5. Bố cục của luận văn
3.2. Thực trạng phát triển doanh nghiệp ôtô Việt Nam
3.2.1. Thị trƣờng
Doanh số bán hàng của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) năm 2020 theo chủng loại xe nhƣ sau:
Hình 3.5. Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam năm 2020 (nguồn: VAMA)
Doanh số bán hàng năm 2020 phân loại theo xe lắp ráp trong nƣớc (CKD: Completely Knocked Down) với 100% linh kiện đƣợc nhập khẩu và nhập khẩu nguyên chiếc (CBU: Completely Built-Up) nhƣ sau:
48
Hình 3.6. Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam năm 2020 phân loại theo CKD và CBU (nguồn: VAMA)
Tổng doanh số bán hàng của toàn thị trƣờng tính đến hết tháng 10/2021 tăng 3% so với 2020. Xe ô tô du lịch giảm 4%; xe thƣơng mại tăng 20% và xe chuyên dụng tăng 50% so với năm 2020. Doanh số bán hàng của các thành viên VAMA trong 10 tháng đầu năm 2021 theo chủng loại xe nhƣ sau:
Hình 3.7. Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam 10 tháng đầu năm 2021 (nguồn: VAMA)
Tính đến hết Tháng 10/2021, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nƣớc giảm 9% trong khi xe nhập khẩu tăng 24% so với cùng kì năm ngoái. Doanh số bán hàng 10 tháng đầu năm 2021 phân loại theo CKD, CBU nhƣ sau:
49
Hình 3.8. Biểu đồ doanh số bán hàng của thành viên hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam 10 tháng đầu năm 2021 phân loại theo CKD và CBU (nguồn: VAMA)
Trong khi đó, doanh số bán hàng của các nƣớc Đông Nam Á cho thấy bán hàng của Indonesia năm 2019 gấp 3.2 lần Việt Nam, năm 2020 gấp 1.79 lần Việt Nam. Bán hàng của Thái Lan năm 2019 gấp 3.13 lần Việt Nam, năm 2020 gấp 2.67 lần Việt Nam.
Bảng 3.1. Doanh số bán xe của các nƣớc Đông Nam Á năm 2020 (nguồn: AAF)
Ô tô du lịch Ô tô thƣơng mại 2020 2019
Brunei 12,239 266 12,505 11,909 Indonesia 388,886 143,141 532,027 1,030,126 Malaysia 474,104 48,469 522,573 604,281 Myanmar 12,867 4,840 17,707 21,916 Philippines 69,638 154,155 223,793 369,941 Singapore 46,986 9,437 56,423 90,429 Thailand 343,494 448,652 792,146 1,007,552 Việt Nam 221,274 75,360 296,634 322,322 TỔNG CỘNG 1,569,488 884,320 2,453,808 3,458,476
Số lƣợng sản xuất của các nƣớc Đông Nam Á cho thấy sản xuất của Indonesia năm 2019 gấp 7.3 lần Việt Nam, năm 2020 gấp 4.17 lần Việt Nam. Sản xuất của Thái Lan năm 2019 gấp 11.43 lần Việt Nam, năm 2020 gấp 8.62 lần Việt Nam.
50
Bảng 3.2. Lƣợng sản xuất ô tô các nƣớc Đông Nam Á năm 2020 (nguồn: AAF)
Ô tô du lịch Ô tô thƣơng mại 2020 2019
Indonesia 551,400 138,750 690,150 1,286,848 Malaysia 457,755 27,431 485,186 571,632 Myanmar 8,346 2,407 10,753 15,496 Philippines 37,141 30,156 67,297 95,094 Thailand 537,633 889,441 1,427,074 2,013,710 Việt Nam 125,235 40,333 165,568 176,203 TỔNG CỘNG 1,717,510 1,128,518 2,846,028 4,158,983 Đặc biệt hơn, tỷ lệ sản xuất/ bán hàng của Indonesia là 1.25-1.3, của Thái Lan là 1.8-2.0 trong khi của Việt Nam chỉ đạt 0.55-0.56. Điều này có nghĩa là Indonesia đã sản xuất dƣ 25-30% để xuất khẩu, Thái Lan sản xuất gấp đôi nhu cầu
nội địa để xuất khẩu trong khi Việt Nam chỉ sản xuất khoảng 55% nhu cầu trong
nước.
Theo tính toán của Quỹ tiền tệ thế giới IMF vào tháng 4/2021, GDP bình quân đầu ngƣời của Việt Nam là 3.610 USD, trong khi các nền kinh tế đang phát triển và các thị trƣờng mới nổi là 5.700 USD còn các nền kinh tế phát triển bình quân là 12.160 USD.
Hình 3.9. Thu nhập bình quân đầu ngƣời Việt Nam, các nền kinh tế đang phát triển và các thị trƣờng mới nổi, các nền kinh tế phát triển đến năm 2025 (nguồn: IMF)
51
Theo dự đoán của trang Statista năm 2021, GDP bình quân đầu ngƣời Việt Nam năm 2024 sẽ đạt 4.817 USD và sẽ liên tục tăng. Theo kinh nghiệm của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, GDP bình quân đầu ngƣời đạt 3200 - 3400 USD/ ngƣời năm thì ngƣời dân đủ khả năng mua ô tô cá nhân. Vì vậy, về mặt thu nhập đây là lúc đại bộ phận ngƣời dân Việt Nam bắt đầu nghĩ tới việc mua xe ô tô cá nhân.
Hình 3.10. Dự đoán thu nhập bình quân đầu ngƣời Việt Nam 2025 (nguồn: Statista) Biểu đồ dƣới đây thể hiện mối liên hệ giữa thu nhập bình quân đầu ngƣời và chỉ số xe trên 1000 dân, trong đó màu đỏ chỉ châu Mỹ đại diện là Hoa Kỳ, màu xám chỉ châu Âu đại diện là Đức, màu xanh chỉ châu Á, màu tím chỉ châu Phi cho thấy thị trƣờng xe nguyên chiếc còn ở một vài nƣớc châu Á và đa số các nƣớc châu Phi.
Hình 3.11. Số lƣợng ô tô trên 1000 dân và thu nhập bình quân đầu ngƣời 2014 (nguồn: World Bank)
52
Theo thống kê năm 2019 của World Bank, toàn bộ khu vực Đông Nam Á có dân số khoảng 661 triệu ngƣời, GDP danh nghĩa khoảng 3,317 tỷ USD. Trong đó, Thái Lan dân số khoảng 69,6 triệu ngƣời, GDP khoảng 543,5 triệu USD, GDP trên đầu ngƣời đạt 7,806 USD, chỉ số ô tô trên 1000 dân là 266 xe. Indonesia dân số khoảng 270 triệu ngƣời, GDP khoảng 1,119 tỷ USD, GDP trên đầu ngƣời đạt 4,136 USD, chỉ số ô tô trên 1000 dân là 87 xe. Việt Nam dân số khoảng 96,5 triệu ngƣời, GDP khoảng 261.9 tỷ USD, GDP trên đầu ngƣời đạt 2,715 USD, chỉ số ô tô trên 1000 dân là 23 xe. Điều này cho thấy thị trƣờng nội địa của Việt Nam còn rất lớn.
Hình 3.12. Một số chỉ tiêu thị trƣờng cơ bản của Đông Nam Á
Hình 3.13. Top 10 nền kinh tế lớn nhất thế giới năm 2018 (nguồn: ASEAN Secretariat)
Biểu đồ trên cho thấy, khối ASEAN nằm trong 10 nhóm có kinh tế lớn nhất thế giới với khoảng 3 tỷ USD năm 2018.
53
3.2.2. Sản xuất phụ tùng
Hình 3.14. Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô của Việt Nam
Hiện nay, ở Việt Nam có sự hiện diện của 19 nhà sản xuất ô tô (phụ lục C), 83/100 nhà sản xuất thiết bị gốc thế giới có mặt ở Việt Nam (phụ lục D), 350 doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ, 1.200 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng xe gắn máy, 126 công ty cung cấp nguyên liệu ngành ô tô với tổng công suất lắp ráp thiết kế khoảng 680.000 xe/năm. Trong đó, chủ yếu sản xuất, lắp ráp ô tô, sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe, sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô nhƣ nội thất, ghế ngồi, lốp xe, mâm xe, phụ tùng nhựa, cao su. Phụ tùng động cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống cân bằng điện tử, hệ thống tiết kiệm nhiên liệu, phụ tùng thân thiện môi trƣờng... hầu hết chỉ sản xuất bởi một số OEM thế giới tình cờ có mặt ở Việt Nam nhƣng Việt Nam không tận dụng đƣợc lợi thế của họ cho sự phát triển doanh nghiệp ô tô của đất nƣớc.
Theo thống kê của VAMA năm 2020, thị phần các hãng ô tô tại Việt Nam nhƣ sau:
Ô tô Xe gắn máy Nhà cửa Đồ điện
ODM
Nhà lắp ráp
thiết kế gốc
OEM Hệ thống điều khiển Thân xe Phụ tùng điện Nội thất
Nhà sản xuất Hệ thống lái Vỏ xe Phụ tùng điện tử Ghế ngồi sản xuất
thiết bị gốc Hộp số Khung gầm xe Gương kính Bánh xe cụm phụ tùng
Hệ thống thông tin Mâm xe
Nhà thầu Dập Đúc Rèn Hàn
cấp 1 Xi mạ Gia công Khuôn mẫu Xử lý nhiệt
Nhà thầu Dập Đúc Rèn Hàn sản xuất
cấp 2 Xi mạ Gia công Khuôn mẫu Xử lý nhiệt phụ tùng
Nhà thầu Dập Đúc Rèn Hàn
cấp 3 Xi mạ Gia công Khuôn mẫu Xử lý nhiệt
Nhà sản xuất Nhôm Nhựa Sắt Thép sản xuất
54
Hình 3.15. Thị phần các hãng ô tô tại Việt Nam năm 2020
Mitsubishi chiếm 10.20%, Suzuki chiếm 5.10%, Toyota chiếm 24.90%, Isuzu chiếm 3.10%, Ford chiếm 8.70%, Hino chiếm 1.20%, Vinfast chiếm 0.87%, Thaco (Kia, Mazda, Peugeot, Truck, Bus) chiếm 35.50%, Honda chiếm 8.60%, Vinamoto Huyndai/ VEAM chiếm 1.30%. Thị phần ít tập trung, không có chủng loại xe nào chiếm số lƣợng vƣợt trội.
Về mặt địa lý, 11 hãng tập trung ở phía Bắc, 2 hãng tập trung ở miền Trung và 8 hãng ở miền Nam không tiết kiệm đƣợc chi phí logistic cũng nhƣ chia sẻ nhà cung cấp để tiết kiệm chi phí.
Hình 3.16. Phân bố các hãng ô tô tại Việt Nam
[CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE] [CATEGORY NAME] [VALUE]
THỊ PHẦN CÁC HÃNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
55
Ngành sản xuất ô tô của Việt Nam phát triển chậm hơn các nƣớc láng giềng ASEAN, nhƣng đã chứng kiến sự tăng trƣởng theo cấp số nhân trong những năm gần đây. Ngành công nghiệp này bắt đầu đạt đƣợc tiến bộ vào đầu những năm 2000 và sẽ là một trong những ngành phát triển nhanh nhất ASEAN trong 20 năm tới. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, hơn 296.634 ô tô đƣợc bán ra tại Việt Nam trong năm 2020, giảm 8% so với năm 2019. Doanh nghiệp ô tô của Việt Nam hiện chủ yếu dựa vào xuất khẩu linh kiện ô tô sang các nƣớc láng giềng; Việt Nam xuất siêu 900 triệu USD trong năm 2020 từ xuất khẩu trị giá 4,4 tỷ USD và nhập khẩu trị giá 3,5 tỷ USD. Trong tổng số, 42% xuất khẩu đến Nhật Bản, 16% sang Mỹ và 9% xuất sang Trung Quốc. Trong khi sản xuất linh kiện ô tô mang lại lợi nhuận, Việt Nam cũng đang tìm cách mở rộng ngành sản xuất ô tô. Vào tháng 6 năm 2019, Việt Nam đã ký Hiệp định Thƣơng mại Tự do Việt Nam với Liên minh Châu Âu (EU-FTA), theo đó sẽ xóa bỏ 71% thuế đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam, bao gồm ô tô và linh kiện ô tô. Khi kết hợp với chi phí sản xuất thấp của Việt Nam, Eu-FTA có thể thu hút một số nhà sản xuất ô tô và phụ tùng chuyển khỏi Thái Lan, nơi các cuộc đàm phán FTA với EU vẫn đang diễn ra.
Việt Nam từ lâu đã là một đích đến cho đầu tƣ nƣớc ngoài, vì ít hạn chế đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài hơn đáng kể so với hầu hết các nƣớc xung quanh. Các liên doanh trong ngành ô tô có thể do 100% vốn nƣớc ngoài làm chủ và không cần giám đốc là ngƣời Việt Nam. Việt Nam cũng đƣa ra một số biện pháp nhập khẩu nhằm bù đắp sự thiếu hụt của các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nƣớc.
3.2.3. Nguồn nhân lực
Theo nghiên cứu của Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2015) thì nguồn lao động luôn là lợi thế cạnh tranh của Việt Nam với chi phí thấp và sẵn có. Tuy nhiên, đối với một đòi hỏi kỹ thuật cao nhƣ công nghiệp ô tô, năng lực kỹ thuật vẫn còn là một vấn đề lớn khi nguồn nhân lực đƣợc đánh giá rằng không có khả năng làm các nội dung công nghệ cao. Tuy nhiên, hầu hết mọi ngƣời đều cho rằng là khả năng của lực lƣợng lao động Việt Nam có thể đƣợc nâng cao thông qua giáo dục và đào tạo.
56
3.2.4. Kỹ thuật và công nghệ
Theo nghiên cứu của Tổng cục Thống kê trong Các báo cáo phân tích và dự báo thống kê năm 2019 - Nghiên cứu các yếu tố thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (2020), công nghiệp hỗ trợ (CNHT), theo định nghĩa tại Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của Chính phủ, là “các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu, vật liệu, linh kiện và phụ tùng để cung cấp cho sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh”. Với định nghĩa này, xét trong tổng thể ngành công nghiệp từ thƣợng nguồn đến hạ nguồn, CNHT chính là các ngành thƣợng nguồn và trung nguồn, cung cấp đầu vào để sản xuất sản phẩm cuối cùng ở khu vực hạ nguồn. Tuy nhiên, nếu chỉ xét đến các sản phẩm CNHT ƣu tiên phát triển theo quy định tại Nghị định 111 thì CNHT bao gồm một số nguyên vật liệu, phụ tùng, linh kiện cho các sản phẩm hạ nguồn thuộc các ngành dệt may, da giầy, điện tử, ô tô, cơ khí, và công nghiệp công nghệ cao.
Lĩnh vực cơ khí, ô tô có 3.027 doanh nghiệp CNHT, gồm 286 doanh nghiệp sản xuất các phụ tùng, linh kiện kim loại, 182 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện cho các loại cấu kiện kim loại, thùng bể chứa, 1.840 doanh nghiệp sản xuất và cung cấp dịch vụ xử lý, gia công kim loại (rèn, dập, ép, tráng phủ kim loại…), 155 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện thiết bị điện, 139 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện cho các sản phẩm máy móc thiết bị khác, và 422 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện xe máy.
Về phƣơng pháp gia công trong ngành cơ khí, 348 doanh nghiệp gia công đúc, 257 doanh nghiệp gia công rèn, 1.181 doanh nghiệp có công đoạn hàn, 722 doanh nghiệp có gia công ép dập, 1.017 doanh nghiệp gia công chính xác, 15.889 doanh nghiệp gia công nhiệt luyện, 901 gia công xử lý bề mặt, sơn, mạ, 306 doanh nghiệp lắp ráp chi tiết, linh kiện, và 159 doanh nghiệp có các công đoạn gia công khác; trong ngành ô tô, xe máy có 124 doanh nghiệp gia công đúc, 47 doanh nghiệp có công đoạn rèn, 163 doanh nghiệp có công đoạn hàn, 197 doanh nghiệp ép dập, 26 doanh nghiệp chế tạo khuôn đúc nhựa, 8 doanh nghiệp khuôn đúc cao su, 205 doanh nghiệp gia công cơ khí, 37 doanh nghiệp nhiệt luyện, 113 doanh nghiệp xử lý
57
bề mặt, 4 doanh nghiệp gia công thuỷ tinh, 179 doanh nghiệp lắp ráp chi tiết linh kiện, phụ tùng, và 24 doanh nghiệp có các công đoạn gia công khác nhau, Về hiện trạng trang thiết bị máy móc sử dụng trong ngành cơ khí, ô tô, 12% doanh nghiệp đạt hiệu suất sử dụng 100%, 24,1% doanh nghiệp đạt hiệu suất sử dụng từ 80-100%, 54,4% doanh nghiệp đạt hiệu suất sử dụng từ 50-80%, và 9,5% đạt hiệu suất sử dụng dƣới 50%.
Về mức độ tự động hoá tại các doanh nghiệp CNHT ngành cơ khí, ô tô, 43% doanh nghiệp vẫn đang sử dụng các thiết bị thủ công, 49% doanh nghiệp sử dụng thiết bị bán tự động, 8% doanh nghiệp sử dụng thiết bị tự động, và có 5 doanh nghiệp (chƣa đến 1%) sử dụng robot.
Về hiện trạng áp dụng hệ thống quản lý chất lƣợng và các công cụ quản lý tại doanh nghiệp CNHT ngành cơ khí, ô tô, có 2.375 doanh nghiệp cho biết chƣa áp dụng hệ thống quản lý nào, 492 doanh nghiệp đã đƣợc cấp chứng nhận ISO 9000, 187 doanh nghiệp có chứng nhận ISO 14000, 2 doanh nghiệp có chứng nhận ISO 13485, 6 doanh nghiệp có chứng nhận ISO 50001, 72 doanh nghiệp có chứng nhận ISO/IATS 16949, 16 doanh nghiệp có chứng nhận OHSAS 18000, 2 doanh nghiệp có chứng nhận SA 8000 .
Về hiện trạng áp dụng các công cụ quản lý tại doanh nghiệp, 2.423 doanh nghiệp cho biết chƣa áp dụng bất kỳ công cụ gì, 529 doanh nghiệp cho biết có áp dụng công cụ 5S, 156 doanh nghiệp áp dụng kaizen, 27 doanh nghiệp áp dụng 6 sigma, 27 doanh nghiệp áp dụng lean, 50 doanh nghiệp áp dụng TQM, 32 doanh nghiệp áp dụng TPM, và 33 doanh nghiệp áp dụng công cụ kanban.
Nghiên cứu của Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2015) cho rằng công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam có khả năng cung cấp đầu vào cho sản xuất xe có động cơ và điều này sẽ giúp tăng tỷ lệ nội địa hóa, từ đó có thể tạo ra nhiều lợi nhuận hơn cho ngành. Cũng tại nghiên cứu này, tác giả đã chỉ ra khái niệm trung tâm cung ứng phụ tùng là một khái niệm hoàn toàn mới trong ngành ô tô không chỉ ở Việt Nam mà còn trong khu vực. Nghiên cứu này cho thấy hầu hết ngƣời đƣợc hỏi đều coi khái niệm trung tâm cung cấp phụ tùng tƣơng tự nhƣ khái niệm công
58
nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, hầu hết mọi ngƣời đều cho rằng Việt Nam có đủ các điều kiện để trở thành cơ sở cung ứng với vị trí tốt, thị trƣờng nội địa đang gia tăng, thị trƣờng ASEAN hấp dẫn.
Cũng theo nghiên cứu của Nguyễn Đức Bảo Long và các cộng sự (2015), hoạt động R&D của Việt Nam nói chung và bản thân ngành ô tô còn nhiều yếu kém. Các nhà sản xuất ô tô của Việt Nam chỉ có khả năng làm đơn giản các nhiệm vụ trong chuỗi giá trị sản xuất và họ khá chậm chạp trong việc tiếp nhận công nghệ mới và dễ dàng hài lòng với sản phẩm, thị trƣờng hoặc đối tác của họ. Điều này dẫn