Giá trị bảo hiểm thường được tính là tổng giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm cộng với toàn bộ phí bảo hiểm.
Luật bảo hiểm hàng hải Anh quy định tổng giá trị thực tế của tàu phụ thuộc vào các quy định cụ thể, và “là giá trị của tàu và bao gồm cả các trang bị của tàu, lương thực và những đồ dự trữ cho sĩ quan, thủy thủ, tiền ứng trước để trả lương cho thủy thủ và những chi phí khác (nếu có) để làm cho con tàu thích hợp đối với chuyến đi hoặc cuộc hành trình đã ghi trong hợp đồng” (khoản 1, điều 16). Tổng giá trị thực tế được xác định dựa trên cơ sở trung thực tuyệt đối của các bên, được xác định theo thỏa thuận giữa các bên trong đơn bảo hiểm định giá.
Bộ luật hàng hải Trung quốc quy định giá trị bảo hiểm do người bảo hiểm và người được bảo hiểm thỏa thuận. Trong trường hợp không có thỏa thuận, giá trị bảo hiểm đối với tàu là “giá trị của tàu tại thời điểm phát sinh trách nhiệm bảo hiểm, là toàn bộ giá trị thân tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu, nhiên liệu, vật phẩm dự trữ, lương thực, thực phẩm, phụ tùng nước ngọt và phí bảo hiểm” (khoản 1, điều 219).
Bộ Luật Thương mại Hàng hải Ucraina và Bộ Luật Thương mại Hàng hải Liên Bang Nga đều không có giải thích cách tính giá trị bảo hiểm. Tuy nhiên Bộ Luật Thương mại Hàng hải Liên Bang Nga có quy định các bên không có quyền tranh chấp về giá trị bảo hiểm trừ trường hợp người bảo hiểm chứng minh được rằng mình bị người được bảo hiểm cố ý gây nhầm lẫn (khoản 2, điều 259).
Bộ Luật Hàng hải Việt nam cũng quy định giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm do không bắt buộc tính lương ứng trước của thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi, mà chỉ bao gồm giá trị máy móc, trang thiết bị phụ tùng dự trữ của tàu [1; đ 210]. So với quy định của Luật bảo hiểm hàng hải
Anh, giá trị bảo hiểm theo Bộ Luật hàng hải Việt nam bao gồm ít hơn. Điều này giúp người được bảo hiểm có thể giảm bớt chi phí bảo hiểm cho phù hợp với tình hình tài chính của mình.
Giá trị thực tế của tàu nếu không được thỏa thuận và ghi trong đơn bảo hiểm có định giá thì sẽ chỉ được đề cập đến khi xảy ra tổn thất hàng hải. Nói cách khác, giá trị bảo hiểm chỉ được đề cập đến khi có yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm. Nếu không có sự thỏa thuận khác giữa các bên, giá trị bảo hiểm sẽ được xác định bằng giá trị ghi trên tài sản cố định hoặc giá mua bán tàu trên thị trường, hoặc có thể xác định, trong thực tế bảo hiểm thân tàu, bằng giá trị con tàu khi mới đóng tại thời điểm bắt đầu bảo hiểm khấu trừ tỷ lệ hao mòn tương ứng của tàu.
Khi kí hợp đồng bảo hiểm thân tàu, người được bảo hiểm kê khai số tiền mà người được bảo hiểm muốn bảo hiểm con tàu của mình. Số tiền bảo hiểm do người được bảo hiểm kê khai không thể là tùy tiện. Bởi số tiền bảo hiểm, thông thường chính là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm khi nhận trách nhiệm bảo hiểm những tổn thất gây ra cho người được bảo hiểm, giúp người được bảo hiểm khôi phục tình trạng tài chính như trước khi xảy ra sự kiện bảo hiểm. Do đó số tiền bảo hiểm không thể vượt quá những tổn thất có thể xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm. Mà những tổn thất này được giới hạn trong phạm vi trị giá bằng tiền của quyền lợi bảo hiểm, tức là giá trị bảo hiểm mà người được bảo hiểm phải tính đến khi kê khai số tiền bảo hiểm. Như vậy, giá trị bảo hiểm là giới hạn của số tiền bảo hiểm, còn số tiền bảo hiểm là giới hạn của giá trị bồi thường thiệt hại đối với đối tượng bảo hiểm.
Theo quy định của Khoản 1, Điều 217, Bộ luật hàng hải Việt nam 1990, số tiền bảo hiểm do người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng. Khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm vẫn được bồi thường các giá trị bảo hiểm khác như cước vận tải và phí bảo hiểm, vì vậy số tiền bảo hiểm phải là giá trị
tài sản (tính theo hoá đơn, hoặc thị trường...), trách nhiệm cần được bảo hiểm mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng, cước vận tải và phí bảo hiểm, hay nói tóm lại đó chính là giá trị của hợp đồng bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm do người được bảo hiểm kê khai có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường tương ứng theo tỷ lệ của số tiền bảo hiểm với giá trị bảo hiểm, khi xảy ra tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm chỉ được đền bù bằng số tiền bảo hiểm.
Để tránh trường hợp người được bảo hiểm kì hợp đồng bảo hiểm thân tàu để trục lợi, pháp luật các nước quy định số tiền bảo hiểm không được vượt quá giá trị bảo hiểm. Hậu quả pháp lý trong trường hợp số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm cũng được quy định khác nhau trong pháp luật bảo hiểm thân tàu các nước. Bộ Luật Hàng hải Việt nam, Bộ luật hàng hải Trung quốc quy định phần vượt quá giá trị bảo hiểm không có giá trị, Luật Bảo hiểm hàng hải Anh, Bộ Luật Thương mại Hàng hải Liên Bang Nga, Bộ Luật Thương mại Hàng hải Ucraina quy định hợp đồng bảo hiểm thân tàu vô hiệu đối với phần tiền bảo hiểm vượt giá trị bảo hiểm.
Thông thường các chủ tàu hay có xu hướng kê khai số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm nhằm mục đích giảm phí bảo hiểm, trong khi những chi phí sửa chữa vẫn được bồi thường toàn bộ. Tuy nhiên trong trường hợp tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm sẽ chỉ được bồi thường số tiền bằng số tiền bảo hiểm, tức là ít hơn giá trị thực tế của con tàu. Hơn thế nữa, trong trường hợp tổn thất chung, phần đóng góp của tàu có thể không được bù đắp 100% với lý do giá trị có căn cứ của tàu trừ đi những chi phí tổn thất không phải là tổn thất chung và số tiền thu được (nếu phải bán tàu) mới có tính quyết định chứ không phải là số tiền bảo hiểm.
Để đối phó lại, các chủ tàu thường kí thêm điều khoản bảo hiểm chi phí, để bảo hiểm những tổn thất không được bồi thường đầy đủ trong bảo hiểm thân và máy tàu như tổn thất chung, cứu nạn, chi phí cứu nạn, kiện tụng (bồi thường 3/4), do có sự chênh lệch giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Thường thì phí bảo hiểm các chi phí ít hơn phí bảo hiểm mọi rủi ro.
Các nhà bảo hiểm đối phó lại bằng cách giới hạn phần trăm số tiền bảo hiểm có thể được bồi thường trong đơn bảo hiểm chi phí, tức là 10% giá trị bảo hiểm trong trường hợp bảo hiểm toàn bộ con tàu [41; 145-146].
2.5 Ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906, Bộ luật hàng hải Trung quốc, Bộ luật thương mại hàng hải Liên bang Nga, Bộ luật thương mại hàng hải Ucraina, Bộ luật hàng hải Việt nam không quy định cụ thể trình tự kí kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Tuy nhiên theo thực tiễn ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu, trình tự kí kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể chia làm ba bước: i) yêu cầu bảo hiểm; ii) chấp nhận bảo hiểm; iii) đóng phí bảo hiểm.
2.5.1 Yêu cầu bảo hiểm
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu chỉ có thể được kí kết trên cơ sở Giấy yêu cầu bảo hiểm của người được bảo hiểm. Trong thời hạn 5 ngày trước ngày chủ tàu muốn hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực, theo quy định của Bảo Việt là 3 ngày, người được bảo hiểm phải gửi cho người bảo hiểm giấy yêu cầu bảo hiểm. Trong giấy này, người được bảo hiểm phải thông báo những thông tin chính xác về tàu muốn bảo hiểm.
Thông thường người bảo hiểm sẽ đưa cho người được bảo hiểm Giấy yêu cầu bảo hiểm mẫu, trong đó có những câu hỏi liên quan đến đối tượng bảo hiểm. Những thông tin mà người bảo hiểm nhận được thông qua Giấy yêu cầu bảo hiểm đã được người được bảo hiểm điền sẽ là cơ sở để đánh giá mức
độ rủi ro của con tàu được đề nghị bảo hiểm. Những tiêu chí đánh giá quan trọng nhất là:
- Tên đầy đủ và địa chỉ của người được bảo hiểm; - Tên tàu, loại tàu, cấp tàu;
- Quốc tịch tàu,
- Năm đóng, nơi đóng (số năm đưa vào khai thác); - Lần bảo dưỡng sau cùng (theo kế hoạch và đột xuất); - Chất liệu vỏ tàu và các đặc điểm cấu tạo thân tàu; - Trọng tải tàu
- Thông tin về thuyền bộ - Cảng đăng ký;
- Phạm vi hoạt động
- Thông tin về tình hình tổn thất trong thời gian trước (3 hoặc 5 năm tùy theo mỗi nước)
- Thời gian, địa điểm, số tiền tàu đã từng được bảo hiểm; - Điều kiện bảo hiểm của người được bảo hiểm;
- Thời hạn bảo hiểm của người được bảo hiểm.
Ngoài ra trong Giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo hiểm phải ghi rõ số tiền mà mình định bảo hiểm cũng như các điều kiện bảo hiểm mình mong muốn.
Người bảo hiểm đặc biệt quan tâm đến những thông tin về thời gian bắt đầu và kết thúc hành trình đường biển. Phạm vi hoạt động cũng như những hạn chế về phạm vi hoạt động của cấp tàu đang bảo hiểm có ý nghĩa quan trọng đối với việc kí kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu thời hạn8. Về nguyên
8
Trong thực tiễn bảo hiểm thân tàu thế giới, người bảo hiểm không nhận bảo hiểm thân tàu trong một số vùng biển, thí dụ một số vùng bờ biển Đại Tây Dương của Bắc Mỹ và các đảo ven bờ; các vùng biển quá 500
tắc, người bảo hiểm không ngăn cản người được bảo hiểm thông báo những thông tin về con tàu mà họ cho rằng quan trọng. Hơn thế nữa, Pháp luật các nước cũng như tập quán quốc tế đều quy định người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm tất cả những thông tin quan trọng để đánh giá mức độ rủi ro.
Trong giao dịch bảo hiểm thân tàu, chỉ có một bên biết mọi yếu tố liên quan đến đối tượng bảo hiểm là con tàu. Đó là người đề nghị bảo hiểm. Người yêu cầu bảo hiểm phải có trách nhiệm khai báo mọi yếu tố liên quan đến con tàu, kể cả những thiếu sót, khiếm khuyết của con tàu (theo nguyên tắc “tin tưởng tuyệt đối”) [1; đ 204]. Theo Giấy yêu cầu bảo hiểm mẫu của Công ty bảo hiểm dầu khí, người yêu cầu bảo hiểm thân tàu phải cam kết mọi thông tin khai báo là đúng với sự thật và cam kết không che dấu bất cứ thông tin nào có thể làm tăng thêm rủi ro cho công ty bảo hiểm.
Nguyên tắc khai báo trung thực tuyệt đối cũng được quy định tương đối chi tiết trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Theo đó trước khi kí hợp đồng, người được bảo hiểm phải thông báo mọi thông tin quan trọng mà mình biết hoặc phải biết, và những thông tin ảnh hưởng đến việc đánh giá của người bảo hiểm đối với việc có nên nhận bảo hiểm rủi ro hay không. [6; đ 17]. Việc không kê khai, hoặc kê khai không đầy đủ những thông tin liên quan đến việc đánh giá rủi ro của đối tượng bảo hiểm có thể làm căn cứ để người bảo hiểm từ chối bồi thường bảo hiểm những tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp là do khai báo sai trái hoặc không thông báo đầy đủ gây ra.
Đối với những tàu tham gia bảo hiểm lần đầu cần phải trình các giấy tờ sau:
- giấy chúng nhận quốc tịch;
- giấy chứng nhận khả năng đi biển; - Giấy chứng nhận cấp hạng tàu;
- Biên bản kiểm tra tàu khi giao, nhận tàu hoặc biên bản kiểm tra của đăng kiểm;
- Báo cáo tình hình tổn thất của tàu trước đó và đơn bảo hiểm cũ nếu có.
2.5.2 Chấp nhận bảo hiểm
Trên cơ sở Giấy yêu cầu bảo hiểm của người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ xem xét có chấp nhận bảo hiểm hay không. Khi xem xét nhận bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu kiểm tra tàu trước khi nhận bảo hiểm. Do người bảo hiểm không và không có khả năng kiểm tra cụ thể đối tượng bảo hiểm, do đó nguyên tắc “khai báo trung thực” được coi là nguyên tắc cơ bản để người bảo hiểm tự bảo vệ mình trước khả năng gian lận bảo hiểm từ phía người được bảo hiểm.
2.5.3 Đóng phí bảo hiểm
Theo quy định của Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 người bảo hiểm chỉ buộc phải cấp đơn bảo hiểm khi người được bảo hiểm đã thanh toán phí, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng (điều 52). Bộ luật hàng hải Trung quốc quy định người bảo hiểm có quyền từ chối cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm khi người được bảo hiểm chưa đóng phí bảo hiểm (khoản 1, điều 234). Bộ luật thương mại hàng hải Ucraina cũng quy định tương tự. Bộ luật thương mại hàng hải Liên bang Nga quy định hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi đã đóng phí bảo hiểm. Đơn bảo hiểm theo quy định của pháp luật bảo hiểm những nước này là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng (điều 252). Như vậy việc đóng phí bảo hiểm liên quan đến thời điểm bắt đầu bảo hiểm.
Bộ luật hàng hải Việt nam 2005 quy định người bảo hiểm có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay sau khi được cấp đơn bảo hiểm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác (điều 242). Theo quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo việt, phí bảo hiểm thường phải nộp trong vòng 10 ngày sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm (điều 15). Như vậy theo pháp luật bảo hiểm Việt nam, thời điểm đóng phí bảo hiểm không nhất thiết phải trùng với thời điểm bắt đầu bảo hiểm mà có thể sau đó, thậm chí sau 10 ngày như theo quy tắc bảo hiểm của Bảo Việt. Điều này đã tạo kẽ hở để người được bảo hiểm câu kết với cán bộ bán bảo hiểm để trục lợi bảo hiểm, như trường hợp chúng ta đã biết trong vụ gian lận bảo hiểm hàng hải ở PJICO.
2.5.4. Bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 quy định bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm thân tàu ngoài đơn bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm, còn có thể là phiếu bảo hiểm (slip) hoặc giấy bảo hiểm (covering note) hoặc bất kỳ bản kê khai nào khác của hợp đồng mà tập quán vẫn thường dùng mặc dầu những giấy từ đó không dán tem (điều 21).
Theo quy tắc bảo hiểm mẫu của Liên bang Nga quy định: “Quy tắc bảo hiểm thân tàu, giấy yêu cầu bảo hiểm của người được bảo hiểm do người bảo hiểm cấp là một phần không thể tách rời của hợp đồng bảo hiểm thân tàu” [39; 97]. Bộ luật thương mại hàng hải Ucraina quy định những giấy tờ có thể dùng làm bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm thân tàu, đó là hợp đồng bảo hiểm hoặc các chứng từ bảo hiểm khác do người bảo hiểm phát hành như đơn, chứng thư bảo hiểm…
Theo quy tắc bảo hiểm của Bảo việt, bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là giấy chứng nhận bảo hiểm và giấy yêu cầu bảo hiểm của người được bảo hiểm do Bảo Việt cấp.
Hợp đồng bảo hiểm coi như đã được ký kết khi yêu cầu bảo hiểm của người được bảo hiểm được người bảo hiểm chấp nhận và người bảo hiểm cấp