2.1. Thực thi Hiệp định TokyoMOU tại Việt Nam
2.1.1. Kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC)
Xuất phát từ mục đích của sự hợp tác khu vực thông qua các MOU trong lĩnh vực PSC là nhằm thống nhất thủ tục, nội dung cũng như các biện pháp xử lý đối với tàu tồn tại các khiếm khuyết qua kiểm tra. Đồng thời, điều
này cũng nhằm mục đích loại trừ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng và tránh việc kiểm tra lặp lại tại các cảng mà tàu ghé qua. Quy trình chung thực hiện việc kiểm tra PSC đã được đại hội đồng IMO thông qua tại Nghị quyết A.789 tại khóa họp thứ 19 của Đại hội đồng IMO, Nghị quyết 882 về sửa đổi bổ sung Nghị quyết A.787 (19) tại khóa họp thứ 21 của Đại hội đồng IMO và nay được thay thế bởi Nghị quyết A.1052 tại khóa họp thứ 21 của Đại hội đồng IMO.
Tất cả các quốc gia có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào cảng của họ để đảm bảo chúng phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO/ ILO về an toàn và bảo vệ môi trường. Hoạt động kiểm tra này được gọi là kiểm soát của chính quyền cảng (Kiểm tra nhà nước cảng biển - PSC).
Kiểm soát của chính quyền cảng được dùng như một công cụ cho bất kỳ quốc gia nào để: kiểm soát tiêu chuẩn an toàn; bảo vệ lãnh thổ của họ trước các nguy cơ về mất an toàn và ô nhiễm môi trường; không cho các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của họ.
Để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn kiểm tra, cũng như để giải quyết triệt để các khiếm khuyết, tránh tình trạng tạo ra nơi trú ẩn cho các tàu dưới tiêu chuẩn, tại một số khu vực trên thế giới các quốc gia đã thành lập tổ chức kiểm soát của chính quyền cảng theo khu vực và ký kết bản ghi nhớ về kiểm soát của chính quyền cảng. Thỏa thuận thiết lập các quy định về: đào tạo các thanh tra viên; thủ tục kiểm tra; thỏa thuận chung về các bằng chứng rõ ràng để lưu giữ tàu; hệ thống dữ liệu để trao đổi thông tin về các tàu được kiểm tra, số tàu phải được kiểm tra ở mỗi quốc gia so với số tàu ghé vào.
Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, sự ra đời của các tàu siêu trường, siêu trọng đã đem lại nhiều lợi ích kinh tế trong vận tải biển, nhưng đồng thời nó cũng đã làm phát sinh và tiềm ẩn nguy cơ các hiểm họa cho sinh mạng con người trên biển cũng như môi trường biển - những vấn đề
mang tính toàn cầu. Do đó, hoạt động PSC - hoạt động góp phần ngăn ngừa các hiểm họa cũng đã trở thành mối quan tâm của cộng đồng hàng hải quốc tế. Điều này thể hiện bằng sự hợp tác ở cấp khu vực trên quy mô toàn cầu về kiểm tra của Nhà nước cảng biển.
Trong tất cả các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải, an ninh hàng và phòng ngừa ô nhiễm môi trường do Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Tổ chức lao động quốc tế (ILO) thông qua hoặc ban hành đều có các quy định về kiểm tra tàu biển.
Dưa trên cơ sở pháp lý nói trên, Chính phủ của quốc gia có cảng có quyền kiểm tra xem các tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại các cảng, bến cảng của mình có chấp hành đầy đủ các điều ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà mình là thành viên hay không, cụ thể là các quy định sau đây: quy định 19, chương I Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74); quy định 6, chương IX Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74); quy định 4, Chương XI-1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74); quy định 9, chương XI-2 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74); điều 21, Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66); các điều 5, 6 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, 1973/1978 (MARPOL 73/78); quy định 8A, Phụ lục I Marpol 73/78; quy định 15, Phụ lục II Marpol 73/78; quy định 8, Phụ lục III Marpol 73/78; quy định 8, Phụ lục V Marpol 73/78; quy định 10, Phụ lục VI Marpol 73/78; quy định 11, Phụ lục VI Marpol 73/78; điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78); quy định I/4, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78); điều 12, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage69); điều 5, Công ước MLC 2006; và điều 11, Công ước AFS 2001.
Trên cơ sở các quy định này, các tổ chức kiểm tra tàu biển khu vực được hình thành, thiết lập khuôn khổ hoạt động và triển khai các hành động kiểm soát nhằm thực thi công tác kiểm tra tàu biển trên toàn thế giới. Trong tất cả các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải, an ninh hàng và phòng ngừa ô nhiễm môi trường do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đều có các quy định về kiểm tra tàu biển. Theo đó, Chính phủ của quốc gia có cảng có quyền kiểm tra xem các tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại các cảng, bến cảng của mình có chấp hành đầy đủ các điều ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà mình là thành viên hay không.
Như vậy, công tác kiểm tra PSC không phải là vấn đề mới và việc kiểm tra này có đầy đủ cơ sở pháp lý của nó. Tuy nhiên, cũng cần phải khẳng định rằng kiểm tra PSC mang tính chất bổ sung cho kiểm tra của quốc gia tàu mang cờ quốc tịch - kiểm tra của chính quyền hàng hải và của Cơ quan phân cấp. Chính vì vậy, gần đây trong lĩnh vực an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, khái niệm "lá chắn" hay "barie" cuối cùng được gắn cho công tác kiểm tra PSC với mục đích đảm bảo việc tuân thủ nghiêm hơn, triệt để hơn các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
Với mạng lưới các MOU bao phủ hầu hết các biển và đại dương như vậy, rõ ràng rằng, sẽ không còn cơ hội cho các tàu dưới tiêu chuẩn tồn tại trong vận tải biển.
Năng lực của sĩ quan kiểm tra tàu biển (PSCO) đã được thể hiện thông qua Nghị quyết A.787(19) của IMO về hướng dẫn kiểm soát của chính quyền cảng đưa ra các tiêu chuẩn về năng lực của PSCO, cụ thể như sau:
Một là, PSCO phải là nhân viên có kinh nghiệm, có khả năng giao tiếp bằng tiếng Anh với các sĩ quan trên tàu;
Hai là, PSCO phải được đào tạo để có kiến thức cần thiết về các công ước và các qui định liên quan đến việc thực hiện kiểm soát của chính quyền cảng;
Ba là, PSCO thực hiện kiểm tra các yêu cầu về hoạt động phải có kinh nghiệm đi biển để thực hiện các chức năng trên tàu;
Bốn là, PSCO phải được đào tạo tại các hội thảo để cập nhật kiến thức;
Năm là, PSCO phải mang theo tài liệu nhận dạng cá nhân để chứng minh rõ ràng là được Chính quyền cảng ủy quyền thực hiện kiểm tra. PSCO phải trình tài liệu nhận dạng này cho Thuyền trưởng nếu được yêu cầu.
Về các chiến dịch kiểm tra, các thành viên của PSC MOU khu vực thường thực hiện các chiến dịch kiểm tra đặc biệt trong một khoảng thời gian thông thường là 3 tháng. Trong các chiến dịch như vậy một số vấn đề được đặc biệt chú ý trong các đợt kiểm tra trên tàu.
Các chiến dịch kiểm tra đã được thực hiện, ví dụ như: kiểm tra hầm hàng tàu hàng rời về an toàn kết cấu; kiểm tra khu vực buồng ở thuyền viên theo Công ước ILO 147 (nay là MLC 2006); kiểm tra việc thực hiện Bộ luật ISM. Các chiến dịch sẽ được thông báo trước trong các văn bản của tổ chức PSC MOU hoặc trên các trang web của họ.
Về nguyên tắc kiểm tra, kiểm tra tàu biển (Kiểm tra tàu biển Việt Nam
là việc thực hiện kiểm tra tàu biển Việt Nam tuân thủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển theo quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên do sĩ quan kiểm tra nhà nước cảng biển th ực hiện) được thực hiện theo quyết định của Giám đốc Cảng vụ hàng hải, do tối thiểu hai sĩ quan kiểm tra tàu biển được Giám đốc cảng vụ hàng hải phân công thực hiện. Khi các yêu cầu về chuyên môn mà sĩ quan kiểm tra tàu biển không thể đáp ứng thì sĩ quan kiểm tra tàu biển có thể được người có chuyên môn hỗ trợ với sự đồng ý của Giám đốc cảng vụ hàng hải.
Khi lên tàu biển sĩ quan kiểm tra tàu biển phải xuất trình thẻ kiểm tra tàu biển cho thuyền trưởng hoặc thuyền viên trực ca của tàu biển.
Trong quá trình kiểm tra tàu biển, sĩ quan kiểm tra tàu biển không làm cho tàu biển bị trì hoãn hoặc bị lưu giữ không chính đáng. Mục tiêu chính của
kiểm tra là ngăn không cho tàu biển hành trình khi không bảo đảm an toàn hoặc đe dọa gây ô nhiễm môi trường. Sĩ quan kiểm tra tàu biển phải sử dụng kiến thức của mình để quyết định lưu giữ tàu biển cho đến khi các khiếm khuyết được khắc phục hay cho phép tàu biển chạy với một số khiếm khuyết khi tính đến từng tính chất cụ thể của chuyến đi.
Khi thực hiện kiểm tra tàu biển, sĩ quan kiểm tra tàu biển phải lưu ý một số điều được nêu cụ thể trong Phụ lục.