TRONG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
2.2.1 Hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh vận tải hàng hóa bằng đường biển
Như đã phân tích ở mục 1.3, Việt Nam là một quốc gia có diện tích lãnh thổ giáp biển gấp 3 lần diện tích đất liền giao thông vận tải đường thủy vô cùng thuận lợi nhưng lý do này không mang lại cho chúng ta sự đa dạng về các văn bản pháp luật, các điều luật điều chỉnh hoạt động vận tải biển, chúng ta chỉ có một số văn bản quy định lãnh thổ từ đất liền đến vùng lãnh hải của quốc gia rộng, dài bao nhiêu chứ chưa chính thức ban hành cụ thể một bộ luật nào qui định cách thức, tổ chức của hoạt động hàng hải từ trước năm 90 của thế kỷ 20.
Có thể do nguyên nhân chiến tranh chính trị mà đất nước phải chịu tới những năm 1975, có thể là do lệnh cấm vận của Mỹ khiến hoạt động trao đổi thương mại đường biển bị hạn chế, rồi những xung đột biên giới với Trung Quốc làm chúng ta phân tâm chưa thể nghiên cứu cho mình hệ thống luật pháp hoàn chỉnh về giao thông, vận tải đường biển. Từ đó đến những năm 90 của thế kỷ 20 hầu hết hoạt động vận tải biển đều diễn trong khuôn khổ của các chuẩn mực giao thương, các tập quán làm
ăn lâu đời, dấu ấn của pháp luật quốc gia có tác động cũng chỉ thể hiện dưới dạng các văn bản dưới luật do Chính phủ ban hành, và các bộ - ngành liên quan đưa ra các thông tư hướng dẫn và tổ chức thực hiện.
Báo biên phòng (2014) đưa tin, giai đoạn năm 1954-1976 Việt Nam chúng ta đã có mặt tại hội nghị của liên hợp quốc liên quan đến luật biển quốc tế 1958 với tư cách là một chủ thể trong quan hệ quốc tế, sau đó vào năm 1965 Chính phủ chính thức tuyên bố phạm vi lãnh hải quốc ra rộng 3 hải lý. Đến năm 1975, đoàn đại biểu Việt Nam có mặt tại phiên họp của hội nghị liên hiệp quốc và đoàn đại biểu hoàn toàn ủng hộ ý kiến về việc phê chuẩn phạm vi lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế mới của liên hợp quốc, và đến năm 1977 Chính phủ đã chính thức tuyên bố phạm vi lãnh thổ vùng biển Việt Nam hiện tại: Việt Nam có vùng lãnh hải rộng, phạm vi là trong 12 hải lý, vùng đặc quyền kinh tế có độ rộng là 200 hải lý.
Vào năm 1982, Chính phủ chính thức tuyên bố đường cơ sở của lãnh hải Việt Nam là một hệ thống gồm có 11 đoạn thẳng hàng nối nhau từ đảo Thổ Chu (Phú Quốc) đến đảo Poulo Wai, Campuchia và phạm vi này bao gồm cả hia quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa. Mãi đến năm 1994, Chính phủ mới ký xác nhận tham gia công ước quốc tế về luật biển 1982 và những tuyên bố về phạm vi lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế của chúng ta năm 1977 là hoàn toàn phù hợp với công ước 1982 [15].
Sự kiện gia nhập công ước quốc tế 1982 về luật biển là một bước tiến dài trong quá trình hội nhập pháp luật quốc tế, đặc biển là về đường biển. Đây là một bước đi đúng đắn trong bối cảnh của một quốc gia có đường biển dài nhất khu vực vừa mới khẳng định được chủ quyền để xây dựng kinh tế. Công ước quốc tế 1982 và các công ước quốc tế có ảnh hưởng rất lớn tới pháp luật về đường biển của Việt Nam. Sau khi là thành viên của Công ước 1982, yêu cầu nội luật hóa trở thành một điều tất nhiên.
Cùng với những cơ sở tiến bộ từ các công ước quốc tế về giao thông, vận tải biển trước đó thì ngay lập tức Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam cũng cho thấy động thái của mình khi đã chính thức thông qua bộ luật Hàng hải Việt Nam. Bộ luật này được soạn thảo năm 1990 và có hiệu lực chính thức vào ngày 1/1/1991, sự ra đời của bộ luật hàng hải 1990 là điểm sáng trong giao thông vận tải
biển. Bộ luật này đã chính thức thay thế cho các công văn, văn bản, tuyên bố, qui định về các hoạt động hàng hải trước đó do Chính phủ và các bộ ban ngành đưa ra. Trải qua rất nhiều các sự kiện, đến năm 2005 bộ luật hàng hải 1990 được sửa đổi, bổ sung bởi Quốc hội nhằm mục đích tạo điều kiện thuận lợi để hội nhập sâu hơn vào ngành vận tải biển và được lấy tên là Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 bao gồm 18 chương và 260 điều, điều chỉnh bao trùm tất cả các qui định về hoạt động hàng hải và có tính pháp lý cao nhất trong ngành hàng hải tại Việt Nam.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 áp dụng cho tất cả các cơ quan, tổ chức và cá nhân là công dân của Việt Nam và cả những cơ quan, tổ chức cá nhân nước ngoài có quan hệ vận tải biển trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam [16]. Tuy Việt Nam chưa hề phê chuẩn điều luật nào trên thế giới nhưng chúng ta hoàn toàn có quyền tham khảo chúng để xây dựng cho mình nguồn luật riêng, chính vì lý do này mà chúng ta sẽ có chung một cảm nhận rằng Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có một nét gì đó kế thừa rất nhiều các nội dung tiến bộ từ các công ước quốc tế như Công ước Brussel 1924, Nghị định thư sửa đổi 1968-1979.
Khi đã xây được Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, hệ thống pháp luật biển của chúng ta không những đứng yên mà còn phát triển nhanh chóng, lớn mạnh từng ngày và trở lên càng hoàn thiện hơn. Thể hiện đúng đắn nhất về điều này đó là sự ra đời của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, một cột mốc đánh dấu sự phát triển vượt bậc trong công cuộc kiến thiết để xây dựng một hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động vận tải biển nội địa cũng quốc tế.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 bao gồm 20 chương và 341 điều, bộ luật này có hiệu lực vào ngày 1/7/2017 và sự ra đời của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 sẽ làm mất đi tính hiệu lực áp dụng của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 trước đó. Ngoài Bộ luật Hàng hải 2015 này ra, vẫn còn một số văn bản pháp luật tiêu biểu vẫn còn hiệu lực mang tính bổ sung cho Bộ luật này như Nghị định số 142/2017/NĐ-CP về qui định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải có hiệu lực từ ngày 1/2/2018 thay thế cho Nghị định số 93/2013/NĐ-CP [17]; Nghị định 146/20016/NĐ-CP về việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển có hiệu lực từ ngày
1/7/2017 [18]; Nghị định 30/2014/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có hiệu lực từ ngày 1/7/2014 thay thế cho Nghị định số 115/2007/NĐ-CP [19]; Nghị định số 29/2017/NĐ-CP về điều kiện cơ sở đào tạo, huấn luyện và tổ chức tuyển dụng, cung ứng thuyền viên hàng hải có hiệu lực từ 1/7/2017 [20]...
Còn rất nhiều các nghị định, thông tư hướng dẫn và các văn bản quy phạm khác qui định các hoạt động hàng hải trong nước cũng như nước ngoài nhưng chúng ta sẽ chỉ cùng nhau đi sâu vào một văn bản pháp luật tiêu biểu đó chính là Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 để xem trong bộ luật này đã qui định trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa vận tải bằng đường biển như thế nào? Liệu bộ luật này có khác gì so với các công ước quốc tế qui định vận tải biển trước đó hay không.
2.2.2 Trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển theo qui định của pháp luật Việt Nam
Như đã đề cập ở phần trên, chúng ta sẽ chỉ đi sâu phân tích một văn bản pháp luật tiêu biểu điều chỉnh các hoạt động hàng hải để làm rõ được trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, đó chính là Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015. Cũng tương tự như quá trình phân tích trước đó mà chúng ta đã tiến hành với các công ước quốc tế thì ở phần này chúng ta cũng sẽ dựa theo khung sườn đó để làm sáng tỏ luận điểm trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trong vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Luận điểm đầu tiên, cơ sở trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trong vận tải hàng hóa bằng đường biển được thể hiện trong điều 150 của bộ luật qui định rằng người vận tải, người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tại thời điểm trong hoặc trước khi cuộc hành trình bắt đầu thì phải có sự cần mẫn để đảm bảo cho tàu biển có đủ khả năng, đủ trang thiết bị và các yếu tố khác liên quan tới việc bốc xếp, san cào, dỡ hàng, bảo quản, quản lý hàng hóa một cách tốt nhất [21]. Một khi đã tuân thủ toàn bộ các nghĩa vụ đã nêu trên mà hàng hóa vẫn xảy ra tổn thất, mất mát thì người vận tải, người vận chuyển sẽ không phải chịu bất kỳ trách nhiệm nào và tất nhiên người vận tải, người vận chuyển sẽ phải làm mọi cách để thể hiện rằng
những tổn thất đó xảy ra nằm ngoài khả năng của mình vì họ đã cố gắng cần mẫn chuẩn bị đầy đủ mọi điều kiện tốt nhất cho quá trình vận tải được diễn ra suôn sẻ. Người vận tải, người vận chuyển còn phải chịu trách nhiệm của cả bên thứ ba (nếu có) tham gia thực hiện vận chuyển. Cụ thể, điều 173 [21] chỉ ra rằng người vận tải, người vận chuyển có trách nhiệm cho toàn bộ quá trình vận chuyển hàng của mình cho dù họ đã thực hiện xong việc chuyển giao hàng hóa cho người vận tải, người vận chuyển thực tế (một phần hoặc toàn bộ lô hàng). Một khi đã tiếp nhận hàng từ người vận tải, người vận chuyển để thực hiện hành trình, trong thời gian vận chuyển hàng hóa thì người vận tải, người vận chuyển thực tế cũng sẽ nhận được tất cả các đặc quyền tương tự như trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển mà Bộ luật đề ra. Và người vận tải, vận chuyển thực tế và người vận tải, người vận chuyển có thể cùng nhau thỏa thuận mức độ gánh vác trách nhiệm của mỗi bên đối trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại.
Luận điểm thứ hai, thời hạn để tính toán trách nhiệm của nhà chuyên chở phải gánh vác cho hàng hóa được chở qua đường biển. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 qui định rất cụ thể, chi tiết thời hạn để có thể tính toán trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển liên quan đến vấn đề này.
Theo đó thì thời điểm mà trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển phát sinh đối với hàng hóa khi vận chuyển bằng đường biển sẽ được bắt đầu kể từ thời điểm người vận tải, người vận chuyển nhận hàng từ chủ hàng, đại diện của chủ hàng hoặc bên trung gian thứ ba nào đó tại cảng đi đầu tiên cho tới khi tất cả hàng hóa được dỡ xuống tại cảng đích giao cho người nhận hàng, đại diện của người nhận hàng, bên trung gian thứ ba nào đó.
Bộ luật này còn qui định chủ thể tham gia chỉ có thể thỏa thuận về một số nội dung liên quan tới việc giảm trách nhiệm cho người vận tải, người vận chuyển giữa thời điểm nhận hàng đến trước khi hàng được bốc lên tàu tại cảng đi đầu tiên và trong thời gian từ khi quá trình dỡ hàng kết thúc cho tới khi hoàn thành việc giao hàng tại cảng đích cuối cùng; hoặc hàng hóa được chở thuộc dạng là động vật sống hoặc loại hàng thích hợp được các bên thỏa thuận được phép chở trên boong tàu (điều 170) [21].
Luận điểm thứ ba, giới hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. Cụ thể thì người vận tải, người vận chuyển sẽ phải gánh trách nhiệm đối với thiệt hại của hàng hóa trong quá trình chuyên chở với mức đền bù không vượt quá 666.67 SDR/đơn vị hàng hóa hoặc được qui ra với mức 2SDR/kg (tính luôn cả bì).
Đơn vị hàng hóa sẽ được tính như sau, khi chủ hàng đã thống kê đầy đủ, chi tiết những kiện hàng được đóng trong các vật dụng chuyên dụng như container, pallet, ... dưới các đề mục của vận đơn thì những kiện hàng đó sẽ được công nhận là một đơn vị hàng hóa và ngược lại nếu chủ hàng không liệt kê đầy đủ, chính xác các kiện hàng đã được đóng trong container, pallet, ... thì những container, pallet đó sẽ mặc nhiên được công nhận là một đơn vị hàng hóa.
Mức bồi thường sẽ được áp dụng tùy vào phương thức nào tính toán mang lại kết quả cao hơn. Tiền bồi thường theo đó sẽ được đổi từ đồng SDR sang đồng Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm người vận tải, người vận chuyển thực hiện thanh toán bồi thường cho thiệt hại đó.
Đối với trường hợp hàng hóa tổn thất, hư hỏng do giao hàng chậm thì mức bồi thường được áp dụng là số tiền gấp 2.5 lần tiền cước đối với lượng hàng bị giao chậm và không được vượt quá số tiền bồi thường cho hàng hóa tổn thất, thiệt hại đã được đề cập ở trên. Một khi người vận tải, người vận chuyển đã giao hàng đúng mô tả từ chủ hàng mà vẫn xảy ra hư hỏng mất mát thì người vận tải, người vận chuyển sẽ phải gánh trách nhiệm cho thiệt hại này: có thể là bồi thường một lượng bằng đúng giá trị như đã khai báo của số hàng hóa bị mất hoặc bồi thường một lượng giá trị bằng sự chênh lệch giữa giá trị khai báo thực tế và giá trị còn lại của lô hàng (được tính thông qua số lượng nhân với tổng của đơn giá kê khai và đơn giá vận chuyển tới cảng đích cuối cùng) (điều 152) [21].
Luận điểm thứ tư là các trường hợp miễn nhiệm dành cho người vận tải, người vận
chuyển trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Như phân tích đã nêu ở luận điểm đầu tiên thì người vận tải, người vận chuyển phải thật sự cần mẫn trong việc bảo đảm cho tàu có đủ điều kiện tham gia hành trình, nếu như người vận tải, người vận chuyển đã tuân thủ, cố gắng và nỗ lực để thực hiện yêu cầu trên rồi mà thiệt hại vẫn xảy ra thì người chuyên trở trong trường hợp này muốn được
hưởng miễn nhiệm thì họ phải chứng minh được sự cần mẫn đó được thực hiện như thế nào và kết quả hàng bị thiệt hại không phải là do sự bất cẩn, sơ suất của mình. Ngoài ra, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 còn tiếp tục đề ra thêm 17 trường hợp miễn nhiệm đối với người vận tải, người vận chuyển khi xảy ra thiệt hại về hàng. Nội dung này được đề cập đến tại điều 151 đó là người vận tải, người vận chuyển sẽ được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với hàng hóa nếu thiệt hại xảy ra vì nguyên nhân thiên tai, thảm họa diễn ra tại vùng biển, lãnh thổ nước ngoài mà tàu trải qua trong hành trình; nguyên nhân do chiến tranh, bạo động hoặc các hành động gây rối trật tự an ninh, đình công ảnh hưởng tới toàn bộ hoặc một phần công việc trong hành trình của tàu; nguyên nhân đến từ việc hạn chế số lượng trong chương trình phòng dich ở quốc gia tàu đi qua; người vận tải, người vận chuyển hay rõ ràng hơn là các bên logistics sẽ không chịu trách nhiệm về thiệt hại của hàng do nguyên nhân đến từ sự bất cẩn, sai sót của thuyền trưởng, nhân viên phục vụ thuyền trưởng, hoa tiêu hoặc người phục vụ của người vận tải, người vận chuyển trong quá