XUẤT NHẬP KHẨU TẠI VIỆT NAM
4.1.1 Thực trạng dịch vụ xuất nhập khẩu tại Việt Nam
4.1.1.1 Dịch vụ vận tải
a. Thực trạng tông quan
Hình 4.5: Tổng lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam giai đoạn 2017 – 2021
Đơn vị: triệu tấn, %
Trong giai đoạn 2017 – 2021, tổng lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam có nhiều biến động (hình 4.1). Theo đó, giai đoạn 2017 – 2018, số liệu có sự tăng trưởng liên tục với mức tăng trưởng mạnh mẽ là khoảng gần 15% vào năm 2019. Tuy nhiên, trong năm 2020 và 2021, số liệu tăng trưởng âm ở mức 10% vào năm 2020 và 5% vào năm 2021. Nguyên nhân là do trong 2 năm này, đại dịch COVID-19 bùng phát trên phạm vi toàn cầu khiến cho chính phủ các quốc gia, trong đó có Việt Nam phải ban hành các chính sách hạn chế xuất nhập khẩu và hạn chế vận tải. Hầu hết các mặt hàng, trừ các mặt hàng thiết yếu và thiết bị y tế, đều chứng kiến sự gián đoạn vận tải. Vì thế mà lượng hàng hóa vận tải giảm sút nghiêm trọng.
Hình 4.6: Cơ cấu vận tải năm 2021
Nguồn: Bộ Công thương, Báo cáo logistics Việt Nam, 2021
Năm 2021, cơ cấu vận tải có sự chênh lệch lớn giữa vận tải trong nước và vận tải quốc tế (hình 4.2). Theo đó, vận tải trong nước chiếm gần như 100% trong cơ cấu vận tải của Việt Nam. So với năm 2021, cả vận tải trong nước và vận tải quốc tế đều giảm sút về lượng hàng hóa lưu chuyển. Tuy nhiên, trong khi vận tải trong nước chỉ giảm 5,6% thì vận tải quốc tế chứng kiến mức giảm gần 20%.
Xét theo phương thức vận chuyển (hình 4.3), vận tải đường bộ chiếm tỷ lệ lớn nhất (74,7%). Nguyên nhân là do đây là phương phức cần thiết cho gần như toàn bộ các phương thức còn lại. Theo đó, khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không, hàng sẽ tập kết tại sân bay hoặc cảng và sau đó sẽ được các
phương tiện vận tải đường bộ vận chuyển về kho tập kết của DN và lúc này quy trình vận tải mới kết thúc. Trong các phương thức vận tải, hàng không chiếm tỷ lệ nho nhất là 0,02%. Đây là mức giảm rất mạnh so với năm 2019 (13,1%) và sự sụt giảm đã kéo dài từ khoảng giữa năm 2020. Nguyên nhân là do đại dịch COVID-19 đã khiến cho các chính phủ đóng cửa hoàn toàn việc vận tải hàng không.
Hình 4.7: Cơ cấu phương thức vận tải năm 2021
Nguồn: Bộ Công thương, Báo cáo logistics Việt Nam, 2021
b. Dịch vụ vận tải đường bộ
Có thể thấy, cũng giống như xu hướng vận tải nói chung, vận tải đường bộ cũng chứng kiến xu hướng tăng trưởng âm trong năm 2020 và 2021 (Hình 4.4). Theo đó, năm 2020, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ giảm khoảng 7% so với năm 2019. Sang đến năm 2021, mặc dù có sự phục hồi nhẹ nhưng tăng trưởng vẫn chỉ ở mức rất thấp khoảng gần 1%.
Năm 2021, dịch bệnh Covid-19 diễn ra phức tạp hơn so với năm 2020, bùng phát ở các thành phố lớn, các khu công nghiệp ở các vùng kinh tế trọng điểm ở cả phía Bắc và phía Nam; ở phía Bắc tập trung chủ yếu ở 2 tỉnh Bắc Ninh và Bắc Giang, ở phía Nam tập trung chủ yếu TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai nơi có rất nhiều doanh nghiệp có vốn đầu tư FDI nên khi các địa phương này này trở thành tâm dịch đã
khiến cho rất nhiều doanh nghiệp vận tải gặp khó khăn, nhất là tình trạng bị lây nhiễm dịch của lái xe và nhân viên làm hàng (Bộ Công thương, 2021).
Hình 4.8: Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ
Nguồn: Người viết tông hợp từ số liệu của Tông cục Thống kê
c. Dịch vụ vận tải đường biển
Hình 4.9: Tổng khối lượng hàng hóa vận tải đường biển giai đoạn 2017 - 2021
Đơn vị: triệu tấn, %
Năm 2021, vận tải đường biển đã có sự phục hồi mạnh mẽ sau mức sụt giảm mạnh vào năm 2020. Tổng lượng hàng hóa vận chuyển trong năm 2021 đã tăng lên mức 700 triệu tấn, tương ứng với mức tăng trưởng 4% so với năm 2020 (hình 4.5).
Theo Báo cáo Logistics năm 2021 của Bộ Công thương, những khó khăn của vận tải đường biển vẫn còn tồn tại. Theo đó, mặc dù doanh thu của các DN tăng do giá cước vận tải biển tăng cùng với khối lượng hàng hóa XNK lớn. Tuy nhiên, sự tăng trưởng nhanh chóng này gây ra chi phí lớn cho DN và đồng thời vượt qua khoi tầm kiểm soát của các DNVVN.
d. Dịch vụ vận tải đường hàng không
Hình 4.10: Tổng lượng hàng hóa vận chuyển đường hàng không giai đoạn 2017 – 2021
Đơn vị: triệu tấn, %
Nguồn: Người viết tông hợp từ số liệu của Tông cục Thống kê
Trong số các phương thức vận tải, vận tải hàng không chịu tác động mạnh nhất của đại dịch Covid-19. Theo đó, trong năm 2020 – năm đầu tiên thực hiện các biện pháp hạn chế di chuyển bằng đường hàng không – tổng lượng hàng hóa giảm mạnh đến hơn 40%. Sang đến năm 2021, tổng lượng hàng hóa vận tải hàng không tiếp tục giảm ở mức 9,5%.
Về thực trạng các doanh nghiệp vận tải hàng không, phần lớn thị phần thuộc về các hàng hàng không quốc tế (Bộ Công thương, 2022). Tuy nhiên, trong Báo cáo Logistics của Bộ Công thương cũng nhận định các DN hàng không nội địa cũng đang tham gia nhiều hơn vào thị trường vận tải hàng không thông qua việc cho thuê khoang hàng hóa.
4.1.1.2 Dịch vụ làm thủ tục hải quan và xin giấy phép
Dịch vụ làm thủ tục hải quan và xin giấy phép rất phổ biến ở các công ty cung cấp dịch vụ XNK. Theo Bộ Công thương (2022), có gần 90% các DN trong thị trường dịch vụ XNK Việt Nam cung cấp dịch vụ này cho khách hàng. Tuy nhiên, điểm yếu của các DN này nằm ở chỗ các DN chưa được phép thay mặt chủ hàng để tham gia kiểm tra chuyên ngành (Bộ Công thương, 2022). Mặc dù Tổng cục Hải quan đã triển khai chữ ký điện tử để phục vụ kiểm tra chuyên ngành theo Cơ chế một cửa quốc gia nhưng thực tế cho đến hết năm 2021, chữ ký số vẫn chưa được chấp nhận.
4.1.1.3 Dịch vụ kho bãi
Theo thống kê của Bộ Công thương (2021), 53,7% doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cung cấp dịch vụ kho bãi. Như vậy, dịch vụ kho bãi tiếp tục là một trong những dịch vụ cung cấp chính của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ XNK Việt Nam. Tuy nhiên, ứng dụng công nghệ trong quản lý kho bãi vẫn còn yếu, không có sự đầu tư phát triển vào một số dịch vụ điển hình như kho đông lạnh và kho ngoại quan.
Theo báo cáo của Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (Vasep, 2021), thực trạng thiếu kho hàng đông lạnh diễn ra đã ảnh hưởng không nho tới chất lượng và doanh thu của ngành thủy sản trong nước. Lý do bởi trong xuất nhập khẩu, duy trì thùy sản trong điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn sẽ giúp sản phẩm giữ nguyên giá trị, đảm bảo an toàn vệ sinh thực phẩm và điều kiện để xuất nhập khẩu.
Bên cạnh đó, kho ngoại quan cũng được là một phân khúc ngách trong ngành xuất nhập khẩu, song không được phát huy hết tiềm năng phát triển. Khác với sự thiếu hụt về số lượng và chất lượng như kho đông lạnh, kho ngoại quan có số lượng lớn nhưng chất lượng thấp, đã xuống cấp, không đáp ứng được nhu cầu của các doanh nghiệp logistics (Bộ Công thương, 2021).
Có thể thấy rằng ngành logistics nói chung và các doanh nghiệp trong ngành nói riêng đã và đang bo qua những phân khúc ngách vốn cần thiết cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam. Đây là 2 phân khúc còn dư địa lớn, sức cạnh tranh trong ngành chưa mạnh nên tiềm năng phát triển là lớn. Với nhu cầu khách hàng trong những phân khúc này, các doanh nghiệp cần đầu tư công nghệ hiện đại vào 2 loại kho này, nâng cấp, đáp ứng đủ về số lượng và chất lượng.
4.1.1.4 Dịch vụ xuất nhập khẩu tron gói
Theo báo cáo do Allied Market Research phát hành năm 2021, thị trường dịch vụ door to door tại Việt Nam có doanh thu 632,6 triệu USD vào năm 2020 và ước tính đạt 2,19 tỷ USD vào năm 2027, với tốc độ CAGR là 22,4% trong giai đoạn 2020 - 2027. Phân khúc B2C chiếm hơn 3/5 tổng thị phần năm 2020 và được dự báo sẽ duy trì tỷ trọng lớn nhất về doanh thu trong giai đoạn dự báo. Tuy nhiên, phân khúc B2B được dự báo sẽ chứng kiến tốc độ tăng trưởng trung bình năm lớn nhất là 23,8% trong giai đoạn 2020 - 2027.
Phân khúc thương mại điện tử chiếm thị phần lớn nhất trong năm 2020, đóng góp hơn 4/5 doanh thu thị trường dịch vụ door to door Việt Nam và được dự báo sẽ duy trì vị thế dẫn đầu trong giai đoạn 2020 - 2027. Phân khúc nội địa đóng góp tỷ trọng lớn nhất về mặt doanh thu, chiếm hơn 3/5 tổng thị phần vào năm 2020 và được dự báo sẽ tiếp tục vị trí dẫn đầu trong giai đoạn dự báo. Tuy nhiên, phân khúc quốc tế dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng là 23,7% nhanh nhất từ năm 2020 đến năm 2027.