ước quốc tế và trong bộ luật hàng hải Việt Nam 2015
Vừa rồi chúng ta đã cùng nhau phân tích lần lượt nội dung các nguồn luật trong nước lẫn ngoài nước về trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trong vận tải hàng hóa bằng đường biển. Vậy điểm giống và khác nhau trong các công ước, bộ luật này là gì? Để làm rõ được luận điểm này thì chúng ta sẽ cùng
nhau tóm tắt các yếu tố đã phân tích và đánh giá xem nguồn luật nào trong số chúng tối ưu và phù hợp với thời đại hiện nay nhất. Chúng ta sẽ dựa vào các yếu tố đã phân tích về trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển như cơ sở trách nhiệm; giới hạn trách nhiệm; thời hạn trách nhiệm; các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa và một số qui định khác.
Có một điểm chung có thể nói là duy nhất giữa các công ước quốc tế và Bộ luật hàng hải Việt Nam đó chính là lý do ra đời của chúng. Theo quan điểm của tôi thì các nguồn luật, bộ luật này đều được ra đời với một lý do chung đó là để điều chỉnh các mối quan hệ giữa các chủ thể tham gia vận tải biển. Các bộ luật này ra đời đóng vai trò rất quan trọng, giúp điều hòa các mối quan hệ kinh tế quốc tế, đảm bảo cho giao thương bằng đường biển diễn ra an toàn, công bằng góp phần làm tăng trưởng nền kinh tế toàn cầu.
2.3.1.1 Sự khác biệt về phạm vi điều chỉnh, áp dụng
Bên cạnh đó là rất nhiều những điểm khác biệt giữa các bộ luật. Chúng ta sẽ cùng nhau tổng kết một số điểm khác biệt tiêu biểu trên cơ sở các phân tích ở trên. Điểm khác biệt đầu tiên bắt nguồn từ “phạm vi điều chỉnh, áp dụng của các bộ luật”. Theo như các phân tích ở trên thì chúng ta rút ra được kết luận rằng Công ước Rotterdam 2009 có phạm vi áp dụng rộng nhất trong các bộ luật. Theo đó, công ước Rotterdam không chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận tải đường biển như các Công ước còn lại và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 mà nó còn áp dụng với hợp đồng vận tải đa phương thức liên quan đến yếu tố biển.
Bên cạnh đó thì Công ước Rotterdam cùng với công ước Hamburg còn áp dụng cho hợp đồng vận tải đường biển mà ở đó không có sự phát hành vận đơn. Ngoài ra, có liên quan đến phạm vi điều chỉnh đối tượng hàng hóa thì Công ước Hamburg, công ước Rotterdam và Bộ luật hàng hải Việt Nam đều có thêm điều khoản qui định về vận chuyển hàng hóa trên boong và hàng hóa thuộc loại là động vật sống, rộng hơn so với công ước Brussel, nghị định thư 1968-1979.
Về chuyên chở động vật sống thì Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 có đề cập qua trong nội dung liên quan đến các bên thỏa thuận để miễn giảm trách nhiệm của
người vận tải, người vận chuyển chứ không hề tồn tại một qui định trực tiếp nào về việc chuyên chở chính loại hàng này. Phạm vi điều chỉnh hẹp nhất trong các bộ luật tất nhiên sẽ thuộc về Bộ luật hàng hải Việt Nam bởi đây là bộ luật quốc gia, do đó tính chất pháp lý của nguồn luật này được cho là thấp hơn rất nhiều so với các công ước mang tầm quốc tế.
2.3.1.2 Sự khác biệt về thời hạn của trách nhiệm
Điểm khác biệt thứ hai đến từ “thời hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển”. Ở luận điểm này, công ước qui định thời hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa dài nhất vẫn thuộc về công ước Rotterdam.
Theo đó thì thời hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển được tính từ khi nhận hàng ở một điểm tại nơi đi tới khi giao hàng tại một địa điểm nào đó ở nơi đến. Trong khi thời hạn của người vận tải, người vận chuyển theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 tương tự như công ước Hamburg 1978 đó là từ khi người vận tải, người vận chuyển nhận hàng ở cảng đi cho đến khi hàng được giao cho người nhận tại cảng đích. Và thời hạn trong công ước Brussel, các nghị định thư sửa đổi thì thời hạn ngắn nhất, khó phân chia trách nhiệm nếu hàng hóa tổn thất nhất đó chính là trường hợp hàng móc vào móc cẩu ở cảng đi và dỡ khỏi móc cẩu ở cảng đích.
2.3.1.3 Sự khác biệt trong cơ sở hình thành trách nhiệm
Điểm khác biệt thứ ba là yếu tố “cơ sở trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển”. Nội dung này có sự khác biệt tương đối lớn giữa các bộ luật theo một số tiêu chí tiêu biểu sau:
Thứ nhất về tiêu chí qui định trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển
trong việc chuẩn bị tàu đủ điều kiện đi biển. Công ước Rotterdam qui định phạm vi rộng hơn hẳn so với các bộ luật còn lại, phạm vi này bao gồm “trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình của tàu” trong khi các bộ luật còn lại thì chỉ qui định phạm vi trách nhiệm dừng lại tại thời điểm “trước khi và trong lúc bắt đầu cuộc hành trình”.
Tiêu chí thứ hai, qui định trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa. Chỉ có duy nhất công ước Hamburg không hề chỉ ra cụ thể các
trường hợp mà người chuyên chở được miễn nhiệm, công ước này có một số ít qui định về miễn trách nhiệm cho người vận tải, người vận chuyển liên quan đến hỏa hoạn, động vật sống và các phương pháp được triển khai với mục đích làm sao có thể cứu vớt được tài sản hoặc mạng sống trên biển. Và nếu muốn được miễn trách nhiệm liên quan đến tổn thất, hư hỏng hàng hóa thì người vận tải, người vận chuyển bắt buộc phải chứng minh được rằng bản thân họ đã cố hết sức lực của mình và họ đã làm theo đúng như chỉ dẫn mà chủ hàng thông báo trước đó.
Các nguồn luật còn lại đều nêu ra 17 trường hợp mà ở đó quyền được hưởng sự miễn nhiệm sẽ dành cho người vận tải, người vận chuyển nhưng để được hưởng sự miễn nhiệm này thì mỗi bộ luật lại đề những điều kiện riêng. Cụ thể, người vận tải, người vận chuyển hiển nhiên được miễn nhiệm mà không cần chứng minh trách nhiệm nếu như hàng hóa bị tổn thất, hư hỏng do nguyên nhân đến từ 1 trong 17 trường hợp được miễn nhiệm theo qui định được ấn định trong công ước Brussel và các nghị định thư sửa đổi. Đến với công ước Rotterdam, nếu người vận tải, người vận chuyển muốn được miễn nhiệm một phần hoặc toàn bộ thì tự họ sẽ phải chứng minh rằng tổn thất, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ trong việc giao hàng là kết quả đến từ 1 trong số những nguyên nhân được nêu ra trong điều 17 [14] của công ước.
Một điều đáng lưu ý ở quan điểm miễn nhiệm này là khi đề ra các trường hợp miễn nhiệm thì công ước Rotterdam không đưa vào đây trường hợp miễn nhiệm khi có hư hỏng, tổn thất xảy ra vì nguyên nhân sơ suất của thuyền viên, thuyền trưởng tàu, người đón hoa tiêu hay người làm công trong việc điều khiển và quản trị tàu. Thay vào đó thì bộ luật này đã bổ sung thêm trường hợp miễn nhiệm liên quan tới môi trường, quan điểm này là hoàn toàn phù hợp với thực tế hiện tại và tương lai. Thêm vào đó, đối với các công ước trước đây thì người vận tải, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm bốc xếp, sắp xếp và dỡ hàng. Khi thực hiện các quá trình này nếu có tổn thất thì người chiu trách nhiệm sẽ là người vận tải, người vận chuyển. Để làm giảm trách nhiệm cho người vận tải, người vận chuyển thì công ước này đã qui định thêm trường hợp mà ở đó người vận tải, người vận chuyển được miễn nhiệm trong trường hợp tổn thất khi thực hiện các giai đoạn xếp, dỡ hàng, sắp xếp theo thỏa thuận với chủ hàng trước đó.
Không chỉ khác nhau bởi các trường hợp miễn nhiệm mà các bộ luật này còn khác nhau khi qui định về khái niệm “chậm trễ giao hàng”. Neu như tại Công ước Brussel và các nghi định thư sửa đổi không hề đề cập tới khái niệm chậm trễ giao hàng thì tại công ước Hamburg, Rotterdam và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 đã đề cập tới việc trách nhiệm gánh vác cho thiệt hại hàng do giao hàng chậm.
Cuối cùng trong tiêu chí thứ hai là sự khác nhau về “các loại hàng hóa chuyên chở”. Hàng hóa thuộc loại nguy hiểm, dễ cháy đều được tất cả các bô luật qui định nhưng trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển về loại hàng hóa này khác nhau đôi chút. Công ước Brussel và các nghị định thư sửa đổi 1968-1979, khi người vận tải, người vận chuyển không hề biet gì về tính chất của hàng hóa này nhưng hàng đã được xếp lên tàu để bắt đầu cuộc hành trình thì họ có thể loại bỏ hàng hóa này khỏi tàu vào bất cứ khi nào và không phải chịu bất kỳ một trách nhiệm gì cả, ngược lại nếu đã biết rõ tính chất hàng thì họ cũng có thể dỡ hàng xuống mà không phải chịu bất kỳ thiệt hại nào trừ trường hợp tổn thất chung được qui định tại khoản 6 điều 4 [3]. Đến với công ước Hamburg, Rotterdam và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 thì nhận định này vẫn được giữ nguyên kèm theo trách nhiệm mô tả, kỹ mã hiệu chính xác đầy đủ của chủ hàng.
Hàng hóa thuộc loại giao trên boong bắt đầu được qui định trong công ước Hamburg, rồi đến công ước Rotterdam và đến cả Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015. Qui định này được nêu ra một cách khác chi tiết, cụ thể trong điều 9 Công ước Hamburg, điều 25 Công ước Rotterdam. Tại điều 172 [21] chỉ qui định một cách chung chung về điều kiện để được chuyên chở hàng hóa này mà không có thêm qui định nào khác.
Tiêu chí thứ ba để đánh giá sự khác biệt về cơ sở trách nhiệm của người vận
tải, người vận chuyển trong các bộ luật điều chỉnh đó là “trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển với bên thứ ba tham gia thực hiện hợp đồng”.
Từ phân tích các trường hợp miễn nhiệm ở tiêu chí trên thì chúng ta cũng có thể được rằng, trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển với bên thứ ba sẽ là lớn nhất nếu áp dụng công ước Rotterdam và sẽ là thấp nhất hoặc thậm chí là không nếu như áp dụng công ước Brussel, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 và các nghị định
thư sửa đổi. Và thời điểm gánh vác phần trách nhiệm này trùng với thời điểm phát sinh trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa vận chuyển.
Tiêu chí cuối cùng tạo nên sự khác biệt trong cơ sở trách nhiệm của người vận
tải, người vận chuyển tại các nguồn luật điểu chỉnh vận tải đường biển gọi tên “hợp đồng vận tải đa phương thức”. Theo như phân tích ở phần cơ sở trách nhiệm thì chúng ta có thể dễ dàng phần loại các bộ luật này thành hai nửa: một là không áp dụng cho hợp đồng vận tải đa phương thức liên quan đến vận tải biển và một là áp dụng cho cả hợp đồng đa phương thức có liên quan đến vận tải biển. Đại diện cho nửa không áp dụng cho hợp đồng vận tải đa phương thức là công ước Brussel, nghị định thư 1968-1979 và công ước Hamburg. Phía còn lại là công ước Rotterdam và Bộ luật hàng hải Việt Nam (điều 196 - 199) [21].
2.3.1.4 Sự khác biệt trong giới hạn bồi thường
Điểm khác biệt thứ tư của các bộ luật điều chỉnh vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đến từ “giới hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển”. Theo mục 2.1.1.3 ở trên thì chúng ta tổng kết được rằng mức giới hạn lớn nhất được áp dụng đến từ công ước Rotterdam với mức bồi thường cho tổn thất hư hỏng của hàng hóa lên tới 875 SDR/kiện hàng hoặc 3SDR/kg (cả bì) đối với tổn thất do hàng giao chậm là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm. Trong khi đó, Bộ luật hàng hải Việt Nam có mức bồi thường thấp hơn so với công ước Rotterdam và được áp mức giới hạn giống với nghị định thư 1979 (SDR) là 666,67 SDR/kiện hàng hoặc 2SDR/kg (cả bì). Ngoại trừ công ước Brussel, Nghị định thư thì các nguồn luật còn lại đều có mức đền bù cho thiệt hại khi hàng bị giao chậm.
2.3.1.5 Khác biệt trong nghĩa vụ của chủ hàng
Điểm khác biệt thứ năm “trách nhiệm của chủ hàng”. Trách nhiệm của chủ hàng được qui định chi tiết, cụ thể đầy đủ nhất tại công ước Rotterdam.
Bên cạnh các nội dung trách nhiệm liên quan đến hàng hóa nguy hiểm cơ bản là giống với công ước Brussel và các nghị định thư sửa đổi thì Công ước Rotterdam, Công ước Hamburg và cả bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 còn qui định trách nhiệm chủ hàng trong việc ký mã hiệu, đóng gói và kèm theo chỉ dẫn phù hợp cho người vận tải, người vận chuyển.
Ngoài ra sự đầy đủ, chi tiết của công ước Rotterdam còn được thể hiện qua việc chủ hàng phải có trách nhiệm trong việc đóng gói hàng hóa trong container sao cho phù hợp với điều kiện bốc xếp, vận chuyển và bảo quản đối với công cụ vận tải của người vận tải, người vận chuyển. Thêm vào đó là bổ sung thêm trường hợp miễn nhiệm đối với chủ hàng tại điều 30 [14], và điều khoản này cũng được đề cập tới trong điều 156 [21] của Bộ luật hàng hải Việt Nam.
2.3.1.6 Điểm khác về nghĩa vụ phải chứng minh thiệt hại hàng
Điểm khác biệt thứ sáu “nghĩa vụ chứng minh lỗi gây ra tổn thất của hàng hóa”. Nếu như công ước Brussel, các nghị định thư 1968-1979 và Bộ luật hàng hải Việt Nam qui định nghĩa vụ chứng minh tổn thất hàng hóa đến từ sơ suất, lỗi lầm của người vận tải, người vận chuyển thuộc về chủ hàng (chủ hàng) thì đến với công ước Hamburg thì trách nhiệm chứng minh lỗi lại thuộc về người vận tải, người vận chuyển. Lý do được đưa ra đơn giản đó là tại công ước Hamburg nguyên tắc “suy đoán lỗi” được sử dụng mỗi khi có thiệt hại, hư hỏng xảy ra với hàng hóa, tức là mỗi khi hàng hóa bị thiệt hại thì ngay lập tức các bên tham gia qui ngay nguyên nhân đến từ người vận tải, người vận chuyển và tất nhiên nếu muốn được miễn trách nhiệm thì người vận tải, người vận chuyển sẽ phải chứng minh rằng họ đã cố gắng làm theo chỉ dẫn của chủ hàng và hoàn toàn không có bất cứ lỗi lầm nào thuộc về người vận tải, người vận chuyển, đại lý người vận tải, người vận chuyển hoặc người làm công phục vụ cho mình.
Công ước Rotterdam lại có sự công bằng hơn về trách nhiệm chứng minh lỗi đó là khi có thiệt hại xảy đến với hàng hóa, chủ hàng muốn được hưởng lợi thì họ sẽ phải chứng minh rằng thiệt hại xảy ra nằm trong thời hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển. Phía đối diện, người vận tải, người vận chuyển muốn được miễn nhiệm thì họ sẽ cần chứng minh rằng thiệt hại này của hàng hóa không phải là do nguyên nhân của chính họ hoặc một bên thứ ba nào thực hiện chuyên chở thay họ. Ngay cả trong trường hợp tổn thất đối với hàng hóa thuộc loại nguy hiểm thì khi tổn thất xuất hiện bên được nhắc tới đầu tiên đó là chủ hàng với lý do sơ suất trong khâu đóng gói, ký mã hiệu hoặc đưa ra chỉ thị sắp xếp, bảo quản, xếp - dỡ hàng không phù hợp, do đó người chịu trách nhiệm chứng minh lỗi ở trường hợp này sẽ thuộc về chủ hàng.
2.3.1.7 Thời hạn phải thông báo về thiệt hại hàng
Điểm khác biệt thứ bảy “thời gian hợp lý trong việc thông báo tổn thất, thiệt