2.7 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thân tàu
2.7.1.3 Trách nhiệm đâm va
Điều khoản trách nhiệm đâm va lần đầu tiên được đưa vào đơn bảo hiểm sau vụ kiện “De Vaux c/ Salvador (1836)”, mới đầu đã không được các người bảo hiểm ủng hộ vì họ cho rằng điều khoản này làm cho các thuyền trưởng kém thận trọng hơn. Từ năm 1850 đến 1854 các người bảo hiểm đã cố gắng bãi bỏ điều khoản này nhưng không thành công và điều khoản đâm va được chấp nhận như một hình thức bảo đảm bổ sung cho điều khoản tiêu chuẩn bảo hiểm thân tàu và được đưa vào ITC vào cuối thế kỉ 19.
Đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay cố định. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thủy, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo…
Theo ITC 1995, người bảo hiểm đồng ý bồi thường cho người được bảo hiểm ¾ số tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho một hay nhiều
người khác, mà theo quy định của pháp luật thì người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về:
- Thiệt hại hư hỏng đối với tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy.
- Chậm trễ hay mất thời gian sử dụng tàu, thuyền hay tài sản trên tàu thuyền ấy.
- Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy do tàu được bảo hiểm đâm va phải bất kỳ tầu nào.
Trách nhiệm đâm va này cũng được áp dụng trong trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm đâm va với tàu, thuyền cùng chủ hoặc cùng quyền quản lý (tàu chị em).
Khi tàu được bảo hiểm đâm va phải tàu khác và cả hai đều có lỗi thì, trừ khi trách nhiệm của hai tàu bị giới hạn bởi luật pháp, nếu không việc bồi thường sẽ được tính toán trên cơ sở nguyên tắc trách nhiệm chéo (cross- liability). Cụ thể là các chủ tàu coi như phải bồi thường cho nhau toàn bộ thiệt hại của bên kia mà không khấu trừ đi số tiền chênh lệch.
Trong mọi trường hợp tổng trách nhiệm của người bảo hiểm trong một vụ đâm va không vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm của tàu.
Tuy nhiên điều khoản bảo hiểm đâm va chỉ đề cập đến trách nhiệm của người được bảo hiểm về hậu quả trực tiếp đâm va với một tàu khác và không bảo hiểm đâm va trong các trường hợp:
- Di chuyển hoặc phá hủy các chướng ngại vật, xác tàu, hàng hoá hay bất cứ việc gì khác;
- Bất động sản hay động sản hay vật gì khác không phải là những tàu khác hay tài sản trên những tàu khác;
- Hàng hoá hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm hay các cam kết của tàu được bảo hiểm;
- Chết người, thương tật hay đau ốm;
- Tẩy rửa ô nhiễm do tàu, thuyền ấy gây ra. 2.7.1.4 Tổn thất chung và cứu hộ
Điều kiện bảo hiểm ITC 1995 bảo hiểm phần chi phí cứu nạn, cứu hộ và/hoặc tổn thất chung của tàu đã được giảm trừ về bảo hiểm dưới giá trị, nhưng trong trường hợp hy sinh tổn thất chung của tàu, người được bảo hiểm sẽ được bồi thường toàn bộ thiệt hai mà không cần phải có chứng nhận đóng góp của các quyền lợi khác. Tuy nhiên tổn thất chung thuộc trách nhiệm bảo hiểm của người bảo hiểm chỉ trong trường hợp nhằm mục đích tránh liên quan đến việc ngăn tránh một hiểm hoạ được bảo hiểm.
Việc giải quyết vấn đề tổn thất chung phải theo luật lệ, tập quán của nơi kết thúc hành trình, nếu hợp đồng bảo hiểm thân tàu không có quy định định đặc biệt khác.
Chi phí cứu hộ được bảo hiểm trong trường hợp người cứu nạn không lệ thuộc vào một hợp đồng nào, không bao gồm các chi phí về dịch vụ có bản chất cứu hộ được thực hiện bởi người được bảo hiểm hay người do người được bảo hiểm thuê để ngăn chặn một hiểm hoạ được bảo hiểm.
2.7.1.5 Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất
Người bảo hiểm phải bồi hoàn:
- Chi phí cần thiết hợp lý để ngăn ngừa, làm giảm tổn thất;
- Chi phí để thực hiện hoặc bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ ba
- Chi phí bảo vệ quyền lợi của mình trước một vụ kiện
nhiệm bảo hiểm. Chi phí này không bao gồm chi phí tổn thất chung, đóng góp tổn thất chung hay chi phí cứu hộ. Chi phí tố tụng liên quan đến vụ đâm va , chi phí sửa chữa không phải là chi phí tố tụng đề phòng tổn thất.
Điều kiện bảo hiểm này bồi thường chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất đã chi trả đúng để ngăn ngừa và hạn chế tổn thất thuộc bảo hiểm này và mọi khiếu nại đòi bồi thường khác thuộc bảo hiểm này, kể cả trong trường hợp tổn thất toàn bộ, với điều kiện các biện pháp nói trên là hợp lý, dù có thể không thành công.
Chi phí không được vượt quá số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp tàu được bảo hiểm dưới giá trị, chi phí này sẽ tỷ lệ với số tiền bảo hiểm.
Người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm các chi phí và các khoản tiền sau đây:
- các chi phí hoạt động của tàu, hoa hồng của người quản lý, tiền lãi, tiền vượt quá hoặc giá trị tăng thêm của vỏ tàu và máy móc, nhưng tất cả những khoản này không được vượt quá 25% giá trị của hợp đồng.sau khi đã trừ đi 25% nói trên (nếu có);
- tiền cước hoặc tiền thuê tàu;
- tiền cước ứng trước của tàu chạy không co shàng và không theo hợp đồng;
- tiền thuê tàu của nhiều chuyến; - phí bảo hiểm;
- phí bảo hiểm hoàn lại…
2.7.2 Các rủi ro loại trừ
Một đặc điểm của bảo hiểm là để được bồi thường thì tổn thất xảy ra phải là do rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro được bảo hiểm là những rủi ro có tính chất ngẫu nhiên bất ngờ, không thể lường trước. Bên cạnh những rủi ro loại trừ được gọi là những loại trừ chuẩn (standard exclusion), không được bảo
hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công, rủi ro do các hành động ác ý của người thứ ba và rủi ro phóng xạ hạt nhân, người bảo hiểm thường cũng không bảo hiểm những rủi ro khác theo quy định của ITC 1995. Cụ thể, theo điều kiện bảo hiểm thân tàu ITC 1995, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất sau:
2.7.2.1 Rủi ro chiến tranh
Tập quán loại trừ rủi ro chiến tranh đã có từ cuối thế kỷ 19, khởi đầu là điều khoản không bảo hiểm chiếm và bắt, đến ITC 1983 và sau này là ITC 1995 có tên là “loại trừ rủi ro chiến tranh”.
Bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu thời hạn theo điều kiện ITC 1995 không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc đấu tranh quần chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực tham chiến.
- Chiếm bắt, giữ cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp biển), và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan thực hiện những việc ấy.
- Mìn, ngư lôi, bom không thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh không người thừa nhận.
2.7.2.2 Rủi ro đình công
- Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những người tham gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng;
- Người khủng bố hay bất cứ người nào hành động trong mục đích chính trị.
Người đình công, công nhân bế xưởng áp dụng cho bất cứ ai tham gia vào cuộc gây rối lao động, bao gồm cả người biểu tình ủng hộ người đình
công, những người hoạt động chính trị liên đới các công nhân đình công hay bế xưởng.
2.7.2.3 Các hành động ác ý
- Sự nổ của một loại chất nổ; - Mọi vũ khí chiến tranh
do bất kỳ người nào có hành động ác ý hay trong mục đích chính trị.
2.7.2.4 Rủi ro phóng xạ, hạt nhân
Điểu khoản bảo hiểm ITC 1995 không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi bất cứ vũ khí chiến tranh nào sử dụng năng lượng nguyên tử hay hạt nhân và/ hoặc phản ứng tổng hợp hoặc phản ứng khác tương tự hoặc sức phóng xạ hay chất phóng xạ.
2.7.2.5 Các hiểm hoạ loại trừ
Ngoài các rủi ro loại trừ, người bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất gây ra bởi:
- Hành động cố ý hoặc cẩu thả nghiêm trọng của người tham gia bảo hiểm, người được hưởng quyền lợi bảo hiểm hoặc người đại diện cho họ;
- Tàu không đủ khả năng đi biển (tức là tàu không bảo đảm an toàn hoặc không thích nghi với việc đi biển, thiếu trang thiết bị cần thiết, thiếu thuyền viên cả về số lượng và chất lượng, không đủ giấy tờ hợp lệ, thiếu giấy hoặc giấy tờ hết hạn, bốc hàng không đúng quy định);
- Do cũ kỹ hay hao mòn tự nhiên của tàu, các bộ phận trang thiết trên tàu;
- Phá băng (trừ trường hợp phá băng bằng tàu chuyên dụng);
- Người tham gia bảo hiểm, người được hưởng quyền lợi bảo hiểm hoặc người đại diện cho họ biết rằng tàu vận chuyển những chất và những vật
nguy hiểm về phương diện dễ nổ, dễ cháy nhưng không báo cho người bảo hiểm biết;
- Vi phạm lệnh cấm do nhà chức trách ban hành, vi phạm nghiêm trọng luật lệ giao thông, hoạt động kinh doanh trái phép;
- Tàu thuyền bị mắc cạn bởi ảnh hưởng của thuỷ triều; - Thuyền trưởng, máy trưởng không có bằng theo quy định;
- Tai nạn xảy ra do thuyền trưởng, máy trưởng say rượu, bia, ma tuý hoặc các chất kích thích tường tự khác;
- Tàu thuyền đậu tại bến bãi không được neo cột chắc chắn hoặc thuyền viên trực bảo quản bỏ tầu, thuyền đi vắng.
2.7.2.6 Những chi phí không được bồi thường
Đối với điều khoản bảo hiểm mọi rủi ro, có những chi phí không được bồi thường, dù những chi phí đó do những rủi ro được bao hiểm gây ra. Đó là:
- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu thuyền.
- Mọi chi phí liên quan về: Cạo hà, sơn lườn hoặc đáy tàu thuyền; Lương và các khoản phụ cấp lương hoặc trợ cấp của thuỷ thủ đoàn, trừ trường hợp tổn thất chung; Đưa tầu thuyền đến nơi sửa chữa.
Người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thể thoả thuận để bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (thậm chí chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ thực tế như đối với thị trường bảo hiểm thân tàu Đức) hay bảo hiểm mọi rủi ro theo ITC 280. (Các nhà bảo hiểm Liên Bang Nga và Ucraina thường bảo hiểm theo ba điều kiện, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận - bảo hiểm mọi rủi ro, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, và điều kiện bảo hiểm tổn thất bộ phận).
ITC 280 của Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn được coi là điều khoản mẫu để áp dụng cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu, tuy nhiên không bao gồm hết tất cả các rủi ro có thể được bảo hiểm theo nhu cầu của người được bảo
hiểm. Bên cạnh đó Viện các nhà bảo hiểm Luân Đôn có khoảng 40 điều khoản với các điều kiện hạn chế hay mở rộng phạm vi bảo hiểm chuẩn. Ngoài điều kiện bảo hiểm mọi tổn thất và điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ, các bên có thể thoả thuận các điều kiện bảo hiểm khác tuỳ thuộc vào việc phạm vi bảo hiểm có bao gồm các rủi ro như tổn thất chung, cứu hộ, đâm va hay không. Một số rủi ro loại trừ cũng có thể được các bên thoả thuận bảo hiểm. Thí như rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công thường được các bên bảo hiểm theo Điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn – thân tàu (ngày 1/11/1995) trong một hợp đồng bảo hiểm riêng.
Kết luận
Như đã phân tích ở trên, hợp đồng bảo hiểm thân tàu có đầy đủ những đặc điểm của một hợp đồng bảo hiểm, bên cạnh đó, do đây là một loại hình bảo hiểm hàng hải đặc biệt nên hợp đồng bảo hiểm thân tàu có nhiều đặc thù riêng, đòi hỏi phải được phân tích, xem xét để việc kí kết và thực hiện hợp đồng thuận lợi cho cả người bảo hiểm cũng như người được bảo hiểm. Vấn đề quyền lợi bảo hiểm, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm rất cần được lưu ý và cân nhắc khi ký kết hợp đồng, để bảo đảm quyền lợi của các bên khi xảy ra tổn thất. Mục đích của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là được bồi thường khi có tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm, do đó quyền và nghĩa vụ của các bên, đặc biệt là nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất phải được quy định một cách cụ thể và chặt chẽ. Phạm vi bảo hiểm thường được các công ty bảo hiểm Việt nam áp dụng theo điều kiện bảo hiểm ITC 280 của Viện các nhà bảo hiểm Anh, là điều kiện bảo hiểm chuẩn đối với thị trường bảo hiểm Châu Âu và Châu Á, thường chỉ được người bảo hiểm dẫn chiếu trong hợp đồng. Do đó việc phân tích, tìm hiểu điều kiện bảo hiểm ICT 280 là một việc rất cần thiết do sự khác biệt về ngôn ngữ cũng như tính xúc tích, phức tạp của các điều khoản gây ra rất nhiều khó khăn cho người được bảo
hiểm và họ thường chỉ nhận thức được vấn đề khi xảy ra tranh chấp đòi bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm.
Các rủi ro được bảo hiểm và rủi ro loại trừ quy định trong ITC 1995 và ITC 1983 rất cụ thể. Việc giải thích từ ngữ cũng không gặp nhiều phức tạp, do Luật Anh dựa vào án lệ. Nhưng để hiểu và áp dụng ITC 1995 hay ITC 1983 vào Việt nam lại gặp rất nhiều khó khăn do ngôn ngữ khác nhau, dẫn đến cách hiểu các thuật ngữ cũng khác nhau, hơn nữa Việt nam cũng chưa có truyền thống tập hợp các án lệ để phục vụ công tác xét xử. Luận văn sẽ đề cập cụ thể hơn về vấn đề này ở chương 3.
CHƢƠNG 3
ĐỊNH HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP LUẬT BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG THƢƠNG MẠI HÀNG HẢI
3.1 Sự cần thiết phải nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt nam hiểm thân tàu Việt nam
Việc nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu ở Việt nam là một đòi hỏi khách quan vì những lý do cơ bản sau đây:
3.1.1 Những bất cập của pháp luật Việt nam hiện hành về bảo hiểm thân tàu thân tàu
Pháp luật về bảo hiểm thân tàu giữ một vai trò rất quan trọng trong việc điều chỉnh các quan hệ liên quan đến bảo hiểm thân tàu. Bộ luật hàng hải Việt nam được thông qua mới đây đã có những sửa đổi bổ sung quan trọng về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân tàu, theo hướng gần sát với luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Bộ Luật hàng hải Việt nam 2005 đã giải quyết được rất nhiều tồn tại vướng mắc về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân tàu, đã tồn tại lâu nay, đánh dấu nỗ lực rất lớn trong việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu nói riêng của các nhà lập pháp. Cụ thể như làm rõ hơn khái niệm hợp đồng bảo hiểm; xác