Trong bối cảnh hội nhập quốc tế với sự cạnh tranh khốc liệt giữa các doanh nghiệp trong và ngoài nước trên tất cả các kĩnh vực kinh tế, trong đó có vận tải hàng không. Mặc dù gặp không ít khó khăn trong quá trình xây dựng và phát triển; tuy nhiên, vận tải hàng không, đặc biệt là vận tải hàng hóa đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng.
Về cơ sở hạ tầng, hệ thống các cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp và xây dựng mới. Tính đến tháng 5/2008, hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 03 cảng hàng không quốc tế và 19 cảng hàng không nội địa. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS), khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321. Hầu hết các cảng hàng không nội địa đều đã được đầu tư xây mới nhà ga, số còn lại cũng đang trong giai đoạn chuẩn bị hoặc thực hiện đầu tư101.
Về thị trường vận tải hàng không, mặc dù gặp nhiều khó khăn do tình hình suy
thoái kinh tế thế giới, khu vực nói chung và khó khăn kinh tế của Việt Nam nói riêng; tuy nhiên, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ của Nhà nước và nỗ lực của toàn ngành, thị trường vận tải hàng không Việt Nam vẫn đạt tốc độ tăng trưởng cao:bình quân khoảng 15%/năm, tốc độ tăng trưởng GDP từ 5-7%/năm102.
100 Trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam: Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam, http://www.caa.gov.vn/Default.aspx?tabid=0&catid=403.512&articleid=8168, [ngày truy cập: 26/9/2013].
101 Trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam: Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam, http://www.caa.gov.vn/Default.aspx?tabid=0&catid=403.512&articleid=8168, [ngày truy cập: 26/9/2013].
102 Trang thông tin điện tử của Cảng quốc tế Gemadept Dung Quốc: Cảng hàng hóa hàng không SCSC – bước đột phá trên thị trường Việt Nam, http://www.gmddungquat.com.vn/vi/?p=newsdetail&id=2A0D7A8A- 3926-49A3-AF7F-A8AE40F3E777, [ngày truy cập: 03/10/2013].
GVHD: TS. Cao Nhất Linh 49 SVTH: Mai Thị Út
Trong khai thác nội địa, Vietnam Airlines thực sự đóng vai trò trụ cột, duy trì sự phát triển ổn định, bền vững mạng đường bay, có năng lực lớn trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội; Jetstar Pacific có nỗ lực lớn trong việc nâng cao năng lực khai thác an toàn tàu bay, duy trì các đường bay chính; Air Mekong chủ động, tích cực trong việc mở đường bay mới tới các cảng hàng không địa phương và Vietjet Air đã và đang tạo dựng hình ảnh tốt trên thị trường nội địa.
Về lực lượng vận tải, hàng không Việt Nam tiếp tục được bổ sung 02 hãng hàng không được cấp Giấy phép kinh doanh hàng không chung theo định hướng kinh doanh bằng tàu bay chuyên dụng (trực thăng, tàu bay cánh bằng loại nhỏ, thuỷ phi cơ) là Công ty cổ phần hàng không Hải Âu và Công ty cổ phần hàng không Hành tinh Xanh103. Đội tàu bay của các hãng hàng không không ngừng tăng cả về số lượng lẫn chất lượng. Ngày 27/9/2013, VietJetAir đã mua máy bay Sharklet – thế hệ mới nhất của Airbus – bổ sung vào đội tàu bay104.
Cùng với sự phát triển của đội tàu bay, sản lượng hàng hóa vận chuyển cũng không ngừng tăng. Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 0,067 triệu tấn năm 2001 lên 0,459 triệu tấn năm 2010 (năm 2011 là 0,475 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 23,9%/năm và lượng luân chuyển hàng hàng hóa đã tăng từ 158,2 triệu T.km năm 2001 lên 429,2 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 11,7%/năm105. Năm 2012, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt 527 nghìn tấn, trong đó thị trường nội địa là 122 nghìn tấn106. Theo Tổng cục thống kê, 7 tháng đầu năm 2013, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt 109,8 nghìn tấn và lượng luân chuyển hàng hóa đạt 289,0 triệu T.km với tỉ lệ tăng tương ứng là 104% và 103,3% so với cùng kỳ năm trước107.
3.1.3 Những vấn đề bất cập trong kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không
103 Cục Hàng không Việt Nam: Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013.
104 Hà Vân: Tàu bay thế hệ mới của VietJetAir đã về Việt Nam, Vietnamnet, http://vietnamnet.vn/vn/kinh- te/142273/tau-bay-the-he-moi-cua-vietjetair-da-ve-viet-nam.html, [ngày truy cập: 01/10/2013].
105 Báo cáo tổng hợp: Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
106 Cục Hàng không Việt Nam: Báo cáo tổng kết công tác năm 2012 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2013.
107 Trang thông tin điện tử của Tổng cục thống kê Việt Nam: Vận tải hành khách và hàng hóa, http://www.gso.gov.vn/Modules/Doc_Download.aspx?DocID=16985, [ngày truy cập: 02/10/2013].
GVHD: TS. Cao Nhất Linh 50 SVTH: Mai Thị Út
Bên cạnh những thành tựu đạt được, ngành vận tải hàng hóa bằng đường hàng không vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế cần phải khắc phục.
Thứ nhất, cơ sở hạ tầng hàng không còn yếu kém. Quy mô của các cảng hàng
không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu. Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS... nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu108.
Ví dụ: Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có tổng công suất nhà ga là 5 triệu khách/năm còn kém xa so với cảng hàng không Đôn-Mường (Băng-Cốc) với 30 triệu khách/năm và cảng hàng không Chan-gi (Xinh-ga-po) với 25 triệu khách/năm.
Nguyên nhân là do thiếu nguồn vốn đầu tư cho phát triển hệ thống cảng hàng không. Hiện tại nguồn vốn đầu tư chủ yếu nhờ vào ngân sách nhà nước vì vậy còn thụ động, chưa thu hút được đầu tư nước ngoài.
Thứ hai, nguồn nhân lực được đào tạo cơ bản tốt, tuy nhiên thiếu tác phong làm việc chuyên nghiệp, trình độ quản lý chưa cao. Bên cạnh đó, ý thức và thói
quen kinh doanh thương mại chưa nhiều. Nguồn nhân lực chất lượng cao vẫn đang
thách thức lớn đối với ngành hàng không. Hiện tại, những vị trí then chốt trong ngành phần lớn vẫn phải thuê nước ngoài với chi phí cao.
Các hãng hàng không phải thuê nhân lực từ nước ngoài với giá thuê cao gấp 2-3 lần, thậm chí gấp 10 lần so với nhân lực trong nước. Ngoài Vietnam Airline, các hãng hàng không còn lại phải thuê 90% phi công và kỹ sư nước ngoài. Trong khi giá thuê phi công nước ngoài từ 5000-10000 USD/người/tháng, cao gấp đôi phi công Việt Nam109.
Thứ ba, năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không còn yếu. Trong bối cảnh hội nhập của nền kinh tế thị trường, với sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không trong và ngoài nước, doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa khẳng định được vị thế của mình. Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có
108 Trang thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam: Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam, http://www.caa.gov.vn/Default.aspx?tabid=0&catid=403.512&articleid=8168, [ngày truy cập: 26/9/2013].
109 Nguyễn Thu Tuyết: Thách thức của ngành Hàng không – Nhân lực bậc cao, thiếu và yếu, Sài Gòn giải phóng online, http://www.sggp.org.vn/kinhte/2011/4/255100/, [ngày truy cập: 15/10/2013].
GVHD: TS. Cao Nhất Linh 51 SVTH: Mai Thị Út
đội bay chuyên về vận chuyển hàng hóa trong khi lĩnh vực được xem là “béo bở” này lại đang được khai thác bởi các hãng hàng không nước ngoài.
Đơn cử, CargoLux có 3 chuyến bay chở hàng đến TP.Hồ Chí Minh và 2 chuyến đến Hà Nội, sử dụng loại máy bay chuyên dụng lớn nhất B747-400F, China Airlines (3 chuyến đến TP.Hồ Chí Minh, 2 chuyến đến Hà Nội), Eva Air (2 chuyến đến TP.Hồ Chí Minh), Hong Kong Airlines (3 chuyến đến TP.Hồ Chí Minh), Korean Air (2 chuyến đến TP.Hồ Chí Minh)...với tổng trọng tải hơn 100.000 tấn/tuần110.
Theo ông Rodrigo Reyes - Giám đốc mảng vận tải hàng hóa của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong vòng 5 năm tới việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở Việt Nam vẫn ở mức thấp, bởi cơ sở hạ tầng hiện nay vẫn còn yếu, việc phát triển cơ sở hạ tầng cần phải có thời gian dài111.
Bên cạnh đó, các hãng hàng không tư nhân Việt Nam hoạt động chưa thật sự hiệu quả. Trong số 5 hãng hàng không tư nhân được cấp phép từ năm 2007 bao gồm VietjetAir, Trai Thien Air Cargo, Indochina Airlines, Blue Sky (hãng hàng không Bầu trời xanh), Air Mekong, hiện nay chỉ còn VietjetAir trụ lại.
Indochina Airlines phá sản vào cuối năm 2011. Trai Thien Air Cargo là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam được cấp phép chuyên vận chuyển hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, tuy nhiên hãng hàng không này phải sớm nói lời chia tay thị trường hàng không vào tháng 12/2011. Blue Sky không được nhắc tới. Air Mekong cũng chính thức tạm ngừng bay vào ngày 01/3/2013112.
Tình trạng trên xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó, nguyên nhân chính vẫn là do thiếu vốn đầu tư. Nguồn vốn từ ngân sách nhà nước không đủ để đáp ứng nhu cầu của toàn ngành. Mặt khác, các doanh nghiệp vẫn chưa có chính sách thu hút đầu tư từ kinh tế tư nhân và nước ngoài hiệu quả, trong khi vận tải hàng hóa bằng đường hàng không cần rất nhiều chi phí, đặc biệt chi phí nhiên liệu.
110 Trang thông tin điện tử của Đại lý vé máy bay Vietjet Air Vinh: Cái bắt tay trên không, http://vietjetvinh.com/?x=28/tin-tuc/cai-bat-tay-tren-khong,[ ngày truy cập 10/10/2013].
111 Lê Anh: Vận tải hàng hóa đường hàng không thuộc nước ngoài, Thời báo Kinh tế Sài Gòn online, http://www.thesaigontimes.vn/Home/kinhdoanh/thuongmai/95337/, [ngày truy cập: 01/10/2013].
112 Thanh Nhật: Những cái “chết yểu” của hàng không tư nhân Việt Nam, Trang thông tin điện tử Pháp luật và cuộc sống, http://phapluat.net.vn/kinh-te/doanh-nghiep/nhung-cai-chet-yeu-cua-hang-khong-tu-nhan-viet- nam.html, [ngày truy cập: 03/10/2013].
GVHD: TS. Cao Nhất Linh 52 SVTH: Mai Thị Út
Tính từ cuối năm 2011, giá dầu thế giới đã tăng 12%, đẩy chi phí nhiên liệu lên 1/3 chi phí ngành hàng không. Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng không thế giới IATA, ông Giovanni Bisignani, giá dầu thế giới tăng đã thiêu đốt một nửa lợi nhuận của ngành hàng không113.
Doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn hoạt động riêng lẻ, chưa có sự liên kết hợp tác với nhau. Bên cạnh đó, chính sách bảo hộ của Nhà nước cũng tạo thói quen “ỷ lại”, giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp.
Thứ tư, về môi trường pháp lý. Hệ thống văn bản quy phạm phát luật chưa hoàn chỉnh, chưa tạo được môi trường luật pháp và hành lang pháp lý đầy đủ để các đơn vị trong ngành hoạt động và phát triển một cách bình đẳng. Nguyên nhân xuất phát từ việc ban hành, điều chỉnh, bổ sung các văn bản pháp luật, quy hoạch, định hướng phát triển chưa được thực hiện thường xuyên và chất lượng chưa cao.
Thứ năm, ngành công nghệ thông tin còn non yếu, các hoạt động thương mại
điện tử chưa thực sự phát triển. Không chỉ riêng ngành vận tải hàng không mà đối
với hầu hết các ngành kinh tế, công nghệ thông tin luôn giữ vai trò quan trọng. Vì vậy các doanh nghiệp Việt Nam luôn quan tâm đến vấn đề đầu tư, phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin trong kinh doanh. Tuy nhiên, thực tế, ngành công nghệ thông tin ở nuớc ta vẫn còn rất non yếu. Điều này xuất phát từ cả hai phía, đó là nhà cung cấp công nghệ thông tin và doanh nghiệp vận tải hàng không, cụ thể là vận tải hàng hóa. Hiện nay chỉ có một số hãng hàng không thực hiện thuơng mại điện tử như Pacific Airlines, Vietjet Air, Vietnam Airlines,…Về phía các nhà cung cấp dịch vụ trong nuớc, theo một khảo sát của tổ chức tư vấn SMC, hệ thống công nghệ thông tin của 45% nhà cung cấp không đạt yêu cầu114.
Trong khi đó, theo yêu cầu của Liên minh Hàng không quốc tế, ngày 01/01/2008 là thời điểm các hãng hàng không Việt Nam phải tham gia hoạt động thương mại điện tử. Nhu cầu về giải pháp công nghệ thông tin cho ngành hàng không nước ta vì vậy sẽ tăng mạnh. Thế nhưng, trong khi các doanh nghiệp ngành hàng không đang tăng cường đầu tư trang bị hệ thống công nghệ thông tin thì rất
113 Vietnam Logistics online: Thị trường vận tải hàng không: vượt bão?,http://www.vlr.vn/vn/news/logistics- viet-nam/hang-khong/1207/thi-truong-van-tai-hang-khong-vuot-bao-.vlr, [ngày truy cập: 08/8/2013].
114 TS. Bùi Văn Danh, (nguồn vlr.vn): Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics: Không thể chần chừ, Trang thông tin điện tử của Công ty TNHH MTV đầu tư thuơng mại và dịch vụ quốc tế, http://interserco.com.vn/ung-dung-cntt-trong-hoat-dong-logistics-khong-the-chan-chu/, [ngày truy cập: 08/10/2013].
GVHD: TS. Cao Nhất Linh 53 SVTH: Mai Thị Út
tiếc là không một nhà cung cấp giải pháp công nghệ thông tin nào của Việt Nam tham gia, bỏ ngỏ thị trường cho các nhà cung cấp nước ngoài115. Những hạn chế này đang làm cho doanh nghiệp trong nước cạnh tranh vất vả với các doanh nghiệp nước ngoài.