người vận chuyển trong vận tải hàng hóa bằng đường biển
2.3.2.1 Mặt tích cực
Sau những phân tích về đặc điểm của các công ước quốc tế cùng bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 thì ít nhiều cũng mang tới cho chúng ta những hiểu biết rõ hơn về vai trò, tính chất phạm vi áp dụng của chúng. Thêm vào đó là sau khi phân tích các nội dung giống và khác nhau giữa các bộ luật thì chúng ta càng hiểu rõ hơn bộ luật nào đang là xu hướng kinh tế trong thời đại công nghệ số 4.0.
Nếu như bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 ra đời là để đánh dấu cột mốc phát triển trong hệ thống pháp luật biển Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế gắn với biển của đất nước nhằm phát huy lợi thế biển trong sự hòa nhập với nền kinh tế thế giới nhưng thực tế triển khai lại mang nhiều bất cập bởi tính chất khung của một số điều khoản phải nhờ đến các văn bản dưới luật để hướng dẫn thực hiện cụ thể.
Sự cập nhật của các văn hướng dẫn này làm cho bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trở lên không phù hợp gây ra sự khó khăn cho đối tượng tham gia. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 ra đời, đầu tiên là mang đến sự phù hợp và thống nhất đối với các văn bản pháp lý hướng dẫn, điều chỉnh các hoạt động hảng hải; đáp ứng được chỉ đạo của Quốc Hội về phát triển kinh tế bền vững, cam kết của Chính Phủ với cộng đồng kinh tế quốc tế,....
Điểm tiến bộ của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 so với công ước Brussel và nghị định thư sửa đổi 1968-1979 là qui định về thời hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển và sự chi tiết, cụ thể hơn trong một số qui định khác. Bộ luật hàng hải Việt Nam qui định thời hạn dài hơn, dễ kiểm soát và dễ phân chia trách nhiệm hơn (cảng tới cảng) so với công ước Brussel, các nghị định thư 1968-1979 (móc cẩu tới móc cẩu).
Ngoài ra, Bộ luật hàng hải Việt Nam còn thể hiện điểm tích cưc hơn so với công Brussel và các nghị định thư sửa đổi ở một số qui định chi về chứng từ vận tải; trách nhiệm của chủ hàng đối với hàng hóa nguy hiểm, hàng hóa có tính chất đặc biệt; miễn trách nhiệm cho chủ hàng; các loại hàng hóa được chuyên chở (hàng hóa trên boong) và trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với bên thứ ba tham gia thực hiện hợp đồng vận tải. Đa số các qui định này đều được tiếp thu theo nội dung của công ước Hamburg và được cụ thể hóa, chi tiết hóa theo quan điểm của nội dung công ước Rotterdam điều này có thể giúp cho pháp luật Việt Nam dễ dàng tiếp cận pháp luật quốc tế cũng như làm cho con đường gia nhập, phê chuẩn các công ước của chúng ta phần nào được rút ngắn hơn.
2.3.2.2 Mặt hạn chế cần khắc phục
Xuất hiện những tiến bộ hơn không đồng nghĩa với ưu việt và tích cực hơn. vẫn tồn tại những bất cập và khuyết điểm khi áp dụng Bộ luật này trong thực tiễn.
Một số vấn đề nổi lên, đầu tiên như trách nhiệm của người vận tải, người vận
chuyển trong việc đảm bảo tàu, phương tiện đi biển có đủ khả năng đi biển tại khoảng thời gian “ trước và trong khi cuộc hành trình bắt đầu”. Bộ luật này vẫn chưa thể mở rộng thêm phạm vi về không gian sau khi tham khảo các công ước quốc tế trước đó như Brussel, Hamburg, các nghị định thư sửa đổi. Theo đó thì trách nhiệm của người chở hầu như là rất ít bởi vì đa phần sự thiệt hại của hàng hóa đến từ thời điểm tàu đang trong hành trình trên biển, nếu hàng hóa xảy ra thiệt hại vào thời điểm này thì trách nhiệm phần lớn sẽ thuộc về phía chủ hàng.
Và khi đó muốn được hưởng bồi thường thiệt hại thì chủ hàng sẽ phải chứng minh lỗi thuộc về người vận tải, người vận chuyển, điều này mang tới rất nhiều khó khăn khi chủ hàng không thể nắm rõ được sự việc gì đã xả ra với con tàu, với hàng hóa của họ. Việc chứng minh lỗi phát sinh từ người vận tải, người vận chuyển càng trở lên khó khăn hơn khi Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng đưa vào 17 trường hợp miễn hoàn toàn trách nhiệm mà không cần chứng minh dành cho người vận tải, người vận chuyển. Với lý do này, người vận tải, người vận chuyển sẽ càng có lý do để ỉ lại mà không có những hành động mang tính trách nhiệm cao trong việc chuyên chở của mình, thế khó lại được “ném” lại cho chủ hàng, người chủ hàng.
Các qui định này nếu áp dụng vào thực tiễn trong các hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển thì rất dễ gây ra mâu thuẫn giữa các bên tham gia mà thực tế hiện nay thì người vận chuyển đang là những người phải đi tìm khách hàng, nếu để xảy ra thiệt hại hàng trong quá trình chuyên chở cộng thêm việc ỉ vào bộ luật để giải quyết tranh chấp với chủ hàng thì khả năng cao người vận tải, người vận chuyển đó sẽ mất mối làm ăn.
Vấn đề thứ hai được nêu ra là vấn đề áp dụng mức bồi thường thiệt hại cho chủ
hàng, chủ hàng khi trách nhiệm thuộc về người vận tải, người vận chuyển. Tại nội dung này, người vận tải, người vận chuyển chỉ phải chịu mức bồi thường thiệt hại khá thấp so với công ước Rotterdam và công ước Hamburg. Điều này phần nào cũng gây ra một số hành động tiêu cực như người vận tải, người vận chuyển sẵn
sàng cố ý gây thiệt hại cho hàng hóa (chiếm đoạt, mua bán trái phép,....) để thu về lợi ích cá nhân.
Vấn đề bất cập thứ ba đó là thời hạn thông báo thiệt hại khi có tổn thất xảy đến với
hàng hóa. Bộ luật hàng hải Việt Nam chỉ qui định chung chung mà không qui định riêng đối với từng loại tổn thất (tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt); thời hạn thông báo có thể nói là ngắn so với công ước Rotterdam, Hamburg. Chỉ trong vòng 3 ngày người vận tải, người vận chuyển phải nhận được thông báo bằng văn bản nếu không họ sẽ không ghi nhận bất cứ tổn thất nào xảy ra. Thời gian này quá ngắn, chỉ cần một sự cố nhỏ như người giao bưu phẩm đến chậm, bưu phẩm thất lạc,.... là thông báo này coi như vô nghĩa.
Vấn đề thứ tư cũng liên quan đến thời hạn thời gian, đó là thời hạn cho phép nếu
như muốn một cuộc kiện tụng được diễn ra. Qui định này của Bộ luật hàng hải Việt Nam chỉ cho phép là 1 năm kể từ ngày giao hàng trong khi các công ước được coi là tiến bộ trên thế giới như Rotterdam và Hamburg qui định thời gian này là 2 năm. Thời hạn cho phép kiện tụng quá ngắn so với việc các bên chuẩn bị các thủ tục kiện tụng và không có qui định gì thêm về việc các bên có thể thỏa thuận gia hạn thêm thời hạn kiện tụng điều này phần nào cũng tạo ra áp lực đáng kể khiến chủ hàng, chủ hàng không muốn gắn bó hợp tác với người vận tải, người vận chuyển.
CHƯƠNG 3 VIỆC THAM GIA CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM VÀ NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM