2 Hà Văn Mao có mỏ tại các tỉnh Cao Bằng, Hòa Bình, Phú Thọ Nguyễn Văn Nhân (còn gọi là Ký Sao) nổi tiếng trong giới mỏ, quê làng Thịnh Liệt, Hà Đông, có mỏ ở Hà Đông và Quảng Yên.
2.1.4. Lĩnh vực giao thông vận tả
Khi tiến hành khai thác thuộc địa ở Việt Nam, thực dân Pháp tập trung xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt lĩnh vực giao thông vận tải được ưu tiên với số vốn đầu tư khá lớn. Riêng trong đợt khai thác lần thứ hai (1919-1929), số vốn đầu tư cho lĩnh vực giao thông vận tải khá lớn. Cụ thể 420 triệu phơ răng cho ngành đường sắt,15 triệu phơ răng cho đường sá, cầu cống, đường bộ, 21 triệu phơ răng cho công chính, 8,2 triệu phơ răng cho bến cảng [86]. Với sự đầu tư đó, đến thập niên 40 của thế kỷ XX, hệ thống giao thông ở Việt Nam phát triển vượt bậc so với trước đây.
Cùng với đó, hoạt động kinh doanh trong ngành giao thông vận tải cũng trở nên phổ biến và phát triển khá mạnh, đa dạng về loại hình và phương thức kinh doanh. Tuy nhiên, trong giai đoạn 1930 - 1933, ngành vận tải chịu tác động của khủng hoảng kinh tế, nên kết quả kinh doanh giảm so với thời kỳ trước năm 1930. Cụ thể như kinh doanh vận tải đường sắt, do lượng hàng hóa ứ đọng, ngoại thương và nội thương đình trệ nên việc vận tải của ngành đường sắt bị giảm sút. Năm 1930, số lượng hành khách được vận chuyển đạt 10.886 người và vận chuyển hàng hóa đạt 1.002 nghìn tấn; đến năm 1933, vận chuyển hành khách giảm xuống còn 8.295 người và vận chuyển hàng hóa giảm xuống còn 754 nghìn tấn. Do đó, doanh thu từ vận tải đường sắt giảm từ 5.521 nghìn đồng xuống còn 3.636 nghìn đồng [63, tr.110]. Tương tự thế, những năm 1930
- 1933, kinh doanh vận tải đường thủy cũng bị giảm sút. Năm 1929, số tàu vào Đông Dương từ Pháp, Hồng Kông và các nước khác là 4.529 lượt và số tàu từ Đông Dương tới các nước này là 4.530 lượt; đến năm 1931, con số trên lần lượt chỉ là 4.046 và 4.073, tức là giảm đi gần 500 lượt cả hai chiều [63, tr.111].
Lớp tư sản Việt Nam tham gia kinh doanh lĩnh vực giao thông vận tải trước năm 1930 gặp nhiều khó khăn, ít người có thể vượt qua được khủng hoảng. Những tư sản nổi tiếng trong kinh doanh vận tải trước năm 1930 vì nhiều nguyên nhân, không duy trì được hoạt động kinh doanh nữa. Bạch Thái Bưởi thoái lui khỏi ngành vận tải đường thủy để lấy vốn đầu tư vào ngành mỏ, Lê Phát Tân, Nguyễn Bá Phước ở Nam Kì, Pham Văn Phi ở Trung Kì gặp khó khăn trong kinh doanh do khủng hoảng kinh tế và cạnh tranh của tư sản Pháp và tư sản Hoa kiều buộc phải ngừng kinh doanh.
Tuy nhiên, tài liệu cho thấy dù chịu tác động khủng hoảng kinh tế, nhưng những tư sản tham gia kinh doanh vận tải đường bộ có quy mô nhỏ, sở hữu một vài chiếc xe, chạy các tuyến cố định lại không bị ảnh hưởng lớn và vượt quá khủng hoảng kinh tế khá nhanh. Do đó, nhìn một cách tổng thể, kinh doanh vận tải đường bộ của tư sản Việt Nam vẫn giữ xu hướng tăng. Nếu như năm 1921, trên toàn Đông Dương mới có 250 hãng vận tải ô tô, với 700 xe, thì đến năm 1932 số hãng vận tải ô tô đã tăng lên 3.400 hãng, với 4.300 xe. Số ô tô tư nhân cũng từ 17.700 chiếc năm 1929 tăng lên 24.700 chiếc năm 1932 [37, tr.118].
Từ năm 1934 trở về sau, ngành vận tải có đà phục hồi cùng với sự phục hồi của nền kinh tế nói chung và thương mại nói riêng. Từ vận tải đường sắt cho đến vận tải đường bộ đều có bước phát triển trở lại. Số xe ô tô nhập khẩu nguyên chiếc tăng lên từng năm, từ 572 chiếc năm 1933 lên 998 năm 1934, 1.358 năm 1935 tăng lên 1.743 năm 1936 và 1.934 năm 1937. Nếu tính cả số gầm xe không đóng thùng thì số lượng xe ô tô nhập khẩu sẽ tăng đều đặn, từ 1.886 chiếc vào năm 1936 lên 2.162 chiếc vào năm 1937 và 2.306 chiếc năm 1938. Đồng thời với hoạt động trên, số xe đăng ký hay được phép hoạt động ở Đông Dương đến năm 1938 là 20.250 chiếc, gấp đôi số xe vận hành các loại ở
Đông Dương vào năm 1926 là 9.011 chiếc. Trong 20.250 chiếc xe này có 16.100 xe du lịch, 2.250 xe vận tải nhỏ và máy kéo và 1.900 xe tải chung các loại, phân theo khu vực thì Nam Kì có 8.600 chiếc, Trung Kì 2.700 chiếc, Bắc Kì 5.900 chiếc [63, tr.338].
Trong bối cảnh đó, nhiều tư sản Việt Nam mạnh dạn bỏ vốn đầu tư mua xe, xin giấy phép mở tuyến kinh doanh vận tải hàng hóa và hành khách khắp các tuyến, từ thành thị đến thôn quê. Ở Nam Kì, ngoài khu vực Sài Gòn, Chợ Lớn là trung tâm hoạt động của các hãng xe ô tô, xe tải về các tỉnh miền Đông, miền Tây, ra Trung Kì, còn có các hãng xe chạy các tuyến trong các nội vi từng tỉnh hay các tỉnh lân cận thành một hệ thống vận tải. Trong năm 1936, Lê Văn Giáo (Sóc Trăng) mở tuyến vận tải ô tô khách Sóc Trăng đi tỉnh Bạc Liêu và tỉnh Cà Mau. Tạ Thị Ên (Sóc Trăng) cũng mua xe tô tô chạy tuyến Sóc Trăng - Bạc Liêu - Cà Mau. Nguyễn Văn Đạt, Hà Thị Kiệm (Chợ Lớn) có xe chạy tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn - Gia Định. Nguyễn Thị Tú (Sài Gòn) có xe chạy tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn - Trảng Bàng - Campuchia. Năm 1937, Nguyễn Ngọc Châu (Cần Thơ) mở tuyến vận tải hành khách đi khắp vùng Nam Kì, với các tuyến từ Cần Thơ đi Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng, Vĩnh Long, Chợ Lớn, Sài Gòn và ngược lại [76, tr.152]. Về vận tải hàng hoá có Hứa Thị Thương chạy tuyến Bạc Liêu – Cà Mau, Nguyễn Thị Chế chạy tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn - Cần Thơ - Sóc Trăng - Bạc Liêu... [76, tr.154].
Đặc biệt, đến năm 1938, chính quyền cho phép kinh doanh xe vận tải hàng hóa và hành khách trên khắp tuyến đường ở Nam Kì. Do đó, một số tư sản Việt Nam có tiềm lực về vốn đầu tư mua xe hiệu Citroen kiểu Camion trọng tải 3.816kg để kinh doanh vận tải từ Sài Gòn, Chợ Lớn đi các tỉnh [77, tr.153]. Điển hình như Công ty xe đò của Trương Đắc Nghĩa ở Cần Thơ. Nhà tư sản này kinh doanh nhà hàng, khách sạn Trần Đắc ở Cần Thơ. Sau đó, mở công ty vận tải hành khách tuyến đường Sài Gòn - Cần Thơ và đi các tỉnh Sóc Trăng, Bạc Liêu, Long Xuyên và Châu Đốc. Công ty có trụ ở ở số nhà 214, đường La Grandiere, Sài Gòn, (nay là Lý Tự Trọng). Theo quảng cáo trên tờ L’Echo
Annamite (19/2/1939), từ ngày 1/10/1938, hãng xe Trần Đắc có thêm 6 chiếc xe Camion chạy tuyến đường Sài Gòn - Cần Thơ và ngược lại, mỗi ngày có ba chuyến đi Cần Thơ từ Sài Gòn và ngược lại, mỗi chuyến có hành trình 5 tiếng đồng hồ. So với thời kỳ này, vận tải đường bộ phải qua nhiều lần bến phà, đi như vậy là khá nhanh. Nhờ thế, hệ thống xe đò chở hành khách đi các tỉnh miền Tây của ông đã được Sở bưu điện kí hợp đồng vận chuyển thư từ và bưu phẩm từ Sài Gòn đi các tỉnh. Sau đó, Trần Đắc Nghĩa chuyển nhượng hoạt động vận tải bưu phẩm tuyến đường Cần Thơ - Vĩnh Long - Mỹ Tho - Sài Gòn sang cho công ty công ty sửa chữa Nguyễn Thành Diêm ở Vĩnh Long [29, tr.257].
Điểm khác trong phương thức kinh doanh của Trương Đắc Nghĩa là chuỗi khép kín trong kinh doanh. Đó là sự kết hợp giữ kinh doanh vận tải, garage sửa chữa ô tô và nơi nghỉ chân cho hành khách từ Sài Gòn đi Cần Thơ. Theo đó, kết hợp với tuyến vận tải hành khách Sài Gòn - Cần Thơ, Trương Đắc Nghĩa mở garage sửa xe hơi và xe tải ở Cần Thơ phục vụ sửa xe cho công ty của ông và nhu cầu sửa xe của các hãng vận tải khác và khách đi xe xuống Cần Thơ nếu có nhu cầu sẽ được đưa tới khách sạn Trần Đắc để lưu trú.
Do gặp khó khăn trong kinh doanh và cạnh tranh, nên trong lĩnh vực giao thông vân tải cũng xuất hiện hiện tượng tư sản Việt Nam liên kết kinh doanh với tư sản nước ngoài mà chủ yếu là tư bản Pháp. Điều đó dẫn tới sự ra đời các công ty như Công ty OMNIA ở Sài Gòn năm 1932, với số vốn đầu tiên là 40.000 đồng, Công ty đóng và chữa tàu thủy Đông Dương năm 1943, có số vốn lên đến 265.000 đồng… [8, tr.141].
Bên cạnh đó, có một số loại hình kinh doanh gắn với hoạt động vận tải hành khách, hàng hóa xuất hiện và khá sôi động, tuy không có quy mô lớn và nổi tiếng thời bấy giờ, nhưng cho thấy sự nhạy bén trong tiếp cận thị trường của tư sản Việt Nam. Ví như kinh doanh bảo hiểm vận tải. Đây là loại hình kinh doanh mới xuất hiện và gắn với hoạt động kinh doanh vận tải, duy trì trong thời kỳ 1930 - 1945. Công ty bảo hiểm ô tô người Việt Nam thành lập ở Nam Kì, vốn đầu tiên là 200.000 đồng. Đây là công ty có sự góp vốn của nhiều cổ đông,
gồm Trương Tấn Vị, Ngô Trung Tinh, Trương Văn Tuấn, Nguyễn Công Văn, Đặng Văn Dân. Công ty này khá nổi tiếng tronhg lĩnh vực bảo hiểm ở Nam Kì.
Ngoài vận tải tải đường thủy, đường bộ, thời kỳ này, tư sản Việt Nam còn lập nhiều cơ sở kinh doanh nghề xe kéo. Đặc trưng của loại hình kinh doanh xe kéo là tập trung chủ yếu ở khu vực đô thị phát triển như Hà Nội, Hải Phòng, Sài Gòn, Chợ Lớn, Đà Nẵng. Đối tượng phục vụ chủ yếu là công chức người Pháp, người Việt, những nhà khá giả. Tuy nhiên, quy mô các cơ sở này còn khá khiêm tốn cả về vốn, số lượng xe và lợi nhuận thu được.