Triển khai và áp dụng Bộ luật IS Mở Việt Nam

2.1. Thực thi Hiệp định TokyoMOU tại Việt Nam

2.1.5. Triển khai và áp dụng Bộ luật IS Mở Việt Nam

Nguyên nhân của các tai nạn hàng hải luôn là mối quan tâm hàng đầu của cộng đồng hàng hải quốc tế với mục tiêu ngăn ngừa hơn là khắc phục. Các kết quả điều tra tai nạn hàng hải đã cho thấy hơn 80% nguyên nhân là do lỗi trực tiếp hoặc gián tiếp của con người, trong đó phần lớn thuộc về lỗi của công tác quản lý, điều mà ít được đề cập nhất trong các văn bản pháp lý do Tổ chức hàng hải quốc tế IMO đã ban hành cho đến thập kỷ 90 của thế kỷ 20.

Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) là một chuẩn mực quốc tế về công tác quản lý tàu nhằm đảm bảo an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm, có hiệu lực bắt buộc theo Chương IX của Công ước SOLAS 1974 từ ngày 01/7/1998.

Bộ luật ISM đã qua nhiều lần bổ sung sửa đổi, ví dụ như: tháng 12/2000 sửa đổi bằng Nghị quyết MSC.104(73), có hiệu lực từ 01/07/2002; tháng 12/2004 bởi Nghị quyết MSC.179(79) có hiệu lực vào 01/07/2006; tháng 5/2005 bởi Nghị quyết MSC.195(80) có hiệu lực vào 01/01/2009; tháng 12/2008 bởi Nghị quyết MSC.273(85) có hiệu lực vào 01/07/2010.

Ngay sau khi bộ luật ISM được ban hành, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã có chỉ đạo các vụ và Cục Đăng kiểm Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam tích cực nghiên cứu và đề xuất phương án triển khai áp dụng nhằm hạn chế tối thiểu những tác động tiêu cực của việc thực thi chậm đến đội tàu biển Việt Nam hoạt động trên tuyến quốc tế. Ngày 02/11/1996, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã ra quyết định số 2922/QĐ-PC về việc áp dụng bộ luật ISM đối với các công ty và tàu biển Việt Nam chạy tuyết quốc tế, giao Cục Đăng kiểm Việt Nam triển khai hướng dẫn cho các công ty và tổ chức thực hiện hoạt động đánh giá chứng nhận theo yêu cầu của bộ luật. Đến nay, cơ sở pháp lý

để thực hiện Bộ luật ISM ở Việt Nam ngày càng được bổ sung và hoàn thiện, bao gồm: Bộ luật hàng hải Việt Nam, quyết định 1701/2001/QĐ-BGTVT; quyết định 51/2005/QĐ-BGTVT; quyết định 862/2013/QĐ-BGTVT; Thông tư 32/2011/TT-BGTVT, QCVN 71:2013 (Thông tư 48/2013/TT-BGTVT).

Sau 18 năm thực hiện, các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải đã hoàn thành khối lượng công việc rất lớn, cụ thể như:

Một là, đã xây dựng được một hệ thống cơ sở pháp lý đầy đủ, bao gồm từ Bộ luật hàng hải, các nghị định, thông tư, quyết định, quy chuẩn kỹ thuật liên quan cho công tác đánh giá chứng nhận theo bộ luật ISM;

Hai là, đã xây dựng được một hệ thống các quy trình và hướng dẫn, biểu mẫu đánh giá và chứng nhận hệ thống quản lý an toàn phù hợp với yêu cầu của bộ luật ISM; quá trình đánh giá, chứng nhận được quản lý bằng phần mềm chuyên dụng có thể truy cập và kiểm soát từ xa, góp phần giảm thiểu mọi sai sót của người thực hiện;

Ba là, đã xây dựng tiêu chuẩn chuyên gia đánh giá trên cơ sở tiêu chuẩn của hiệp hội đăng kiểm quốc tế tiên tiến nhất (IACS); hoàn thành đào tạo trong và ngoài nước và xây dựng được đội ngũ 35 chuyên gia đánh giá đạt chuẩn mực quốc tế và đáp ứng với yêu cầu công việc;

Bốn là, đã mở rộng, duy trì hợp tác và học hỏi kinh nghiệm của các tổ chức đăng kiểm hàng đầu thế giới trong công tác phổ biến hướng dẫn về Bộ luật ISM, đào tạo chuyên gia đánh giá;

Năm là, đã tổ chức nhiều hội nghị cho các công ty để tuyên truyền phổ biến, hướng dẫn thực hiện và cập nhật thường xuyên các yêu cầu sửa đổi bổ sung Bộ luật ISM; đã tổ chức nhiều lớp huấn luyện nghiệp vụ, đào tạo về công tác quản lý an toàn, đánh giá viên nội bộ hệ thống quản lý an toàn cho các cán bộ quản lý và thuyền viên của các công ty;

Sáu là, tiến hành đánh giá và chứng nhận Hệ thống quản lý an toàn của các công ty và tàu theo yêu cầu của Bộ luật ISM, đảm bảo đúng điều, đúng tiến độ thời gian theo yêu cầu.

Về phía các doanh nghiệp, nhiều công ty quản lý tàu lớn của Việt Nam (như VOSCO, VITRANSCHART, VITACO, VIPCO, VINASHIP v.v...) đã đi tiên phong trong việc tiếp cận, nghiên cứu Bộ luật ISM, phối hợp với Cục Đăng kiểm Việt Nam mời tư vấn hỗ trợ để triển khai Hệ thống quản lý an toàn ngay từ những ngày đầu thực hiện, thường xuyên đầu tư hoàn thiện các nhận thức và kỹ năng quản lý an toàn cho cán bộ công nhân viên, thuyền viên của mình. Thực tế, nhờ triển khai bộ luật ISM các công ty và tàu biển Việt Nam đã nâng cao trình độ quản lý tàu về an toàn đặc biệt là khả năng sẵn sàng ứng phó với các sự cố khẩn cấp, nâng cao được nhận thức về an toàn của thuyền viên, góp phần tạo lập thói quen để hướng tới văn hóa an toàn trong hàng hải. Điều đó đã góp phần vào giảm thiểu các tai nạn sự cố, từng bước hạn chế tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài trong thời gian qua.

Tính đến ngày 01/7/2016, Việt Nam đang có khoảng 185 công ty được cấp DOC và 476 tàu biển chạy quốc tế được cấp SMC còn hiệu lực. Đa số trong số này là những công ty có quy mô nhỏ chỉ quản lý từ 1 đến 2 tàu (chiếm khoảng 70%)

Đánh giá việc thực hiện bộ luật ISM tại các công ty và tàu biển Việt Nam cho thấy những hạn chế và thách thức chủ yếu trong giai đoạn hiện nay như sau:

Thứ nhất, trong những năm vừa qua, đặc biệt là giai đoạn 2005-2008, sự cởi mở của các điều về điều kiện kinh doanh vận tải biển quốc tế của nước ta do yêu cầu hội nhập WTO, điều kiện cho vay tài chính dễ dãi trong đầu tư đóng tàu biển và giá cước vận chuyển có lãi khiến cho sự dịch chuyển đầu tư lớn và kết quả là đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu, công ty khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ. Số lượng các công ty quản lý tàu nhiều song quy mô nhỏ (quản lý 1-2 tàu có trọng tải 1000-3000

tấn), nguồn nhân lực vật lực hạn chế (nguồn vốn chủ yếu là đi vay ngân hàng, phân bố ở các vùng xa không có nguồn nhân lực đủ trình độ). Các chủ tàu và công ty loại này thường có ngoại ngữ và trình độ tiếp cận, cập nhật các điều luật pháp Việt Nam và của quốc tế hạn chế, thiếu kinh nghiệm trong hàng hải (một số chủ tàu chuyển sang từ lĩnh vực kinh doanh khác như khai thác khoáng sản, kinh doanh khách sạn, bất động sản, nhà hàng v.v...), đặc biệt là kinh nghiệm quản lý an toàn mà bộ luật ISM yêu cầu. Điều này dẫn đến sự cam kết đối với công tác quản lý an toàn trên thực tế từ phía người đứng đầu doanh nghiệp cũng bị hạn chế;

Thứ hai, do phát triển nhanh trong một giai đoạn ngắn, lực lượng lao động trên thị trường không thể đáp ứng, mà theo yêu cầu của bộ luật ISM mỗi công ty phải có đủ bộ máy quản lý để vận hành, nên đội ngũ cán bộ quản lý và cán bộ kỹ thuật được tuyển vào thường có trình độ chuyên môn, kinh nghiệm và ngoại ngữ còn hạn chế. Nhiều cán bộ quản lý an toàn, quản lý kỹ thuật cũng chưa được đào tạo, làm quen thoả đáng với hệ thống quản lý và chưa có đủ năng lực, kinh nghiệm thực hiện công việc theo yêu cầu của bộ luật ISM và hệ thống quản lý an toàn;

Thứ ba, sau giai đoạn phát triển nóng, kể từ 2010 đến nay, ngành hàng hải rơi vào khủng hoảng dẫn đến tình hình tài chính của các công ty vận tải biển hết sức khó khăn nên việc đầu tư nguồn lực cho công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị lại thường xuyên cho tàu, đảm bảo tính sẵn sàng hoạt động của các trang thiết bị an toàn trên tàu không được thực hiện đầy đủ. Để tiết kiệm, các công ty cắt giảm chi phí cử cán bộ đi trực tiếp kiểm tra giám sát kỹ thuật đội tàu, nhất là đối với các tàu cho thuê định hạn, làm giảm hiệu lực kiểm tra, kiểm soát công tác bảo quản, bảo dưỡng thực tế trên tàu. Việc thực thi các quy trình và kế hoạch bảo quản bảo dưỡng tàu và trang thiết bị theo yêu cầu của Hệ thống quản lý an toàn vì thế mà bị ảnh hưởng đáng kể;

Thứ tư, trách nhiệm của lãnh đạo doanh nghiệp: chưa thực sự chú trọng với công tác đảm bảo an toàn tàu, chưa dành thời gian thích hợp và nguồn lực thích hợp để phục vụ cho công tác đảm bảo an toàn và giám sát, đốc thúc thực hiện hệ thống quản lý; việc giám sát an toàn hầu hết giao cho cán bộ an toàn công ty (DPA); sử dụng dịch vụ "make up" hồ sơ, đến kỳ đánh giá mới thuê người về chuẩn bị; một số công ty phát triển rất nhanh về số lượng tàu tuy nhiên không phát triển cả về chất và lượng nguồn nhân lực tương xứng trong bộ máy điều hành quản lý;

Thứ năm, nguồn lực tài chính: khó khăn về kinh tế dẫn đến hạn chế kinh phí phục vụ công tác duy tu, bảo dưỡng, cấp vật tư cho tàu theo quy định; tiết giảm các chi phí liên quan đến cử người đi kiểm tra giám sát tàu và thực hiện các biện pháp giám sát của công ty đối với tàu; tiết giảm bộ máy quản lý, trả thu nhập chưa hợp lý cho người làm công tác an toàn, giảm thu nhập dẫn đến không thu hút được người có đủ năng lực không còn tạo nên sức hấp dẫn của nghề; "thuê" cán bộ quản lý an toàn DPA; khó tìm được người đủ năng lực làm công tác quản lý ở văn phòng, nhất là đối với các công ty ở xa các trung tâm hàng hải lớn như Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình,Thanh Hóa, Nghệ An,…;

Thứ sáu, khó khăn và hạn chế về nguồn tài chính cũng khiến các công ty và chủ tàu phải cắt giảm và chậm chi trả lương cho nhân viên, thuyền viên (một số công ty nợ lương, bảo hiểm xã hội) dẫn đến ý thức làm việc và kỷ luật của người lao động bị giảm sút, cũng như "chảy máu chất xám", không có khả năng giữ chân và tuyển dụng được đội ngũ sĩ quan, thuyền viên, cán bộ quản lý có chất lượng cao. Nghề đi biển hiện nay được coi là không còn tính thu hút so với nhiều ngành nghề trên bờ khác. Đồng thời các công ty cũng rơi vào tình trạng không còn kinh phí cho công tác đào tạo cập nhật thường xuyên và hoàn thiện hệ thống quản lý an toàn.

Về phía đội ngũ sĩ quan thuyền viên

Trong giai đoạn phát triển nóng thiếu quy hoạch của ngành vận tải biển, số lượng thuyền viên thiếu hụt nghiêm trọng, có thời gian các công ty phải giành giật thuyền viên, dẫn đến tâm lý nhảy việc, yêu sách, thiếu mẫn cán thiếu tinh thần trách nhiệm với công việc của một bộ phận sĩ quan thuyền viên, là ảnh hưởng đến công tác an toàn và thực thi bộ luật ISM dưới tàu. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành của Việt Nam và các điều riêng của công ty cũng chưa có các biện pháp chế tài rõ ràng hoặc có hiệu lực để xử lý.

Do những yếu kém trong hệ thống giáo dục, đào tạo (cả về lý thuyết lẫn thực hành, cả đào tạo ban đầu lẫn đào tạo thường xuyên) mà một bộ phận không nhỏ sĩ quan thuyền viên của Việt Nam nhìn chung còn nhiều hạn chế về trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, yếu về nhận thức và ý thức an toàn cho bản thân, cho tài sản của doanh nghiệp, cho môi trường, chưa đáp ứng yêu cầu làm việc trên tàu chạy tuyến quốc tế, yêu cầu của công tác quản lý an toàn.

Sĩ quan, thuyền viên: thiếu chuyên nghiệp, thiếu mẫn cán, năng lực chuyên môn và ngoại ngữ hạn chế, chưa ý thức được an toàn của tàu chính là an toàn của bản thân mình (chưa thực hiện theo các quy trình trong hệ thống quản lý mà công ty thiết lập, diễn tập thực tập ứng phó sự cố khẩn cấp chủ yếu vẫn mang tính chất đối phó, làm trên giấy cho có, bảo quản, bảo dưỡng hời hợt, bỏ công đoạn, bỏ hạng mục, chỉ làm báo cáo giấy, thậm chí không ghi trên nhật ký hay báo cáo, …), ý thức đạo đức nghề nghiệp chưa cao (chỉ biết đi tàu để nhận lương, còn công tác an toàn, bảo dưỡng không quan tâm, hậu quả lưu giữ hay sự cố xảy ra thì Công ty và chủ tàu với bảo hiểm chịu); thiếu sĩ quan và thuyền viên, nhất là thợ máy và thủy thủ; chất lượng sĩ quan và thuyền viên đi xuống do đầu vào các trường thấp, chất lượng đào tạo còn nhiều vấn đề và đi biển không còn là nghề hấp dẫn.

Về phía các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải

Quá trình đánh giá chứng nhận còn có một số hạn chế như bỏ sót nội dung hoặc thực hiện đánh giá không đủ thời lượng, có biểu hiện nể nang, dễ dãi khi công ty và tàu xin bỏ qua một số khiếm khuyết, chưa kiên quyết trong việc yêu cầu khắc phục.

Quá trình kiểm tra kiểm soát của các cơ quan cảng vụ hàng hải cũng còn một số thiếu sót bắt nguồn từ hạn chế về kiến thức hệ thống quản lý an toàn và yêu cầu của bộ luật ISM của thanh tra cảng vụ, vẫn có biểu hiện nể nang, dễ dãi khi công ty và tàu xin bỏ qua một số khiếm khuyết, chưa kiên quyết trong việc yêu cầu khắc phục.

Chưa xây dựng được một cơ chế chính sách hữu hiệu nhằm từng bước thu hút được lực lượng lao động có chất lượng cao cho ngành hàng hải, đặc biệt là các cơ chế về bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên và chế tài cần thiết đối với thuyền viên khi vi phạm các điều về an toàn hàng hải.

Với các nguyên nhân trên, các khiếm khuyết thực hiện hệ thống quản lý an toàn phát hiện được trong quá trình đánh giá chứng nhận và quá trình kiểm tra của các chính quyền cảng đối với tàu Việt Nam thường tập trung ở các lỗi hệ thống như sau:

Không thực hiện việc soát xét công tác lãnh đạo (management review), soát xét của của Thuyền trưởng (master’s review);

Không thực hiện đánh giá nội bộ (internal audit); hoặc có tiến hành song không hiệu quả;

Công tác bảo dưỡng tàu và trang thiết bị không thực hiện theo đúng yêu cầu. Ví dụ: tàu không có kế hoạch bảo dưỡng, hoặc không thực hiện các kế hoạch bảo dưỡng;

Công tác sẵn sàng đối phó tình huống khẩn cấp: không tổ chức thực tập ứng phó sự cố khẩn cấp theo đúng yêu cầu; hoặc có tiến hành song không hiệu quả;

Công tác kiểm soát tài liệu: không cập nhật các Sổ tay, Nhật ký, danh sách liên lạc, hải đồ, ấn phẩm hàng hải;

Công tác tuyển dụng, đào tạo của công ty không đạt yêu cầu;

Năng lực của thuyền trưởng và thuyền viên còn yếu, đặc biệt trình độ ngoại ngữ, không trả lời được câu hỏi của PSC hoặc không hiểu để trả lời PSC khi bị phỏng vấn. Không nắm vững các quy trình của hệ thống quản lý an toàn;

Thiếu hiểu biết về các điều, công ước liên quan đến hoạt động tàu, như các quy tắc tránh va COLREG, công ước MARPOL v.v…

Nhiều sĩ quan thuyền viên không nắm được quy trình tác nghiệp chủ yếu của tàu như vận hành các trang thiết bị trên buồng lái, thao tác hải đồ v.v…

Công tác huấn luyện an toàn không hiệu quả. Rất nhiều thuyền viên mặc dù được đào tạo an toàn cơ bản (Basic training) hoặc nâng cao, nhưng những hiểu biết cơ bản về việc sử dụng các phương tiện cứu sinh, cứu hỏa hoặc các tác nghiệp ứng phó với với sự cố khẩn cấp lại không nắm được