giao thông vận tải – thực tiễn tại Hà Nội
2.1. Phát triển hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt
Đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng được xem như là một trong những giải pháp để cải thiện chất lượng khơng khí đơ thị tại Việt Nam trong những năm gần đây. Do đó, riêng Hà Nội, từ năm 2001 đến năm 2017 số lượng các tuyến xe buýt đã tăng 3 lần và số xe buýt tăng 4,2 lần. Hiệu quả giảm thiểu
Bảng 2. Hiệu quả giảm phát thải của BRT so với buýt truyền thống
Các thông số so sánh BRT Buýt truyền thống Phần trăm khác biệt so với buýt truyền thống (%) Đặc trưng lái ngoài thực tế
Tỉ lệ thời gian chạy ổn định ở vận tốc
trung bình (Pcr) (%) 14,09 8,34 68,9
Tỉ lệ thời gian hoạt động ở chế độ khơng
tải (Pidle) (%) 7,01 8,34 -15,9
Vận tốc trung bình (Vavr) (km/h) 21,50 16,59 29,6 Công suất riêng cực đại (VSPmax) (W/kg) 23,48 31,70 -25,9
Hệ số phát thải các chất ô nhiễm (g/km)
CO 2,56 3,68 -30,4
VOC 0,66 1,27 -48,0
NOx (tính theo Nitơ) 8,65 19,05 -54,6
SO2 0,09 0,15 -40,0
PM10 2,87 2,96 -3,0
CO2 863,73 1471 -41,3
ô nhiễm khi đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và giảm số lượng phương tiện cá nhân được đánh giá thơng qua phân tích hệ số phát thải và sức chứa của hai loại hình vận tải này.
Như có thể thấy trên Bảng 1, hầu hết tất cả các hệ số phát thải chất ô nhiễm của xe buýt tại Hà Nội đều cao hơn xe máy, trừ CO do xe máy sử dụng nhiên liệu xăng. Tuy nhiên, nếu so sánh dựa trên năng lực vận chuyển thì có thể thấy rằng để vận chuyển được số lượng khách bằng xe buýt, thì cần tới 33 xe máy hoạt động đồng thời, gọi là dịng xe máy tương đương. Khi đó, hệ số phát thải đối với các chất ô nhiễm như CO, VOC và SO2 của dòng xe máy tương đương đã lớn hơn so với một xe buýt lần lượt là 102, 29 và 2 lần. Hệ số phát thải các chất ô nhiễm khác là khá tương đồng giữa xe buýt và dòng xe máy tương đương. Nói cách khác, phát triển hệ thống giao thông công cộng, hạn chế phương tiện vận tải cá nhân là một giải pháp tích cực nhằm hạn chế ô nhiễm do hoạt động của các PTVT.
2.2. Phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT
Từ tháng 12 năm 2016, Hà Nội đã chính thức khai trương tuyến xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên nhằm nâng cao năng lực vận chuyển và giảm thiểu phát thải. BRT là xe buýt được hoạt động trên làn đường riêng và có hệ thống giao thông ưu tiên hỗ trợ để tạo ra tốc độ di chuyển nhanh hơn và tần suất vận tải lớn hơn so với buýt truyền thống. Do đó, đặc trưng lái ngoài thực tế là sự khác biệt lớn nhất giữa buýt truyền thống và BRT.
Như trình bày trong Bảng 2, các thông số đặc trưng lái ngồi thực tế của BRT có sự khác biệt đáng kể mặc dù vận tốc trung bình của BRT chỉ lớn hơn gấp 1,3 lần so với buýt truyền thống. Trong đó, các thơng số đặc trưng lái mà có tác động làm gia tăng mức phát thải khi giá trị của nó càng lớn như Pi và VSPmax đều giảm khi so sánh giữa buýt truyền thống và BRT. Kết quả này cũng gợi mở rằng mức phát thải của BRT sẽ giảm so với buýt truyền thống. Thực tế kết quả mô phỏng phát thải như trình bày trong Bảng 2 đã chứng minh
Bảng 3. Hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch
Chất ô nhiễm EF ứng với trạng thái nền (g/km)
Loại nhiên liệu
CNG LPG
EF (g/km) Mức thay đổi (%) EF (g/km) Mức thay đổi (%)
CO 3,68 8,69 136 22,63 514 VOC 1,27 0,21 - 83 0,59 -53 NOx (tính theo N) 19,05 0,54 - 97 0,63 -96 SO2 0,15 0,00035 -99 0,0027 -98 PM10 2,96 0,004 -99 0,01 -99 CO2 1471 158 -89 1122 -23 CH4 0 1,89 0,23
Ghi chú: dấu (-) là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu; là tăng so với trạng thái nền.
nhận định này. Theo số liệu trên Bảng 2, mức phát thải các chất ô nhiễm của BRT đều nhỏ hơn so với buýt truyền thống, hiệu quả giảm phát thải có thể đạt từ 3,0 ÷ 54,6%. Trong đó, mức giảm phát thải đối với NOx là cao nhất, đạt ~55%. Điều này có thể được giải thích bởi mức phát thải NOx dao động rất lớn giữa các chế độ hoạt động của phương tiện như đã được chỉ ra trong, mà sự khác biệt về tỉ lệ các chế độ hoạt động giữa BRT và buýt truyền thống là lớn nhất.
2.3. Sử dụng nhiên liệu sạch hơn
Giảm hàm lượng S trong nhiên liệu điêzen (DO) hay chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu CNG hoặc LPG được coi là các giải pháp liên quan đến sử dụng nhiên liệu sạch hơn. Hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp về sử dụng nhiên liệu sạch được đánh giá dựa trên kết quả mô phỏng phát thải theo nhiên liệu CNG và LPG và theo dữ liệu lái ngoài thực tế của xe buýt truyền thống hiện nay, chi tiết được trình bày trong.
Từ Bảng 3 có thể thấy rằng, hầu hết lợi ích về giảm phát thải đối với các chất ơ nhiễm khơng khí đều có thể đạt được khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu sạch. Hiệu quả giảm phát thải có thể đạt 99% đối với SO2 và PM10. CNG và LPG hầu như không chứa S và N, tuy nhiên DO lại chứa một lượng nhất định các nguyên tố này. Do vậy, khi chuyển đổi từ DO sang CNG hoặc LPG có thể giảm đáng kể phát thải SO2 và NOx.
2.4. Siết chặt tiêu chuẩn phát thải đối với phương tiện
Hiện nay, nước ta đã áp dụng tiêu chuẩn Euro IV đối với ôtô chạy bằng DO được sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới theo Thông báo số 126/TB-VPCP ngày 10/03/2017 của Thủ tướng Chính phủ. Riêng đối với các xe đã tham gia giao thông sản xuất sau năm 2008, vẫn áp dụng Mức 2 (tương đương Euro II) từ 01/01/2020 theo Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ơ tơ tham gia giao thông và xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu.
Bảng 4. Hiệu quả giảm phát thải thống qua việc siết chặt tiêu chuẩn khí thải
Chất ơ nhiễm Hệ số phát thải (g/km) Mức giảm phát thải (%)
Euro II Euro IV CO 3,68 0,30 -92 VOC 1,27 0,05 -96 NOx (tính theo N) 19,05 7,89 -59 SO2 0,15 0,013 -91 PM10 2,96 0,50 -83 CO2 1471 1192 -19
Ghi chú: dấu (-) là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu
Theo Bảng 4, hiệu quả giảm phát thải các chất ô nhiễm đều đạt được khi chúng ta siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện. Khi áp tiêu chuẩn Euro IV đối với xe buýt của Hà Nội, chúng ta có thể giảm phức phát thải các chất ơ nhiễm từ 19 ÷ 96%.