(Ngun: www.laemchabangport.com )
Container (1.000 TEUs)
tư vào xây dựng cảng. Cảng biển sâu Sriracha là một trong bốn cảng tư nhân lớn nhất của Thái Lan, cĩ đường vào tới rất nhiều khu cơng nghiệp mới ở nước này. Gần đây, dự án cảng nước sâu Pak Bara tại tỉnh Satool được khởi động nhằm thiết lập một kênh phân phối mới tới Trung Đơng, châu Phi và châu Âu qua biển Andaman để phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu của Thái Lan và hàng hĩa chuyển tải ở IndoChina. Theo kế hoạch, cảng Pak Bara sẽ thúc đẩy hệ thống giao thơng nội địa của Thái Lan phát triển, nhằm hình thành sự liên kết chặt chẽ trong dây chuyền logistics của quốc gia.
- Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng kết nối hệ thống các cảng với các trung
tâm kinh tế, khu cơng nghiệp: Để đáp ứng nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, ngay từ đầu chính phủ đã cho xây dựng một mạng lưới giao thơng đường bộ và
đường sắt lớn, cĩ khả năng chịu tải đến 45 tấn cho 3-4 làn xe mỗi chiều, kết nối
Bangkok với các tỉnh, thành phố khác trong vùng như Laem Chabang, Sriracha, Pataya, Rayong. Bên cạnh đĩ, để giảm bớt sự qúa tải của hệ thống giao thơng hàng hĩa tại thủ đơ Bangkok, chính phủ cũng đã tiến hành đầu tư xây dựng các bến cho xà lan, nạo vét các tuyến đường sơng trong nội ơ vận chuyển container kết nối đến cảng Bangkok. Theo tính tốn thì Thái Lan hiện đã cĩ hơn 4.000km tuyến đường thủy trong nội địa phục vụ cho vận chuyển hàng hĩa.
- Ứng dụng cơng nghệ thơng tin, thực hiện cải cách hành chính, triển khai
hải quan điện tử để hỗ trợ phát triển logistics: Năm 1996, hải quan Thái Lan bắt
đầu thực hiện đại hĩa bằng việc thực hiện triển khai thí điểm hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử, tự động hĩa cơng tác quản lý hải quan đối với hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu tại tất cả cảng biển và sân bay trên tồn quốc. Năm 2007, hệ thống hải quan điện tử (e-customs) đã được triển khai, với mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian làm thủ tục thơng quan, tạo sự thơng thống cho hàng hĩa tại các cảng, đồng thời tiết kiệm đáng kể chi phí về mặt giấy tờ hành chính cho chủ hàng. Theo đĩ, các doanh nghiệp xuất khẩu, nhập khẩu được phép thực hiện khai điện tử, chuyển các dữ liệu cĩ cấu trúc theo chuẩn mà khơng cần phải nộp loại giấy tờ nào hay bản sao của nĩ, ngồi một số giấy tờ để phục vụ cho cơng tác kiểm hĩa như các giấy phép của các các bộ ngành cĩ liên quan. Nhằm giảm sự tắc nghẽn tại cảng, hệ thống cịn cho phép các hãng vận tải biển truyền các thơng tin hàng hĩa và các thơng báo về các chuyến hàng đến trong vịng 48 giờ kể từ khi tàu đến cảng. Ngay sau đĩ, hệ thống EDI của Hải quan sẽ tiếp nhận và tự động trả lời đến các hệ thống của hãng vận tải và lúc này hàng cĩ thể được phép dỡ khỏi tàu. Hiện nay khoảng 95% số tờ khai xuất khẩu và 90% tổng tờ khai nhập khẩu được khai báo qua hệ thống EDI.
Đồng thời, hải quan Thái Lan cũng đang triển khai ứng dụng hệ thống máy soi
container (X-Ray) nhằm rút ngắn thời gian kiểm tra hàng hĩa xuất nhập khẩu.
1.4.2.2. Kinh nghiệm tại Việt Nam
♦ ICD Tân Tạo – Kinh nghiệm thất bại
ICD Tân Tạo được thành lập bởi cơng ty Itatrans năm 2002, địa điểm ngay trong KCN Tân Tạo và cũng từng thuộc hệ thống ICD của Tp.HCM trong quy hoạch của Bộ GTVT. Mục đích thành lập ICD Tân Tạo là để phục vụ cho các doanh nghiệp ở phía Tây Nam thành phố cĩ hoạt động XNK tại KCN Tân Tạo và các KCN lân cận như Vĩnh Lộc và Lê Minh Xuân. Cơ sở hạ tầng cũng tương đối đầy đủ gồm mặt bằng bãi bê-tơng thảm nhựa nĩng 19.000 m2, nhà kho, phương tiện phục vụ, trụ sở cơ quan, nơi làm việc Hải quan…Ngồi ra, tại đây cịn được trang bị một
hệ thống gồm 3 Kho Ngoại Quan với diện tích trên 15.000m2 và cĩ cả Chi Cục Hải Quan Tân Tạo ngay tại ICD Tân Tạo nên việc làm thủ tục hàng hĩa xuất nhập khẩu được thực hiện ngay trong KCN. Tuy cĩ nhiều điều kiện thuận lợi, nhưng hoạt động của ICD Tân Tạo là rất hạn chế, khơng hiệu quả, khơng thu hút được doanh nghiệp kinh doanh XNK làm thủ tục.
Trong khoảng thời gian gần 05 năm chỉ cĩ 12 vận đơn hàng cĩ đích đến là ICD Tân Tạo.
Bảng 1.1: Lượng hàng làm thủ tục tại ICD Tân Tạo
Năm 2003 2004 2005 2006
Tờ khai XNK 3 7 2 0
(Nguồn: Cục Hải quan Tp.HCM)
Trước tình hình này, tháng 10/2007, Bộ Tài Chính đã quyết định giải thể Chi Cục Hải quan Tân Tạo, đồng nghĩa với việc chấm dứt hoạt động của ICD Tân Tạo. Nguyên nhân của thất bại này cĩ thể được nêu ra như sau:
- Vị trí thành lập: nằm sâu trong KCN Tân Tạo, cách hơn 40km, khá xa so
với hệ thống cảng biển và các KCN-KCX khác. Việc vận chuyển lại chỉ bằng đường bộ nên hiệu qủa kinh tế khơng cao.
- Nguồn hàng khai thác: Đến thời điểm giải thể ICD trước năm 2006, hàng hĩa container tại khu vực kinh tế phía Nam vẫn chưa thực sự phát triển mạnh (xem
hình 2.2). Số lượng doanh nghiệp cịn ít do tỷ lệ diện tích đất cho thuê tại các KCN
tại khu vực chỉ đạt được 40-60%. Chi cục hải quan Tân Tạo lại khơng được quyền làm thủ tục cho các loại hình của doanh nghiệp cĩ vốn đầu tư nước ngồi. ICD khơng cĩ những chính sách, biện pháp thu hút được nhu cầu của doanh nghiệp. Hoạt động kho ngoại quan cĩ vẻ ổn định hơn nhưng vẫn chưa cĩ hướng đầu tư rõ ràng, chưa cĩ kế hoạch cụ thể để phát triển.
- Trang thiết bị: lạc hậu, thiếu thốn, khơng cĩ gì ngồi 01 xe nâng hàng và 02
đầu kéo container, thậm chí đường truyền internet cũng rất hạn chế, nên tác nghiệp hàng hĩa rất chậm chạp, chất lượng dịch vụ kém.
ICD Biên Hịa do cơng ty cổ phần Tín Nghĩa thành lập từ tháng 3 năm 2000 với chỉ 15 người ban đầu, diện tích rộng 17ha trên quốc lộ 51 ở phường Long Bình Tân và 1,2ha bến sơng ở KCN Biên Hịa 1. Phần lớn vốn đầu tư thành lập ICD lúc
đầu đều phải vay ngân hàng và hồn tồn khơng cĩ sự hỗ trợ của cơng ty mẹ là
cơng ty giao nhận hay vận chuyển. Đến nay, ICD Biên Hịa đã phát triển trở thành một hệ thống gồm 08 kho ngoại quan rộng 35.585m2, 01 kho CFS 5.400m2 và 01 kho thường 5.400m2, bãi chứa container rộng hơn 30.000m2, 01 cầu cảng sơng dài 85m, 4 xà lan và đội ngũ xe kéo container chuyên dùng hơn 70 chiếc cùng xe rơmĩc, cần cẩu, xe nâng container.... Sở dĩ cĩ được thành cơng này là vì:
- Vị trí thành lập thuận lợi: Tuy khơng phải “sân sau” của một cảng biển
nhưng nhờ vị thế ICD Biên Hịa cĩ cự ly gần với các KCN Biên Hịa 1, Biên Hịa 2, Amata, Hố Nai, Sơng Mây, hay các KCN Tam Phước, Long Thành, Nhơn Trạch, Gị Dầu. đây chính là lợi thế của ICD Biên Hịa để đẩy mạnh khai thác nguồn hàng.
- Cơ sở vật chất kỹ thuật: Trang thiết bị được đầu tư đầy đủ, hệ thống bãi được bố trí khoa học, đáp ứng kịp thời nhu cầu kiểm tra hàng hĩa tập trung cho các doanh nghiệp và nhu cầu tập trung, lưu trữ, cấp phát container của các hãng tàu. Khu vực kiểm tra hàng hĩa tập trung rộng khoảng 2ha, được trang bị cầu hàng, cĩ thể tiếp nhận cùng lúc 36 container và nhiều loại hàng rời khác. Hệ thống kho được thiết kế theo các tiêu chuẩn hiện đại, cơng tác quản lý chặt chẽ, bảo quản an tồn cho hàng hĩa XNK và nội địa. Tận dụng tối đa ưu thế vận chuyển bằng đường sơng như cĩ thể vận chuyển được hàng cồng kềnh, chuyên chở số lượng lớn, nhận hàng thẳng từ tàu, khơng bị khống chế về thời gian lưu hành.
- Dịch vụ đa dạng: Ngồi dịch vụ chuyển tiếp hàng hĩa XNK, ICD Biên Hịa
cịn kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hĩa và khai thuê hải quan, cho thuê kho ngoại quan, kho chứa hàng, dịch vụ quản lý kho, đĩng rút hàng container, xếp dỡ hàng, đại lý tàu biển và cả dịch vụ giao nhận hay bảo hiểm hàng hĩa.
- Chính sách kinh doanh hiệu qủa: Thay vì chỉ là nơi tập kết hàng hĩa và làm
thủ tục hải quan, ICD Biên Hịa đã xác định phải tập trung vào kinh doanh dịch vụ kho ngoại quan và các dịch vụ logistics trọn gĩi cho khách hàng. ICD sẽ đứng ra khai thuê hải quan, tư vấn thủ tục, xin giấy phép XNK hay áp mã số thuế cho các doanh nghiệp, thực hiện các thủ tục giao nhận hàng hĩa tận nơi. Gần như hệ thống kho ngoại quan và kho thường của ICD Biên Hịa hiện nay hoạt động 100% cơng suất, nhất là làm dịch vụ chứa trữ hàng nơng lâm sản xuất khẩu. ICD cịn ký hợp
đồng đại lý với các hãng giao nhận, vận chuyển nước ngồi để cung cấp dịch vụ
giao nhận quốc tế trọn gĩi cho hàng hĩa của khách hàng với giá cả cạnh tranh.
- Sự hỗ trợ của cơ quan quản lý: ICD Biên Hịa đã được Tổng Cục Hải quan
chọn làm điểm kiểm tra hàng tập trung tại khu vực tỉnh Đồng Nai. Tồn bộ hàng hĩa XNK của các doanh nghiệp trên địa bàn nếu khơng đáp ứng được các quy định hải quan như: kho riêng khơng đủ tiêu chuẩn, doanh nghiệp vi phạm pháp luật...đều bắt buộc phải đưa đến ICD Biên Hịa để làm thủ tục kiểm hĩa. Phí dịch vụ từ các hoạt động phục vụ qúa trình kiểm hĩa cũng là nguồn thu khá quan trọng cho ICD.
Kết luận chương 1
Dịch vụ logistics trong hoạt động kinh doanh XNK ngày nay luơn gắn liền với vận tải hàng hĩa bằng container. Cĩ thể nĩi container hĩa trong vận tải biển là một trong những cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về cơng nghệ thơng tin. Giao nhận vận tải biển quốc tế với những lợi thế chi phí thấp, khối lượng vận chuyển lớn, hiệu qủa cao…là ngành cơng nghiệp cĩ tỷ suất lợi nhuận rất cao, là một trong những động lực phát triển kinh tế của nhiều quốc gia cĩ vị thế hàng hải chiến lược như Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Nhật Bản, Việt Nam…
Cảng ICD đĩng vai trị làm hậu cần như là cánh tay nối dài của các cảng biển. Các hoạt động tại cảng ICD như xếp dỡ, phân phối hàng hĩa và lưu kho bãi… cũng giống như tại cảng biển. Việc xây dựng và phát triển cảng ICD chủ yếu là
nhằm giảm thiểu sự ùn tắc tại các cảng biển do chức năng quan trọng nhất của cảng biển là thơng qua nhanh chĩng hàng hĩa chứ khơng phải chỉ là lưu giữ hàng hĩa.
Trong chương này, luận văn đã đề cập các khái niệm và lý luận cơ bản về vận tải container và cảng ICD, logistics và dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải, mối quan hệ hữu cơ giữa hoạt động khai thác cảng ICD và phát triển dịch vụ logistics trong giao nhận vận tải. Chương này cũng khái quát xu hướng dịch vụ logistics trên thế giới, nghiên cứu kinh nghiệm khai thác cảng nhằm phát triển dịch vụ logistics tại một số quốc gia cĩ những điểm gần gũi với Việt Nam như Singapore, Thái Lan, cũng như kinh nghiệm các cảng ngay tại Việt Nam, làm cơ sở phân tích tình hình hiện tại và hoạch định chính sách phát triển trong chương 2 và chương 3.
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG ICD VÀ DỊCH VỤ
LOGISTICS TẠI TP.HCM
2.1. Thực trạng hoạt động của cụm cảng ICD Tp.HCM
2.1.1. Tổng quan về hoạt động của các cảng container tại Tp.HCM
Trong những năm qua, nền kinh tế Việt Nam khơng ngừng phát triển, tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm đạt trên 7%; kim ngạch xuất nhập khẩu mỗi năm tăng khoảng 20%; các ngành nghề sản xuất, dịch vụ phát triển mạnh, đặc biệt là ngành giao nhận vận tải quốc tế. Với chiều dài bờ biển hơn 3.260km và cả ba hướng Đơng, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đơng, hệ thống cảng biển đĩng vai trị rất quan trọng đối với hoạt động thương mại ở Việt Nam, với hơn 80% lượng hàng hĩa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.
Trong khu vực Châu Á, Việt Nam đang được xem là một trong những thị trường hàng hải tiềm năng hàng đầu và với sự gia tăng nhanh chĩng lượng hàng hĩa và container vận chuyển, cùng với vị trí địa
8.934 10.000 11.924 12.770 13.900 15.450 17.427 19.658 1.330 1.700 2.070 2.440 2.910 3.420 4.450 5.023 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Hình 2.1. Lượng hàng hĩa và container qua các cảng biển VN
(Ngun: Cc hàng hi Vit Nam)
Container (1.000 Teus) Hàng hĩa (10.000 tấn)
dư thuận lợi của mình, hệ thống cảng container của Việt Nam, nếu phát triển nhanh và hội đủ điều kiện tiêu chuẩn quốc tế, sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải container của khu vực trong những thập niên tới.
Nhĩm cảng biển số 5 bao gồm Tp.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, đã chứng tỏ vai trị quan trọng, là cửa ngõ giao lưu thương mại và kinh tế cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Trong đĩ, Tp.HCM chính là đầu tàu phát triển kinh tế, với một hệ thống kho bãi cĩ quy mơ, diện tích lớn nhất cả nước, đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều nhất các KCN-KCX và là trung tâm logistics, trung tâm thương mại phân phối của cả khu vực. Điều đĩ lý giải tại sao khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam luơn là sự lựa chọn tốt nhất của các nhà đầu tư khai thác cảng biển. Theo thống kê của Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam, các cảng khu vực Tp. HCM chiếm gần 72% sản lượng khai thác container của cả nước.
Hiện nay, cụm cảng Tp.HCM: bao gồm khu vực cảng Sài Gịn (sơng Sài Gịn), khu cảng Nhà Bè (sơng Nhà Bè - Lịng Tàu), khu cảng Cát Lái (sơng Đồng Nai), khu cảng Hiệp Phước (sơng Sồi Rạp). 1,838 3,350 1,008 1,170 1,4701,742 2,352 3,100 26% 8% 6% 32% 28% 19% 16% 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Hình 2.2: Sản lượng container tại các cảng phía Nam
(Ngun: Hip hi cng bin Vit Nam)
S ả n l ư ợ n g ( 1 .0 0 0 T E U s ) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% T ă n g t r ư ở n g ( % )
Sản lượng (1.000 TEUs) Tăng trưởng (%)
Sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn liền với với tên tuổi của các cảng container chính như: Cảng Tân Cảng-Cát Lái, Cảng Sài Gịn, Cảng Bến Nghé, Cảng VICT, Cảng Bơng Sen (Lotus).
Bảng 2.1: Một số chỉ tiêu của các cảng container chính tại Tp.HCM
Cảng container
(thượng lưu-hạ lưu)
Tân Cảng -Cát Lái
Cảng Sài
Gịn Bến Nghé VICT Bơng Sen
(Lotus)
Diện tích (ha) 80 50 32 20 15
Số bến 7 20 4 4 2
Bãi container (ha) 65 16 20 10 3
Kho hàng lẻ (m2) 17.400 53.887 10.080 8.306 6.800 Năng suất xếp dỡ
(cont/giờ/ tàu) 40 12 20 25 10
Sức chứa thiết kế
(TEU) 18.000 10.000 8.000 11.000 2.000
(Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam và số liệu tổng hợp các cảng)
Mặc dù đang cĩ khủng hoảng kinh tế, nhưng lượng hàng hĩa xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng container Tp.HCM vẫn phát triển rất mạnh, với mức tăng bình quân hơn 10%/năm. Tp.HCM hiện tại và trong tương lai vẫn là một trong những đầu mối giao thương quan trọng của khu vực.
Bảng 2.2: Sản lượng khai thác của các cảng container chính tại Tp.HCM Cảng Cảng container Tân Cảng- Cát Lái Cảng Sài
Gịn Bến Nghé VICT Bơng Sen
(Lotus)
Năm 2005
(1.000 TEUs) 1.056 284 164 376 21
Năm 2006
(1.000 TEUs) (tăng 39,20%) 1.470 (giảm 22,53%) 220 (tăng 16,46%) 191 (tăng 18,62%) 446 (giảm 19,05%) 17 Năm 2007
(1.000 TEUs) (tăng 22,45%) 1.800 (tăng 59,10%) 350 (tăng 14,14%) 218 (tăng 28,25%) 572 (tăng 41,18% 24 Năm 2008
(1.000 TEUs) (tăng 12,11%) 2.018 (tăng 45,71%) 510 (giảm 13,76%) 188 (giảm 6,3%) 536 24 (0%) (Nguồn: Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam 2008) [12]
Hiện nay, các cảng container tại Tp.HCM vẫn vận chuyển hàng hĩa theo luồng Lịng Tàu. Tuy nhiên, theo bản quy hoạch mới thì luồng Sồi Rạp sẽ là luồng tàu chính, các cảng ở Tp.HCM sẽ phát triển chủ yếu ở khu vực Hiệp Phước, huyện Nhà Bè [4]. Khi đĩ, tàu biển đi vào luồng Sồi Rạp cập cảng khu vực Hiệp Phước sẽ rút ngắn một nửa thời gian hành trình so với đi luồng Lịng Tàu, đồng thời giúp