng tồn kho bị đọng lâu, thời gian kinh doanh sản xuất kéo dài…Những khĩ khăn này cĩ thể sẽ khiến các hợp đồng sản xuất và dịch vụ chuyển
sang các nước khác.
Trong tình hình này, dịch vụ logistics sau cảng được xác định là hậu phương
khơng thể thiếu trong hệ thống cảng biển TP.HCM. Để làm tốt hơn dịch vụ hậu cảng, nên chăng cần coi việc xây dựng ICD như là chuỗi phát triển cảng lâu dài, việc đầu tư phải cĩ sự quan tâm của chính quyền địa phương, Nhà nước về thủ tục, cơ chế và đặc biệt là về hệ thống giao thơng kết nối. Đây được xem là một đầu mối giao thơng vận tải hàng hĩa quan trọng trong hệ thống dịch vụ hậu cần sau cảng nĩi chung và chuyển tiếp hàng hĩa giữa các phương thức vận tải cho các chủ hàng nĩi riêng, tạo dịng chảy hàng hĩa XNK bằng container thơng qua cảng biển.
Bên cạnh đĩ, với kế hoạch phát triển của thành phố là trở thành trung tâm dịch vụ logistics của khu vực kinh tế trọng điểm phía nam và của cả nước, thì hệ thống cảng ICD TP.HCM chính là động lực thúc đẩy, tạo điều kiện thuận lợi hồn thành mục tiêu. Do đĩ, sự cần thiết của các cảng ICD TP.HCM đối với sự phát triển dịch vụ logistics của thành phố sẽ thể hiện ở những điểm sau:
- Cảng ICD TP.HCM là nền tảng cơ sở hạ tầng với cơ sở vật chất kỹ thuật, hệ thống kho bãi, trang thiết bị hiện đại cho dịch vụ logistics.
- Cảng ICD TP.HCM là nơi tập trung các yêu cầu khác nhau về nhau về nhu cầu dịch vụ logistics từ các đối tượng khách hàng.
- Cảng ICD TP.HCM là nơi các hoạt động dịch vụ logistics được triển khai một
cách đa dạng, tiên tiến, nhanh chĩng và hiệu quả, với mục tiêu đảm bảo một cách tối ưu về giá và chất lượng dichjvuj, thỏa mãn tối đa các nhu cầu khác nhau.
- Cảng ICD TP.HCM là nơi ứng dụng hiệu quả các tiến bộ của cơng nghệ thơng
chính sách của các ban ngành, chính quyền trong quản lý dichjvuj logistics.
2.4.Đánh giá tổng quát hoạt động của hệ thống cảng ICD trong mối quan hệ với sự phát triển dịch vụ logistics của TP.HCM
Như đã trình bày, vai trị của hệ thống cảng ICD TP.HCM là rất quan tọng cho sự phát triển của dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải của thành phố. Tuy nhiên, cĩ thể nhận thấy rằng hoạt động hiện thời của các ICD TP.HCM vẫn chưa tương xứng với tiềm năng của cảng. Để cĩ thể đưa ra những giải pháp hợp lý đẩy mạnh hơn nữa hoạt
động của cảng, thì cần thiết phải đánh giá tổng quát hoạt động của hệ thống cảng ICD
trong mối quan hệ với sự phát triển dịch vụ logistics của TP.HCM.