5. Bố cục của luận văn
4.3. Giải pháp phát triển cho doanh nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2030
4.3.1. Đẩy mạnh sản xuất phụ tùng
Tƣơng lai của doanh nghiệp ô tô Việt Nam là phát triển nguồn cung với trọng tâm là hạ giá thành và hiệu quả kinh tế theo quy mô, phát triển năng lực kỹ thuật và con ngƣời, kích cầu trong nƣớc và khai thác các cơ hội xuất khẩu. Mục tiêu là giúp doanh nghiệp Việt Nam cạnh tranh và tạo ra lợi nhuận bền vững. Đối đầu với thách thức và có biện pháp cạnh tranh trong lãnh vực sản xuất phụ tùng, xây
88
dựng thƣơng hiệu, cập nhật các tiêu chuẩn về môi trƣờng và an toàn. Nâng cao khả năng cạnh tranh trong sản xuất cũng nhƣ năng lực nghiên cứu phát triển.
Các nhóm phụ tùng nên tập trung sản xuất, xuất khẩu:
- Phụ tùng thuộc nhóm ZEV bao gồm (1) Bơm nhớt làm mát động cơ (2) Bơm
nƣớc làm mát động cơ (3) Căng dây belt tự động (4) Nhóm phụ tùng giảm ma sát (5) Nhóm phụ tùng nâng cao hiệu suất động cơ (6) Nhóm phụ tùng giảm nhiệt động cơ.
- Phần mềm thuộc nhóm SW bao gồm (1) Phát triển phần mềm (2) Phần mềm tích
hợp (3) Phần mềm xác minh (4) Phần mềm xác thực.
- Phụ tùng thuộc nhóm E/E bao gồm (1) Đơn vị điều khiển điện tử (Electronic control units - ECUs)/ đơn vị điều khiển miền (domain control units - DCUs) (2) Cảm biến (3) Truyền động điện (4) Các phụ tùng điện khác (hệ thống dây điện, điều khiển, công tắc, màn hình…).
- Pin cho xe điện.
4.3.2. Phát triển nguồn nhân lực
Việc làm luôn là yếu tố chính khi đo lƣờng tầm quan trọng của bất kỳ hoạt động kinh tế nào. Doanh nghiệp ô tô sẽ tạo ra việc làm đáng kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp. Việc làm trực tiếp là lao động tham gia sản xuất ô tô và linh kiện ô tô, việc làm gián tiếp đƣợc tạo ra trong các ngành cung cấp cho ngành ô tô, chẳng hạn nhƣ ngành tài chính, bảo hiểm, sửa chữa xe, bảo dƣỡng ô tô, các đại lý và nhà bán lẻ linh kiện ô tô, chất tẩy rửa, lốp xe... Do đó, cần có các bƣớc chuẩn bị nguồn nhân lực cả về lƣợng lẫn về chất. Sự sẵn có của nhân lực đã qua đào tạo sẽ không chỉ hỗ trợ cho sự phát triển của doanh nghiệp ô tô mà còn tạo điều kiện thuận lợi trong việc đáp ứng các mục tiêu việc làm.
Đối với các chƣơng trình đào tạo công nhân kỹ thuật/ cử nhân cao đẳng, nên gắn chƣơng trình đạo tạo với doanh nghiệp để bảo đảm tỷ lệ thực hành trên thiết bị sống chiếm trên 80% thời lƣợng học tập, bảo đảm kỹ năng thực hành.
Đối với các chƣơng trình đào tạo kỹ sƣ, nên gắn chƣơng trình đạo tạo với doanh nghiệp để bảo đảm tỷ lệ thực hành trên thiết bị sống chiếm trên 65% thời
89
lƣợng học tập, bảo đảm kỹ năng thực hành. Ngoài ra, phải có kiến thức sâu rộng phù hợp với xã hội và lòng đam mê sản xuất chế tạo.
Ngoài các nội dung đào tạo thông thƣờng cần bổ sung chủ đề quản lý sản xuất, quản lý chất lƣợng, kinh tế kỹ thuật... và chủ đề chuyển đổi số với các kiến thức nhƣ cải tiến, 5S, TPS, TQM, Six-sigma, sản xuất tinh gọn, IoT, big data, AI... với chƣơng trình có sự tham vấn của các chuyên gia trong ngành công nghiệp. Ngoài ra, các trƣờng cũng nên có các chƣơng trình đào tạo theo yêu cầu của doanh nghiệp về các lãnh vực đặc thù khác.
Hình 4.6. Chƣơng trình Thực tập sinh kỹ thuật (Nguồn: Cơ Quan Thực tập sinh kỹ năng ngƣời nƣớc ngoài – OTIT)
Tiếp tục vận dụng chƣơng trình phái cử thực tập sinh đi đào tạo tay nghề tại Nhật Bản thông qua Cơ Quan Thực tập sinh kỹ năng ngƣời nƣớc ngoài (OTIT – Organization for Technical Intern Training) và Bộ Lao động Thƣơng binh và Xã hội ký kết và thực hiện với 8 nhóm ngành nghề trong đó có 29 nhóm nghề cơ khí liên quan tới công nghệ hỗ trợ. Chƣơng trình này đào tạo nhân lực tới trình độ tay nghề N2 chứng chỉ tay nghề quốc gia Nhật Bản, có thể đáp ứng hầu hết công tác kỹ thuật tại nhà máy. Tổng thời gian đào tạo từ 3-8-10 năm.
Đối với cán bộ quản lý, quản lý sản xuất, kỹ sƣ vận hành, kỹ sƣ thiết kế… nên tiếp tục thực hiện thông qua chƣơng trình gởi kỹ sƣ – cử nhân đi làm việc ở
90
Nhật Bản, vừa tích lũy kiến thức – kinh nghiệm để phục vụ cho sự phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam. Tổng thời gian đào tạo từ 5 năm đến trên 10 năm.
4.3.3. Thúc đẩy hoạt động R&D
Doanh nghiệp ô tô nhận thức đƣợc tiềm năng của lĩnh vực này và các ƣu đãi tài chính đã đƣợc cung cấp theo thời gian để tạo cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô. Doanh nghiệp ô tô nên hợp tác với các trƣờng đại học cũng nhƣ các trung tâm R&D vào các lãnh vực sau:
- Các dự án R&D phụ tùng công nghệ ZEV, SW, E/E hoặc tƣơng tự.
- Các dự án R&D xe HV, PHV, EV, CASE.
- Phát triển và tiếp thu công nghệ thích hợp cho nhiên liệu thay thế, sử dụng vật liệu tiên tiến.
- Các dự án tinh chế đất hiếm, sản xuất pin dùng cho xe hybrid và xe điện với khả năng vận hành trên 500 km/ lần charge.
- Các dự án nghiên cứu ứng dụng công nghệ 4.0 nhƣ IoT, AI, Block Chain, IT...
trong lãnh vực chế tác phần mềm ô tô cũng nhƣ sản xuất chế tạo lãnh vực ô tô. Khuyến khích các dự án số hóa sản xuất, tự động hóa hệ thống sản xuất.
- Thành lập trung tâm thiết kế ô tô và kỹ thuật để nội địa hóa các quy định của
Việt Nam.
Đề xuất các mô hình hợp tác nghiên cứu và phát triển công nghệ
Hình 4.7 Mô hình hợp tác R&D công nghệ và chuyển giao (Nguồn: Trung tâm R&D JAVIHI)
91
- Mô hình 1: Hợp tác nghiên cứu giữa các Trƣờng Đại học trong nƣớc với Công
ty, sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này đƣợc chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc hoặc các Trƣờng Đại học trong và ngoài nƣớc.
- Mô hình 2: Hợp tác nghiên cứu giữa các Trƣờng Đại học quốc tế với Công ty,
sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này sẽ đƣợc chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc hoặc các Trƣờng Đại học trong và ngoài nƣớc.
- Mô hình 3: Hợp tác nghiên cứu giữa các doanh nghiệp công nghệ trong nƣớc với
Công ty, sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này sẽ đƣợc chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc hoặc các Trƣờng Đại học trong và ngoài nƣớc.
- Mô hình 4: Hợp tác nghiên cứu giữa các doanh nghiệp công nghệ quốc tế với
Công ty, sản phẩm của hoạt động nghiên cứu công nghệ này sẽ đƣợc chuyển giao cho các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc hoặc các Trƣờng Đại học trong và ngoài nƣớc.
4.3.4. Tăng cƣờng vận dụng chính sách
Có 3 kênh chính mà doanh nghiệp nên tận dụng bao gồm: (1) Chính sách của chính phủ, (2) Chƣơng trình hỗ trợ phi chính phủ, (3) Chƣơng trình đào tạo huấn luyện của khách hàng, (4) Các quỹ nghiên cứu khoa học ứng dụng quốc tế.
Mặc dù Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô đã có Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của Chính phủ về phát triển công nghiệp hỗ trợ (Trong đó ƣu tiên phát triển sản phẩm công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô và các dự án sản xuất sản phẩm này đƣợc hƣởng chính sách ƣu đãi, hỗ trợ đầu tƣ cao nhất) và Quyết định số 68/QĐ-TTg ngày 17/01/2017 của Thủ tƣớng Chính phủ: Về việc phê duyệt Chƣơng trình phát triển công nghiệp hỗ trợ từ năm 2016 đến năm 2025 song theo nghiên cứu của Tổng cục thống kê trong Các báo cáo phân tích và dự báo thống kê năm 2019 - Nghiên cứu các yếu tố thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ
92
Việt Nam (2020) về những ƣu đãi, hỗ trợ liên quan đến CNHT của Nhà nƣớc mà doanh nghiệp tiếp nhận thì chỉ có 17% doanh nghiệp vận dụng.
Doanh nghiệp nên vận dụng chính sách ƣu đãi đối với dự án sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ thuộc danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ƣu tiên phát triển về Thuế thu nhập doanh nghiệp, Thuế nhập khẩu, Tín dụng, Thuế giá trị gia tăng, Bảo vệ môi trƣờng, Ƣu đãi cho doanh nghiệp nhỏ và vừa, Tín dụng đầu tƣ, Tiền thuê đất, mặt nƣớc, Dự án đầu tƣ sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ thuộc Danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ƣu tiên phát triển thuộc địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội khó khăn, địa bàn có điều kiện kinh tế – xã hội đặc biệt khó khăn.
Với các nội dung ƣu đãi nhƣ sau: (1) Hỗ trợ nâng cao năng lực doanh nghiệp: Quản trị doanh nghiệp; quản trị sản xuất; tạo liên kết và kết nối các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ với khách hàng, trở thành nhà cung ứng sản phẩm cho các tập đoàn đa quốc gia và các nhà sản xuất công nghiệp hỗ trợ khác ở trong và ngoài nƣớc; xúc tiến, hỗ trợ thị trƣờng tiêu thụ sản phẩm công nghiệp hỗ trợ; (2) Hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu của các ngành sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ; (3) Hỗ trợ nghiên cứu phát triển, ứng dụng chuyển giao và đổi mới công nghệ trong sản xuất thử nghiệm linh kiện, phụ tùng và vật liệu; (4) Phổ biến nhận thức, cung cấp thông tin về các chính sách, thị trƣờng và năng lực các ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, thông qua các hình thức nhƣ: Tổ chức hội thảo, xuất bản các bản tin, ấn phẩm và quảng bá trên các phƣơng tiện thông tin đại chúng khác; (5) Hợp tác quốc tế trong phát triển công nghiệp hỗ trợ; xúc tiến thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài vào lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ; (6) Hỗ trợ xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cho các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ thuộc danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ƣu tiên phát triển phù hợp, hài hòa với tiêu chuẩn quốc tế và khu vực; (7) Xây dựng và cập nhật cơ sở dữ liệu về công nghiệp hỗ trợ trong và ngoài nƣớc trên trang thông tin điện tử chuyên về công nghiệp hỗ trợ.
93
Ngoài ra, Quyết định số 1322/QĐ-TTg do thủ tƣớng phê duyệt Chƣơng trình quốc gia hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng suất và chất lƣợng sản phẩm, hàng hóa giai đoạn 2021 – 2030 nằm mục tiêu chung là hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng suất và chất lƣợng sản phẩm, hàng hóa trên cơ sở áp dụng các giải pháp về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, hệ thống quản lý, công cụ cải tiến năng suất chất lƣợng, góp phần nâng tỷ trọng đóng góp của năng suất các nhân tố tổng hợp (TFP) vào tăng trƣởng kinh tế, nâng cao năng suất, chất lƣợng, hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Quỹ quốc tế điển hình nhƣ quỹ hỗ trợ nâng cao năng lực, giúp SMEs tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu do Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) kết hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ và Bộ Khoa học công nghệ tạo sự liên kết của các doanh nghiệp Việt Nam với các doanh nghiệp FDI và quốc tế.
Các công ty Nhật Bản với know-how về sản xuất tinh gọn, kỹ thuật tiên tiến, chất lƣợng cao, giá thành không ngừng đào tạo cho nhà cung cấp nhằm nâng cao trình độ sản xuất, khả năng tiếp cận thị trƣờng, khả năng tiếp cận vốn, khả năng tiếp cận máy móc trang thiết bị và cơ hội đào tạo nguồn nhân lực. Quy mô lớn thì thông qua các tổ chức nhƣ Tổ chức Xúc tiến thƣơng mại Nhật Bản (JETRO – The Japan External Trade Organization), Cơ Quan Thực tập sinh kỹ năng ngƣời nƣớc ngoài (OTIT – Organization for Technical Intern Training), quy mô nhỏ thì qua các công ty tự tổ chức huấn luyện với chƣơng trình rất cụ thể và hiệu quả. Bằng cách làm này, các doanh nghiệp Nhật Bản đã truyền phƣơng pháp sản xuất tinh gọn, phƣơng pháp sản xuất Toyota ra toàn thế giới. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam cũng trƣởng thành từ cách thức trên.
Cuối cùng, có nhiều quỹ nghiên cứu khoa học thuộc tổ chức, doanh nghiệp khoa học kỹ thuật nƣớc ngoài có nhu cầu đặt hàng R&D, thử nghiệm thiết bị, sản xuất thử nghiệm về công nghệ. Đây là đầu mối để doanh nghiệp ô tô Việt Nam tiếp cận tìm kiếm cơ hội để vƣơn ra quốc tế.
94
4.3.5. Khuyến khích sản xuất xe điện
Không lãng phí đầu tƣ cả công sức trí tuệ của cả đất nƣớc – dân tộc trong 10- 20 năm vào nền công nghiệp mà thế giới sẽ bỏ đi trong 10-20 năm mà hãy đầu tƣ vào công nghệ tƣơng lai, đó chính là xe điện.
Thị trƣờng xe điện lớn. Năm 2019 doanh số bán ô tô điện là 7.2 triệu/ 2,1 triệu xe trên toàn cầu, vƣợt kỷ lục năm 2018, chiếm 2,6% doanh số và khoảng 1% lƣợng xe ô tô toàn cầu. Những chính sách chuyển đổi từ trợ cấp trực tiếp sang các quy định về không phát thải và tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu đóng vai trò quan trọng trong việc kích thích phát triển xe điện trong những năm gần đây đồng thời tạo dấu hiệu tích cực cho ngành công nghiệp ô tô và ngƣời tiêu dùng.
Xe điện chạy hoàn toàn bằng điện cung cấp từ pin charge dẫn đến hàng loạt các vấn đề không có và có. Không có và không cần bao gồm (1) Không có xăng, dầu diesel, (2) Không có ống xả, (3) Không có ly hợp và hộp số, (4) Không có bugi, (5) Không có tiếng ồn. Các nội dung có bao gồm (1) Pin, (2) Phần mềm điều khiển, (3) Phụ tùng điện, (4) Trạm charge pin.
Sản xuất xe điện không khó nhƣ ngƣời ta tƣởng. Đơn giản xe động cơ đốt trong có từ 20.000-30.000 phụ tùng. Xe điện có từ 8.000-12.000 phụ tùng. Trong đó, pin và motor đóng vai trò then chốt. Giá thành của pin cho xe điện đang giảm rõ rệt xuống 156 USD/kWh, so với 1100USD/kWh năm 2010. Kích thƣớc bộ pin trung bình trên các loại xe điện vào năm 2018 tăng từ 44 kWh lên khoảng 50-70 kWh.
95
Theo Statista, Việt Nam có đất hiếm thứ 2 trên thế giới với trữ lƣợng khoảng 22 triệu tấn, sau Trung Quốc với 44 triệu tấn, tiếp đến là Brazil với 21 triệu tấn, Nga với 12 triệu tấn trên tổng 120 triệu tấn toàn thế giới. Tại Việt Nam, đất hiếm phân bố chủ yếu ở vùng Tây Bắc, tập trung ở Lai Châu, Lào Cai, Yên Bái. Việt Nam nên kết hợp với các OEM thế giới về lãnh vực này của Nhật Bản nhƣ JOGMEC (Japan Oil, Gas and Metals National Corporation), Panasonic, Denso để nghiên cứu phát triển khai thác mỏ, sơ chế và tinh chế tiến tới làm chủ công nghệ và bán sản phẩm đến thị trƣờng tiêu thụ, giữ vững an ninh đất hiếm từ đó làm chủ lãnh vực xe điện.
4.4. Hạn chế của đề tài
Nghiên cứu này với nội dung phát triển doanh nghiệp ô tô Việt Nam, một đề tài có phạm vi rộng và sâu. Với số đáp viên là 340 ngƣời, cũng là một con số tƣơng đối khả thi trong phép thống kê so với thực tế Việt Nam. Tuy nhiên, con số này khá khiêm tốn so với số lƣợng doanh nghiệp của các ngành kế cận. Số liệu khiêm tốn này có thể hạn chế khả năng tổng quát hóa kết quả dựa trên quy ƣớc thống kê.
Do số lƣợng ngƣời tham gia hạn chế, các kỹ thuật mô tả và thống kê suy diễn đơn giản hơn đƣợc sử dụng ƣu tiên cho các kỹ thuật đa biến liên quan đến phân tích thống kê, trên cơ sở giữ lại sự phong phú của dữ liệu thu thập đƣợc. Điều này có thể ảnh hƣởng đến sự khái quát của kết quả về mặt kết quả định lƣợng, nhƣng không ảnh hƣởng đến kết luận định tính.
Nghiên cứu đƣợc thực hiện vào những năm 2020 và 2021, thời gian mà các doanh nghiệp ô tô chịu tác động tiêu cực nhất từ đại dịch Covid-19 ảnh hƣởng sâu rộng đến nền kinh tế, cung và cầu. Đặc biệt, suốt mùa đại dịch giảm thiểu khách hàng, nhiều hoạt động đóng cửa thời gian dài, nhân sự ngành ô tô vắng mặt do hạn chế đi lại trong nƣớc và quốc tế, khó khăn trong việc giữ và đƣa chuyên gia đến Việt Nam, nhân viên kỹ thuật vắng mặt do tự cách ly hoặc bị cách ly, dòng tiền