hiểm thân tàu Việt nam
Việc nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu ở Việt nam là một đòi hỏi khách quan vì những lý do cơ bản sau đây:
3.1.1 Những bất cập của pháp luật Việt nam hiện hành về bảo hiểm thân tàu thân tàu
Pháp luật về bảo hiểm thân tàu giữ một vai trò rất quan trọng trong việc điều chỉnh các quan hệ liên quan đến bảo hiểm thân tàu. Bộ luật hàng hải Việt nam được thông qua mới đây đã có những sửa đổi bổ sung quan trọng về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân tàu, theo hướng gần sát với luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Bộ Luật hàng hải Việt nam 2005 đã giải quyết được rất nhiều tồn tại vướng mắc về bảo hiểm hàng hải, trong đó có bảo hiểm thân tàu, đã tồn tại lâu nay, đánh dấu nỗ lực rất lớn trong việc hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hải nói chung cũng như bảo hiểm thân tàu nói riêng của các nhà lập pháp. Cụ thể như làm rõ hơn khái niệm hợp đồng bảo hiểm; xác định nguyên tắc có lợi ích bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu; quy định cụ thể hình thức hợp đồng bảo hiểm, trong đó nói rõ đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm. Bộ Luật Hàng hải Việt nam 2005 cùng với Bộ Luật dân sự sửa đổi 2005, sẽ có hiệu lực vào 1/1/2006, đã giải quyết được những vướng mắc trong giải quyết các tranh chấp thân tàu và những tranh chấp ngoài hợp đồng bảo hiểm thân tàu về thẩm quyển giải
quyết, về phân loại hợp đồng, về thời hiệu khởi kiện… Tuy nhiên vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại, có ảnh hưởng tiêu cực tới hiệu quả bảo hiểm thân tàu và thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu, dẫn tới gây ra những ảnh hưởng bất lợi không chỉ cho các chủ thể tham gia bảo hiểm thân tàu mà còn gây ảnh hưởng xấu cho tình hình tài chính của các đối tượng khác và cho nền kinh tế nói chung. Do vậy cần có những biện pháp khắc phục để việc thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu có hiệu quả cao hơn.
Về thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Theo Luật
bảo hiểm hàng hải Anh 1906, Đơn bảo hiểm là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng (điều 22), và chỉ được cấp khi bên mua bảo hiểm đã thanh toán phí bảo hiểm (điều 52) nếu hai bên không có thỏa thuận khác. Bộ Luật thương mại hàng hải Ucraina quy định rõ nếu không có thỏa thuận khác, hợp đồng chỉ có hiệu lực khi phí bảo hiểm được trả (điều 245). Bộ Luật thương mại hàng hải Liên bang Nga quy định hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ có hiệu lực khi phí bảo hiểm đã trả (điều 252). Như vậy thời điểm hợp đồng bảo hiểm hàng hải có hiệu lực được quy định rõ trong Pháp luật nhiều nước, và thường là chỉ sau khi phí bảo hiểm đã được trả.
Trên thực tiễn bảo hiểm thân tàu ở Việt nam, trong giấy chứng nhận bảo hiểm hay đơn bảo hiểm thường ghi rõ ngày bắt đầu bảo hiểm, tức là chỉ rõ thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Theo quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Việt, phí bảo hiểm phải được trả trong thời hạn 10 ngày kể từ ngày cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Trong trường hợp các bên không có thỏa thuận khác, theo Luật kinh doanh bảo hiểm, trách nhiệm bảo hiểm phát sinh khi hợp đồng bảo hiểm đã được giao kết hoặc khi có bằng chứng doanh nghiệp bảo hiểm đã chấp nhận và bên mua bảo hiểm đã đóng phí bảo hiểm” (điều 15), cũng không gắn kết thời điểm có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm với việc trả phí bảo hiểm. Điều này là một kẽ hở rất lớn, có thể
tạo điều kiện cho người bảo hiểm câu kết với nhân viên bán bảo hiểm trục lợi bảo hiểm, như vụ gian lận bảo hiểm hàng hải xảy ra mới đây tại công ty bảo hiểm Petrolimex (PJICO).
Về bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Luật bảo hiểm
hàng hải Anh 1906 quy định ngoài Đơn bảo hiểm được coi là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, các tài liệu có thể được coi là chứng cứ của hợp đồng có thể là phiếu bảo hiểm, hoặc giấy bảo hiểm hoặc bất kỳ bản kê khai nào khác của hợp đồng mà tập quán vẫn thường dùng mặc dầu những giấy tờ đó không dán tem (điều 21). Hợp đồng bảo hiểm thân tàu không được coi là chứng cứ nếu nó không được thể hiện trong một đơn bảo hiểm phù hợp với luật đó. Có nghĩa là nếu hợp đồng bảo hiểm không đi kèm đơn bảo hiểm sẽ không có giá trị pháp lý.
Bộ luật hàng hải Trung quốc quy định hợp đồng bảo hiểm hàng hải hoặc giấy chứng nhận hàng hải có ghi rõ nội dung hợp đồng thỏa thuận là bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải (điều 221). Bộ luật thương mại hàng hải Liên bang Nga quy định bằng chứng của việc giao kết hợp đồng là Đơn bảo hiểm, Giấy chứng nhận bảo hiểm hay giấy tờ bảo hiểm khác, đồng thời người bảo hiểm có trách nhiệm cấp cho người được bảo hiểm một bản quy tắc bảo hiểm (điều kiện bảo hiểm).
Bộ Luật hàng hải Việt nam 2005 quy định Giấy chứng nhận bảo hiểm, Đơn bảo hiểm là bằng chứng về việc giao kết hợp đồng bảo hiểm, theo tinh thần của Luật bảo hiểm hàng hải Anh. Bảo hiểm thân tàu là một lĩnh vực phức tạp và còn tương đối mới mẻ Ở Việt nam. Do đó việc áp dụng tập quán quốc tế cũng đòi hỏi phải linh hoạt phù hợp với điều kiện thực tế. Ngôn ngữ dùng trong bảo hiểm thường là được dùng bằng tiếng Anh. Trong Giấy chứng nhận bảo hiểm do Công ty bảo hiểm dầu khí Việt nam cấp, các nội dung đều được điền bằng tiếng Anh, đặc biệt mục điều kiện bảo hiểm thường chỉ được ghi
ngắn gọn, thí dụ: “Marine all risks hull insurance to Institute Time Clauses – Hulls (ITC 1/11/95) CL280, excluding ¾ THS liability covered under running down clause; covered war risk subject to Institute war and strikes Clauses – Hull Time (1/11/95) with 48 hours notice of cancellation” (tạm dịch là bảo hiểm thân tàu mọi rủi ro hàng hải theo Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn (ITC 1/11/1995) 280, bao gồm ¾ trách nhiệm chủ tàu trong trường hợp tàu đam va nhau; bảo hiểm rủi ro chiến tranh theo Điều kiện bảo hiểm thân tàu rủi ro chiến tranh và đình công thời hạn (1/11/9\1995) với điều kiện báo trước việc hủy bỏ trong vòng 48 tiếng). Với giấy chứng nhận bảo hiểm như nêu trên, việc quy định đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, tại thời điểm hiện tại còn chưa thật hợp lý. Với những hạn chế về ngôn ngữ, với mức độ hiểu biết pháp luật bảo hiểm hàng hải của người được bảo hiểm như hiện nay, những dòng sơ sài nêu trên liệu có bảo đảm quyền lợi cho người được bảo hiểm, liệu rằng người được bảo hiểm có thể tự bảo vệ mình trong trường hợp người bảo hiểm có ý lợi dụng hay không?
Về giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Bộ luật hàng hải Việt nam quy
định trường hợp người được bảo hiểm bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận [1; đ 222]. Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000 quy định doanh nghiệp bảo hiểm và người mua bảo hiểm không được giao kết hợp đồng bảo hiểm trên giá trị. Trong trường hợp hợp đồng bảo hiểm trên giá trị được giao kết do lỗi vô ý của bên mua bảo hiểm thì doanh nghiệp bảo hiểm phải hoàn lại cho bên mua bảo hiểm số tiền phí đóng tương ứng với số tiền bảo hiểm vượt giá trị. Như vậy, trong trường hợp người được bảo hiểm mua bảo hiểm thân tàu vượt quá giá trị thì có được hoàn trả lại số tiền phí bảo hiểm tương ứng với số tiền vượt quá giá
trị bảo hiểm hay không? Không được thừa nhận theo Bộ Luật hàng hải Việt nam nên được hiểu như thế nào?
Giảm nguy cơ rủi ro của đối tượng bảo hiểm. Theo quy định của luật,
người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm tất cả những thay đổi liên quan đến đối tượng bảo hiểm. Bất cứ một thay đổi nào làm tăng mức độ nguy hiểm, người bảo hiểm có quyền xem xét lại các điều khoản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu hoặc yêu cầu trả thêm phí bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm không đồng ý, người bảo hiểm có quyền chấm dứt hợp đồng. Tuy nhiên luật lại không có quy định để bảo vệ người được bảo hiểm trong trường hợp rủi ro giảm đi, thí dụ con tàu được trang bị tối tân hơn.
Giải quyết tranh chấp bồi thường hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Giá trị
bảo hiểm thân tàu (phí bảo hiểm) thường lớn, trong khi đó kiến thức bảo hiểm của người được bảo hiểm còn có nhiều hạn chế bởi nhiều nguyên nhân mang tính chủ quan cũng như khách quan. Sự kiện bảo hiểm lại thường xảy ra ngoài biển, khó xác định. Do vậy các tranh chấp liên quan đến việc đòi bồi thường bảo hiểm thân tàu không phải chuyện hiếm. Trong khi đó việc giải quyết tranh chấp bồi thường hợp đồng bảo hiểm còn gặp nhiều lúng túng bởi tính phức tạp về chuyên môn, liên quan đến nhiều ngành và lĩnh vực ngoài yếu tố pháp luật. Việc bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm liên quan rất nhiều đến các yếu tố kỹ thuật của tàu, đến hành hải, điều này khiến các thẩm phán gặp rất nhiều khó khăn trong việc xét xử đòi bồi thường bảo hiểm thân tàu.
Luật áp dụng. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển thường được bảo hiểm
theo điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn (ITC 1995) của Viện các nhà bảo hiểm Luân đôn. Trong Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1995 có quy định, “bảo hiểm này được chi phối bởi Luật và Tập quán Anh”, bởi điều khoản này được dụng ý tương quan với Luật bảo hiểm hàng hải Anh và với tập quán thị trường Anh. Khi tranh chấp nảy sinh thì Tòa án hay trọng tài phải
áp dụng luật nào để giải quyết? Bởi nếu thỏa thuận việc áp dụng luật nước ngoài để giải quyết tranh chấp giữa các pháp nhân Việt nam sẽ gây khó khăn trong việc giải quyết, việc tranh tụng, giải thích điều khoản, khái niệm... Trên thực tế Tòa án và Trọng tài Việt nam vẫn giải quyết theo Luật Việt nam.
Giải quyết mâu thuẫn này phải được thực hiện theo hướng áp dụng hài hòa cả pháp luật Việt nam và Pháp luật nước ngoài được thỏa thuận áp dụng. Nghĩa là những vấn đề chung về bảo hiểm thân tàu sẽ được áp dụng theo pháp luật Việt nam (về khả năng đi biển của tàu, về đăng ký, đăng kiểm, về an toàn hàng hải…). Còn những vấn đề cụ thể chuyên sâu như phạm vi bảo hiểm thì áp dụng theo Luật và Tập quán Anh, luật chi phối Điều kiện bảo hiểm thân tàu thời hạn ITC 1995, và các điều kiện bảo hiểm khác mà các bên thoả thuận bảo hiểm.
Thuật ngữ bảo hiểm thân tàu. Bộ Luật hàng hải Việt nam chỉ quy định
những vấn đề chung nhất về bảo hiểm thân tàu. Còn những khái niệm, thuật ngữ quan trọng trong bảo hiểm thân tàu, thường được nhắc đến khi giải quyết tranh chấp, xác định lỗi và phạm vi bảo hiểm lại không tìm thấy trong bất cứ văn bản hướng dẫn nào. Thí dụ lỗi ẩn tỳ của tàu, hay mẫn cán hợp lý,… Chỉ có thể tìm thấy những định nghĩa này trong các tài liệu không chính thức. Nhưng trong quá trình giải quyết tranh chấp, mỗi bên hiểu theo một cách khác nhau, viện dẫn những tài liệu không chính thức khác nhau, cơ quan tố tụng cũng có cách hiểu riêng, không có cơ sở để xác định cách hiểu của bên nào là đúng, là thỏa đáng. Hay như những khái niệm khác cũng rất quan trọng như “tàu có khả năng đi biển”, “lỗi bất cẩn”… Các bên đôi khi phải viện dẫn đến các định nghĩa trong án lệ của tòa án Anh, mà điều này gặp nhiều khó khăn bởi sự khác biệt về ngôn ngữ, khả năng tiếp cận tài liệu cần thiết.
Để giải quyết tồn tại này, cần có văn bản, tài liệu hướng dẫn chính thức, trong đó tập hợp và định nghĩa, giải thích những khái niệm cơ bản và
thường gặp trong bảo hiểm thân tàu. Điều này không những giúp các cơ quan tiến hành tố tụng giải quyết các tranh chấp bảo hiểm thân tàu hiệu quả hơn mà còn giúp các bên tham gia bảo hiểm thân tàu hiểu rõ hơn về vấn đề này để thực hiện hiệu quả hơn pháp luật về bảo hiểm thân tàu.
Trên đây là một số bất cập của các quy định pháp luật về bảo hiểm thân tàu. Sự bất cập này đã trực tiếp ảnh hưởng tới việc thực thi pháp luật về bảo hiểm thân tàu, gây khó khăn cho các bên tham gia quan hệ bảo hiểm thân tàu. Đây là một lý do quan trọng để chúng ta phải có những hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm thân tàu nói riêng cũng như bảo hiểm hàng hải nói chung, khắc phục các bất cập nói trên nhằm bảo đảm hiệu quả điều chỉnh pháp luật bảo hiểm thân tàu.
3.1.2 Thực tiễn kí kết hợp đồng bảo hiểm và thực trạng thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt nam
Việt Nam nhận thức được tầm quan trọng của kinh tế biển và đã có những bước đi cần thiết, đúng đắn để thực hiện chính sách này. Văn kiện Đại hội Đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ IX đã chỉ rõ: “Phát triển mạnh và phát huy vai trò chiến lược của kinh tế biển kết hợp với bảo vệ vùng biển”. Phát triển vận tải biển, nâng cao năng lực và đẩy mạnh công nghiệp đóng tàu là một trong những hướng đi cần thiết để thực hiện được mục tiêu nói trên.
Nếu như đến năm 1997, đội tàu biển Việt Nam mới có tổng số 287 tàu thì tính đến 2003, đội tàu biển nước ta có 880 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 1,7 triệu tấn, trong đó đội tàu chở hàng gồm 583 chiếc với tổng trọng tải là gần 0,9 triệu tấn. Năm 2002, sản lượng vận tải đạt 23,7 triệu tấn, trong đó vận tải nước ngoài là 14,5 triệu tấn, vận tải trong nước là 9,2 triệu tấn [27; 67].
Năm 1965 Công ty bảo hiểm Việt nam được thành lập và là nhà bảo hiểm thân tàu duy nhất ở Việt nam, chủ yếu bảo hiểm cho tàu viễn dương. Tuy nhiên Bảo việt khi đó cũng chỉ tham gia bảo hiểm thân tàu với tư cách là
đại lý của hãng Lloyd. Trong suốt 30 năm, từ 1965 đến 1995 Bảo Việt vẫn là nhà bảo hiểm thân tàu duy nhất ở Việt nam. Năm 1995 một loạt các công ty bảo hiểm được thành lập, phần nào phá vỡ thế độc quyền của Bảo Việt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu.
Hiện nay trên thị trường bảo hiểm Việt nam có sự tham gia của 27 doanh nghiệp, trong đó 2 công ty nhà nước, 10 công ty cổ phần và 15 công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài ra còn có sự hiện diện của 30 văn phòng đại diện đang xếp hàng chờ cấp phép hoạt động tại Việt Nam, chưa kể một số tổ chức tài chính trong nước như Vietcombank đang ấp ủ đề án nhắm đến kinh doanh bảo hiểm.
Tuy nhiên lĩnh vực bảo hiểm thân tàu chỉ có sự tham gia của một vài doanh nghiệp. Trong đó Bảo Việt tuy đã mất thế độc quyền nhưng vẫn chiếm thị phần đáng kể. Tiếp đó là Bảo Minh, Công ty Bảo hiểm Petrolimex (PJICO), Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PIC). Như đã phân tích ở Chương I, điều này giải thích bởi sự phức tạp cũng như giá trị lớn của bảo hiểm thân tàu. Bảo Minh là công ty bảo hiểm lớn thứ hai về bảo hiểm thân tàu. Bảo minh đã bảo hiểm cho trên 50 tàu Biển có trọng tải từ 1.000 đến 40.000 tấn của các nhà vận tải biển hàng đầu Việt nam như : Vosco, Vinaline, Vinaship, Vitranschart, Vietfracht, Falcon v.v… với phạm vi hoạt động trên toàn thế giới. Toàn bộ phí bảo hiểm tàu của Bảo Minh năm 2003 đạt 69,7 tỷ đồng,