, S04 Fe 3+ Fe2+ cùng với hiện tượng nhiễm mặn do thẩm thấu từ biển làm đất không thể sử dụng
b) Sinh vật lượng phù du giảm đi rõ rệt so với các chỉ tiêu sinh vật lượng đã được xác định trước đây ở chính vịnh Quy Nhơn và có phân bố phù hợp vớ
4.6.2. Phát triển hàng hả
Bờ biển Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam qụa 26 tỉnh, thành phố, có 160 cửa sông ra biển, nối với mạng lưới dày đặc đường sông, đường sắt, đường ô tô đi vào các cảng biển, tạo nên hậu phương rộng lớn cho tuyến giao thông vận tải biển, thuận lợi cho việc tiếp cận thế giới.
Hệ thống cảng biển với hơn 300 cảng lớn nhỏ có tổng chiều dài 70.28km cầu bến, 183.465 m2 kho và 53.396 m2 bãi.
Năng lực thông qua bình quân 1.144 tấn/mét, trong khi đó tại các nước trong khu vực đã đạt 2.500 - 3.000 tấn/mét bến. Năng suất xếp dỡ cảng Hải Phòng đạt 1.000 - 2.000 tấn/ngày - tàu, chỉ bằng 55% của các nước Đông Nam á (2.500 - 3.000 tấn/ngày - tàu).
Cảng Cái Lân, Tiên Sa, Nha Trang, Sài Gòn có độ sâu luồng từ 7- 12m, có khả năng cho tàu cỡ 10-15 ngàn tấn cập bến. Cảng Hải Phòng sau khi nạo vét có độ sâu luồng lạch 4,8 - 5m, khi mùa lũ (khoảng 3-6 tháng) độ sâu lại bồi trở lại 3,5 - 3,6m, chỉ có khả năng cho tàu 7.000 - 10.000 tấn ra vào. Các cảng còn lại chỉ đủ cho tàu 3.000 - 5.000 tấn. Tuỳ theo luồng lạch, hàng năm phải nạo vét từ 1 đến 3m, khoảng 11-12 triệu m3/năm.
Đội tàu biển có khoảng 300 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 807.000 tấn, bình quân 2.972 DWT/chiếc. Chất lượng và trình độ kỹ thuật còn thấp, năng suất bình quân 1 DWT đạt 5,3 tấn (các nước Đông Nam á đã đạt trên 10 tấn, chưa kể tàu chuyên dùng). Thời gian sửa chữa chiếm tỉ lệ cao 20- 21%, trong khi đó ở các nước là 14-15%. Chi phí ngoại tệ cho sửa chữa chiếm 25% tổng thu nhập ngoại tệ của đội tàu. Xét về độ lớn thì đội tàu
đứng ở vị trí thứ 77 trong ngành hàng hải quốc tế.
Nền công nghiệp tàu biển chưa đủ sức sửa chữa và đóng tàu cỡ lớn, lệ thuộc một phần lớn vào nước ngoài. Cơ sở đóng tàu lớn nhất cả nước là Bạch Đằng, Hạ Long chỉ đóng được khoảng 10.000 tấn/năm, đạt 40% công suất thiết kế cỡ tàu từ 1.000 - 3.000 tấn. Về năng lực sửa chữa tàu biển, cơ sở Phà Rừng có khoảng 210.000 tấn, cỡ tàu 2.000 - 12.000 tấn nhưng chỉ thể hiện được 44,3% nhu cầu sửa chữa đội tầu. Khả năng sửa chữa của nhà máy Ba Son khoảng 100.000 tấn.
Dịch vụ cứu hộ trong những năm qua đã thực hiện cứu được 20 tàu từ 1.000 - 14.000 tấn. Dịch vụ thăm dò dầu khí và cung ứng tàu biển mới đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu, còn khoảng cách quá xa so với tiêu chuẩn quốc tế.
Khả năng của ngành mới đảm nhiệm được 80% nhu cầu vận tải biển trong nước và 20% yêu cầu vận chuyển hàng xuất nhập khẩu.
Nhu cầu vận tải biển đến năm 2000 tăng lên đáng kể, khoảng 40-50 triệu tấn, trong đó vận tải biển trong nước khoảng mươi triệu tấn, còn lại chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu tuyến Đông Nam á, Bắc á chiếm trên 50%, sau đến là tuyến châu Âu và các tuyến khác.
Một nước có ưu thế về biển không thể không đầu tư để giao thông vận tải biển trở thành ngành mũi nhọn làm giầu cho đất nước, hoà nhịp với quốc tế và bảo đảm an ninh quốc phòng.
Trước mặt với nhiều hình thức mở rộng liên doanh liên kết xây dựng một số cảng chuyên dùng phát triển đội tàu vận tải biển hiện đại ngang tầm với kỹ thuật tiên tiến các nước trong khu vực, nhằm giành được quyền vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu 40%, tiến đến cạnh tranh vận tải trên thị trường khu vực.
Để đảm nhiệm được nhiệm vụ trên đây, đội tàu biển chở dầu và hàng thô có thể phải tăng lên tới 400-500 chiếc với tổng trọng tải khoảng vài triệu DWT, năng suất bình quân 1 DWT cũng tăng gấp hai lần so với hiện nay. Đội tàu biển được trang bị hệ thống điều khiển thông tin hiện đại, có tính năng khai thác tổng hợp với phương thức vận chuyển đặc chủng. Ngoài vận tải LASH, công nghệ vận tải cần đáp ứng và hoà nhập với yêu cầu tiên tiến quốc tế bằng container ...
Trước mặt cũng chỉ đóng được tàu với cỡ 5.000 - 7.000 tấn để bổ sung cho đội tàu trong nước. Về lâu dài, với đội ngũ cán bộ, công nhân cơ khí đóng tàu truyền thống có kinh nghiệm và lành nghề - một tiềm ẩn có thể phát huy tốt để vươn lên đóng và sửa chữa tàu lớn hàng vạn tấn. Nếu được đầu tư đúng mức, áp dụng các phương pháp công nghệ sửa chữa và đóng mới tiên tiến trên thế giới, Việt Nam với vị trí thuận lợi trên đường hàng hải quốc tế, có nhiều khả năng vươn lên sửa chữa nhiều tàu nước ngoài và xuất khẩu tàu biển, từng bước xây dựng được một dải sản phẩm đa dạng như tàu khách, tàu đánh cá, tàu container, tàu chở dầu, chở khí đốt hoá lỏng, thuyền máy v.v...
Để phát triển đồng bộ ngành hàng hải, song song với việc xây dựng đội tàu, đóng tàu và sửa chữa tàu, dịch vụ hàng hải, cần thiết đầu tư tập trung để nâng cấp hệ thống cảng biển hiện có và xây dựng một số cảng mới để thông qua và bốc xếp hàng hoá phục vụ các khu công nghiệp, khu chế xuất trên các địa bàn trong điểm Bắc Bộ, Trung Bộ và Nam Bộ.
Khối lượng thông qua và bốc xếp của cụm cảng phía bắc khoảng trên 10 triệu tấn bao gồm than, xi măng, vật liệu xây dựng khác, vật tư thiết bị các loại. Từ nay đến năm 2000 cải tạo cảng Hải Phòng cho tàu 10.000 DWT vào cảng, nâng năng lực bốc xếp lên gấp hai lần, bằng cách củng cố cảng Vật Cách, tăng năng lực bốc xếp lên 1 triệu tấn, nâng cấp cảng chính và bố trí lại thiết bị bốc dỡ. Tuy cảng Hải Phòng có nhiều thuận lợi về mạng lưới đường bộ, đường sông, đường sắt, nhưng độ sâu của kênh Nam Triệu và Cửa Cấm trung bình có 3,5-5m, hàng năm bị sa bồi với 10 triệu m3
cần nạo vét thường xuyên, đang là hạn chế mở rộng qui mô công suất. Trong dài hạn cần thiết nghiên cứu một cảng nước sâu mới thuận lợi cho tàu vận tải vài vạn tấn ra vào, như đang xây dựng một bến tại Cái Lân để tiếp nhận tàu trên 10.000 tấn, sau là tàu 30.000 tấn, sau này đưa công suất lên 6-10 triệu và hơn nữa. Muốn tiếp nhận tàu trên 4-5 vạn tấn, phải nghiên cứu đầu tư xử lý dải đá ngầm. Phát triển cảng này không thể chỉ xuất phát từ một quan điểm tự nhiên có mớn nước sâu, mà hiệu quả cảng nước sâu có qui mô lớn còn phụ thuộc nhiều yếu tố về chức nămg , mối quan hệ chức năng giữa cảng Cái Lân với cảng Hải Phòng, quan hệ giá cả vùng đất dự trữ, dịch vụ, đô thị và hậu phương của cảng, kéo theo là mạng lưới giao thông vận tải trên đất liền. Ngoài các cảng lớn trên đây, đồng thời
đầu tư mở rộng cải tạo thích đáng các cảng chuyên dùng của hệ thống cảng than Cẩm Phả, Bãi Cháy và cảng dầu B-12. Tuy nhiên, nghiên cứu qui mô và phát triển cảng có thể phải hạn chế trong qui mô phát triển một vùng du lịch kỳ quan Hạ Long.
Khối lượng hàng hoá thông qua và bốc xếp tại các cảng miền Trung đến năm 2000 tăng lên khoảng gần 10 triệu tấn. Các cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cửa Lò là các cảng chủ yếu đảm nhiệm hàng hoá cho các tỉnh trong vùng, cho các tỉnh Tây Nguyên và hàng hoá qúa cảnh khi có nhu cầu của nước Lào. Về lâu dài, ở đây có thể nghiên cứu phát triển cảng Hòn La. Ngoài ra còn nhiều cảng địa phương hoạt động với khối lượng nhỏ.
Ngoài các mặt hàng về tiêu dùng, vật liệu xây dựng, vật tư thiết bị khác, trong tương lai sẽ hình thành các khu công nghiệp qui mô lớn về lọc dầu, luyện alumin, luyện thép, các cơ sở hoá chất ... Dải ven biển miền Trung có nhiều điều kiện thuận lợi để hình thành các cảng nước sâu ngoài cảng Đà Nẵng, nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn như vịnh Cam Ranh, vịnh Dung Quất, Văn Phong.
Trong những năm tới, nhịp độ tăng trưởng kinh tế khu vực Nam Bộ sẽ cao hơn các vùng khác trong cả nước. Khối lượng hàng hoá thông qua và bốc xếp cũng tăng nhanh. Cảng Sài Gòn thông ra biển bằng con sông dài 85 km, độ sâu 7-9m, tiếp nhận 10.000tấn, công suất khoảng 5,5 triệu tấn. Nhu cầu đến năm 2000 tăng lên hai lần. Trong tương lai, phát triển cảng này sẽ gặp nhiều khó khăn về đầu tư nạo vét luồng cho tàu trên 15.000 tấn, đường dẫn tàu dài, thiếu hệ thống ánh sáng, mặt bằng mở rộng hạn chế. Những vấn đề cấp thiết cần cải tạo là nạo vét luồng cho tàu 15.000 DWT, cải tạo khu vực Nhà Rồng và Khánh Hội, xây dựng thêm bến Tân Thuận. Do đó, đã có dự kiến xây dựng nhóm cảng Thị Vải - Vũng Tàu phía tay nam thành phố Hồ Chí minh, Tàu trọng tải 15.000 tấn có thể vào quanh năm và tàu 30.000 tấn có thường xuyên vào cảng 6 tháng trong một năm, có thể mở ra khả năng tiếp nhận tàu 30.000 - 50.000 tấn, cảng sẽ được hình thành tại các khu vực :
Cảng Gò Dầu ở phía trên sông Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu 30.000 tấn,. thông qua việc nhập cảnh vật liệu quan trọng hỗ trợ cho phát triển công nghiệp, xuất khẩu các sản phẩm cho các tỉnh phía nam.
Khu vực cảng Phú Mỹ nằm ở trên sông Thị Vải, tiếp nhận sắt thép, máy móc, thiết bị, container và xuất khẩu gạo.
Khu vực cảng cho dầu và khí đốt bố trí ở đoạn cuối sông Thị Vải, tiếp nhận tàu 30.000 - 60.000 tấn phục vụ xuất sản phẩm dầu và nhập quặng thô ...
Khu vực cảng Bến Đình nằm cạnh Vũng Tàu tiếp chuyển các sản phẩm xuất khẩu.
ở miền Tây Nam Bộ có thể phát triển cảng Hòn Chông.
Nhìn toàn cục thì hệ thống giao thông biển dọc ven biển nước ta có mối liên kết chặt chẽ với mạng lưới kgiao thông đường sắt, đường bộ, đường sông và đường ống. Ngoài đường ống dẫn dầu B-12 ở phía bắc, còn đường ống dầu khí từ mỏ Bạch Hổ vào Vũng Tàu.