Để thấy rõ nguyên lý hoạt động của hệ thống phun chính ta nghiên cứu theo hình 5 – 3 nh− sau: - Khi động cơ làm việc, do l−ợng không khí qua họng khuếch tán của bộ CHK có tốc độ lớn nên tạo ra độ chân không lớn tại đâỵ Nhờ sự chênh lệch áp suất tại họng khuếch tán và áp suất mặt thoáng của xăng ở buồng phao, xăng đ−ợc hút qua zich lơ 1, qua không gian 2 và phun ra ở miệng vòi phun 5 tại họng khuếch tán. Trên miệng của ống không khí 3 có lắp zich lơ không khí 4.
- Khi động cơ ch−a làm việc: Mức xăng trong ống 3 ngang bằng với mức xăng trong buồng phaọ
- Khi động cơ làm việc: Mức xăng trong ống 3 sẽ đ−ợc
hạ thấp và hút hết. Khi đó tại khu vực 2 sẽ diễn ra sự hoà trộn giữa xăng đ−ợc hút ra qua zich lơ nhiên liệu 1 và không khí qua zich lơ 4. Chúng hoà trộn tạo thành các bong bóng xăng rồi phun ra ở họng khuếch tán của CHK. So với l−ợng không khí qua họng khuếch tán bộ CHK vào động cơ thì l−ợng không khí qua zich lơ 4 rất ít và không ảnh h−ởng tới thành phần khí hỗn hợp. Ta có thể chia quá trình làm việc thành 3 gian đoạn:
+ Giai đoạn 1: Độ chân không ở họng ∆Ph ≤ x.g.ρnl . Giai đoạn này xăng ch−a đ−ợc phun ra vì độ chân không ở họng bộ CHK còn nhỏ.
+ Giai đoạn 2: Từ lúc ∆Ph > x.g.ρnl cho đến khi ∆Ph ≤ (H+x).g.ρnl. Trong giai đoạn này xăng đ−ợc hút ra khỏi vòi phun theo quy luật độ chân không ∆Ph tăng thì l−ợng nhiên liệu phun ra cũng tăng. Mức xăng trong ống 3 hạ xuống dần, thể tích của xăng giảm đi nh−ờng chỗ cho không khí qua zich lơ 4 bổ xung vàọ Do vậy áp suất không khí trong ống 3 vẫn bằng áp suất khí trời nên l−u động của xăng từ buồng phao ra không gian 2 chỉ phụ thuộc vào mức xăng chênh lệch giữa buồng phao và ống 3. Dần dần tăng tải (b−ớm ga mơ rộng) làm tăng độ chân không ở họng và làm cho mức xăng trong ống 3 hạ thấp ngang với lỗ thông của zich lơ 1.
+ Giai đoạn 3: Là giai đoạn mà l−u động của xăng qua zich lơ chính 1 phụ thuộc cả vào độ chân không trong ống 3 và khoảng cách H (lúc này Y = H, với Y là độ chênh lệch giữa mức xăng trong ống 3 và buồng phao).
Hình 5 – 3: Nguyên lý làm việc của hệ thống phun chính giảm áp sau dich lơ
Kể từ khi ∆Ph = (H+x).g.ρnl trở đi (ρnl là khối l−ợng riêng của nhiên liệu) bắt đầu có không khí qua zich lơ 4, qua ống 3 vào không gian 2 tới vòi phun 5 làm độ chân không sau zich lơ chính tăng chậm, vì vậy l−ợng nhiên liệu qua zich lơ 1 cũng tăng chậm. Nếu chọn mức xăng H, kích th−ớc zich lơ chính 1, zich lơ không khí 4 và vòi phun 5 hợp lý, thì giai đoạn 3 cho ta đ−ờng đặc tính gần với đ−ờng đặc tính lý t−ởng của bộ CHK.
- Chú ý:
+ Nếu đóng kín zich lơ 4 thì ∆Pd = ∆Ph. Bộ CHK biến thành bộ CHK đơn giản (∆Pd là độ chân không tại ống 3).
+ Nếu tiết diện zich lơ 4 = ∞ thì ∆Pd = 0. Lúc này áp suất tại 2 luôn bằng áp suất khí trời P0, l−ợng xăng khi đó qua zich lơ 1 chỉ phụ thuộc vào mức xăng H mà không phụ thuộc vào∆Ph. Vì chiều cao H là cố định nên l−ợng xăng qua zich lơ 1 cũng không đổi, do đó cần phải chọn tiết diện zich lơ không khí 4 một cách hợp lý.
III – Hiện t−ợng, nguyên nhân h− hỏng và ph−ơng pháp kiểm trạ Trong quá trình làm việc cuẩ động cơ thì hệ thống phun chính hầu hết đều tham gia cung cấp nhiên liệu để tạo hỗn hợp. Vì vậy khi hỗn hợp cung cấp cho động cơ không phù hợp (đậm, nhạt) ít nhiều đều liên quan đến hệ thống phun chính.
1 – Hiện t−ợng, nguyên nhân h− hỏng.
a) Hỗn hợp đậm: Khi hoà khí có m < 14,7/1, động cơ làm việc có nhiều biểu hiện (xem bài 4 đ2 miêu tả).
- Nguyên nhân:
+ Mức xăng trong buồng phao điều chỉnh ở mức caọ
+ Tắc zich lơ không khí chính hoặc zich lơ không khí không tảị + B−ớm gió đóng hoặc kẹt ở trạng thái đóng.
+ zich lơ xăng chính mòn rộng hoặc lắp loại không đúng tiêu chuẩn.
b) Hỗn hợp nhạt:
Khi hoà khí có m > 14,7/1. - Nguyên nhân:
+ Mức xăng ở buồng phao thấp hơn tiêu chuẩn.
+ zich lơ không khí chính hoặc zich lơ không khí không tải mòn rộng.
+ zich lơ xăng chính tắc một phần hoặc lắp loại không đúng tiêu chuẩn.
+ zich lơ toàn tải tắc một phần hoặc lắp loại không đúng.
2 – Ph−ơng pháp kiểm tra:
a) Kiểm tra và điều chỉnh mức xăng ở buồng phao:
Tiến hành kiểm tra khi động cơ không làm việc và đỗ xe trên mặt phẳng.
- Ph−ơng pháp: Vặn đai ốc đậy và nối với nó một ống chuyển tiếp hình chữ u chuyên dùng và lắp vào một ống thuỷ tinh 3 nh− hình 5 – 4.
- Dùng tay bơm xăng vào buồng phao và quan sát, đo khoảng cách từ mặt phẳng phân cách giữa mặt trên
thân buồng phao và chiều cao mức nhiên liệu, khoảng cách này bằng 18 – 19mm.
b) Kiểm tra các zich lơ nhiên liệu chính, zich lơ không khí không tải và zich lơ không khí chính.
Việc kiểm tra đ−ợc tiến hành sau khi đ2 tháo rời các chi tiết ra khỏi bộ CHK, vệ sinh sạch và kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng sẽ miêu tả ở phần saụ
IV – Bảo d−ỡng và sửa chữa hệ thống phun chính.
1 – Bảo d−ỡng:
- Theo quy định của nhà chế tạo, cứ mỗi lần bảo d−ỡng kỹ thuật cấp 2 phải tiến hành tháo bộ CHK ra khỏi xe, tháo rời các chi tiết và rửa sạch trong xăng không pha chì. Nếu rửa trong xăng có pha chì, thì phải ngâm các chi tiết vào chậu có chứa dầu hoả trong khoảng 20 phút. Rửa các kết dính của zich lơ bằng axeton.
Sau khi rửa xong các chi tiết đ−ợc thổi khô băng khí nén.
- Cứ mỗi năm một lần hoặc khi bảo d−ỡng kỹ thuật cấp 2 lần 2. Cần kiểm tra l−u l−ợng của các zich lơ, độ kín của phao xăng, độ kín của van ba cạnh.
2 – Sửa chữa:
a) Quy trình tháo hệ thống phun chính bộ CHK K – 88Ạ
-Tháo nắp bộ CHK
-Tháo đệm ở thân buồng phao
-Tháo các zichlơ không khí không tải -Tháo các zichlơ không khí chính -Tháo phao xăng
-Tháo các zichlơ nhiên liệu chính -Tháo các đai ốc đậy
-Tháo các zichlơ toàn tải
b) Vệ sinh, làm sạch:
- Các zichlơ ngâm và rửa trong Axeton sạch hết cặn bẩn. Để thông các lỗ của zichlơ, cần dùng các que gỗ để tránh làm rộng các lỗ của zichlơ.
- Các đ−ờng xăng của hệ thống phun chính sau khi thông, rửa đ−ợc thổi khô bằng khí nén.
c) Kiểm tra:
- Kiểm tra l−u l−ợng thông qua: Để kiểm tra l−u l−ợng ng−ời ta phải dùng một thiết bị chuyên dùng nh− hình 5 – 5.
Với cột n−ớc kiểm tra là 1000±2mm ở nhiệt độ 200C. Lắp zichlơ cần kiểm tra vào ốc giữ 16, mở khoá n−ớc và bấm đồng hồ đo thời gian để kiểm trạ Sau một phút, l−u l−ợng n−ớc
Hình 5 – 5: Thiết bị kiểm tra dichlơ nhiên liệu chính 1- Thùng n−ớc d−ới; 2- Bơm n−ớc; 3- Thùng n−ớc trên; 4- Máng tràn; 5- ống n−ớc tràn; 6- Van khoá; 7- Đầu gá dichlơ; 8- Cốc đo l−u l−ợng; 9- Đồng hồ bấm dây; 10- Cơ
thông qua các zichlơ (cm3/phút) phải nằm trong tiêu chuẩn sau: zichlơ nhiên liệu chính là 355±4,5 , zichlơ không khí chính là 105±1,5, zichlơ không khí không tải là 175±2,5, zichlơ toàn tải là 1150±5.
- Kiểm tra kích th−ớc, chủng loại: Nếu không có thiết bị kiểm tra chuyên dùng nh− trên, cần kiểm tra loại và kích th−ớc các zichlơ theo tiêu chuẩn:
+ Thân zichlơ nhiên liệu chính có kí hiệu 2,5 lắp cho CHK K – 88A (loại 2,75 lắp cho loại CHK K – 89).
+ Đ−ờng kính lỗ các zichlơ: zichlơ không khí không tải là 1±0,06mm, zichlơ không khí chính là 0,8±0,06mm.
d) Sửa chữa:
Các zichlơ sau khi kiểm tra nếu không đạt tiêu chuẩn hoặc không đúng chủng loại thì không sửa chữa mà đ−ợc thay mớị
e) Lắp:
- Quy trình lắp hệ thống phun chính ng−ợc lại với quy trình tháọ
- Sau khi lắp xong cần kiểm tra và sửa chữa các bộ phận khác của bộ CHK để bộ CHK đạt đ−ợc yêu cầu kỹ thuật tr−ớc khi lắp lên động cơ.
Bài 6: Sửa chữa và bảo d−ỡng hệ thống không tải của bộ CHK
Hệ thống không tải của bộ CHK là hệ thống cung cấp nhiên liệu để tạo hỗn hợp chủ đạo cho chế độ khởi động, chế độ không tải của động cơ. ngoài ra trên một số bộ CHK hiện đại, hệ thống không tải còn tham gia cung cấp nhiên liệu trong các chế độ khác của động cơ nh− chế độ tải trung bình, toàn tải…. Để đảm bảo đ−ợc hỗn hợp có chất l−ợng phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
I – Nhiệm vụ, yêu cầu:
1 – Nhiệm vụ:
- Cung cấp nhiên liệu, tạo hỗn hợp cho bộ CHK để động cơ hoạt động ổn định ở các chế độ không tải: Chế độ không tải chậm và chế độ không tải nhanh.
- Cùng với các hệ thống khác của bộ CHK, hệ thống không tải còn làm nhiệm vụ điều chỉnh thành phần khí hỗn hợp trong một số chế độ ít tảị
2 – Yêu cầu:
- Có kết cấu đơn giản, độ tin cậy cao, ít phải bảo d−ỡng sửa chữạ
- Có khả năng cung cấp hỗn hợp với m ≤ 9 – 10/1 để động cơ dẽ khởi động và hoạt động ổn định với số vòng quay thấp. Khi động cơ hoạt động với số vòng quay tăng dần thì m giảm dần.
II – Cấu tạo và hoạt động của hệ thống không tảị
Hiện nay trên các bộ CHK hiện đại, về kết cấu của hệ thống không tải có thể có một số khác nhaụ Song về cơ bản chúng đều hoạt động dựa trên cùng một nguyên lý kết cấu là khi động cơ chạy ở chế độ không tải, b−ớm ga gần nh− đóng kín (tỳ lên vít kênh ga). Động cơ chỉ cần một l−ợng hỗn hợp rất ít để hoạt động phát ra công suất thắng sức cản bên trong và dẫn động các cơ cấu phụ của động cơ nh− bơm n−ớc, quạt gió…. Do tốc độ không khí qua họng bộ CHK rất nhỏ, nên không đủ độ chân không hút xăng ra ở hệ thống phun chính. Ng−ợc lại, tại khu vực sau b−ớm ga lại có độ chân không lớn (có thể tới 400mmHg). Vì vậy ng−ời ta tận dụng độ chân không này để cung cấp hỗn hợp cho động cơ ở chế độ không tảị