- Khối lượng hàng qua cảng (triệu tấn)
250 Năng suất (T/m cầu tàu
- Năng suất (T/m cầu tàu
năm)
8 3,5 2,5
Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt nam
Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn.m cầu tàu/năm. các cảng đạt cao hơn như Sài Gòn đạt 3.500 tấn/m; các cảng địa phương đạt 1000 tấn/m. Năng suất bốc xếp thấp do mật độ tàu đến cảng ít, đa số là tàu nhỏ, công nghệ bốc xếp của cảng lạc hậu, thiết bị bốc xếp không phù hợp với loại hàng, trình độ quản lý khai thác còn yếu, đến nay, một vài cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT... đã có những trang thiết bị hiện đại cho bốc xếp hàng
hoá nhưng hầu hết các cảng còn lại, các thiết bị xếp dỡ đều cũ kỹ và lạc hậu với hơn 15 - 20 năm khai thác. Cảng VICT có thiết bị khá nhất với 2 giàn cầu Gantry nhưng cũng chỉ có 300m cầu tầu cho đến năm 1996, chỉ có cảng Sài Gòn và Hải Phòng có cần cẩu bến, nhưng hầu hết các cần cẩu bến này đều đã cũ, ví dụ như cảng Hải Phòng có 25 cần cẩu nhưng 20 cần cẩu có độ dài khai thác hơn 20 năm. Do vậy nhìn chung công tác xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển không hiệu quả và năng suất thấp. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, các cảng của Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã nhanh chóng đầu tư trang thiết bị bốc xếp hiện đại như: Cảng Hải Phòng trong năm 2000 đã đầu tư thêm 2 cần cẩu Sokol sức nâng 32 tấn/chiếc để bốc xếp hàng nặng, đồng thời trong năm 2001 đã đưa thêm 2 cần cẩu giàu Gantry và 4 cẩu bãi RTG để làm hàng Container tại Cảng Chùa Vẽ . Trong thời gian qua lượng hàng xếp dỡ Container liên tục tăng từ 155.000TEU (1992) đến 426.000TEU; (1994) 620.000TEU; (1995) 768.000TEU; (1997) 1.345.000TEU; (2001) và 1.717.000TEU (2002).
Điều đó chứng tỏ nhu cầu về cảng Container, phương tiện làm hàng chuyên dụng để bốc xếp Container ngày càng lớn.
So với các cảng biển của các nước trong khu vực, cảng biển chúng ta lạc hậu hơn đến vài chục năm. từ 1996, hàng ngày các cảng của Singapore đã xếp dỡ khoảng 30.000 Container. Thời gian quay vòng tàu biển cho 1000 Container từ 10 - 12 giờ do sử dụng thiết bị chuyên dùng bốc xếp Container cực kỳ hiện đại. Trong khi đó ở Việt Nam, các cầu cảng đạt năng suất 1.300 - 1.600T/m, bằng khoảng 40 - 45% so với các cảng trong khu vực. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng còn thấp. Việt Nam còn lạc hậu như vậy nên không thể thu hút được tàu nước ngoài đến Việt Nam, chẳng hạn như các tàu Container mẹ (tàu có trọng tải lớn dùng để tiếp nhận Container từ các tàu nhánh (tàu Feeder) không thể cập cảng Việt Nam nên chúng ta phải dùng những tàu Container nhỏ để vận chuyển Container đến các tàu mẹ tại các nước trong khu vực như Singgapore, Hong Kong, Kaohsiung... Như vậy, chúng ta vừa không tận dụng được những thuận lợi của điều kiện địa lý mà còn bị đội giá cước vận tải.
Như vậy, xét trên một số các tiêu chí xác định vị trí cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam về mặt vật chất kỹ thuật, chúng ta có thể nói rằng phần lớn các cảng biển Việt Nam bị “Khiếm khuyết” bởi độ sâu, cầu cảng hạn chế, thiếu các bến Container, diện tích cảng hẹp, thiết bị phương tiện lạc hậu, cũ kỹ. Tất cả những yếu tố này đã cản trở quá trình hiện đại hoá việc khai thác tàu biển và ngành hàng hải.
b) Về cơ cấu tổ chức, quản lý cảng biển
Hiện nay ở Việt Nam, cơ quan quản lý cảng được chia thành 6 nhóm: + Bộ chủ quản (Bộ GTVT) - Cục hàng hải Việt Nam quản lý
+ Địa phương quản lý (Thành phố, tỉnh)
+ Các Tổng Công ty (Tổng Công ty hàng hải, Tổng Công ty than - mô hình TCT 91).
+ Các cảng nhà nước trực thuộc Bộ khác (các cảng chuyên dụng). + Các cơ quan nhà nước trực thuộc các tỉnh, thành quản lý cảng.
+ Các cảng liên doanh có góp vốn Việt Nam và các cảng 100% vốn nước ngoài,
Cả nước có hơn 90 cảng lớn nhỏ và hiện nay đang được quản lý bởi rất nhiều chủ thể thuộc các Bộ, ngành Trung ương, Địa phương, Doanh nghiệp nhà nước, các liên doanh nước ngoài, thực trạng này gây khó khăn trong việc quản lý xây dựng và phát triển hệ thống cảng theo quy hoạch dẫn tới việc nhiêù cơ quan có quyền ra quyết định liên quan đến phát triển, đầu tư khai thác cảng.
Sự phát triển vô tổ chức, không theo định hướng của các cảng, kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và sự cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể cảng của các chủ quản lý khác nhau (đã xảy ra tình trạng tranh giành tàu/hàng tại khu vực Sài Gòn) là kết quả của việc quản lý này. Bên cạnh đó, cơ chế tổ chức quản lý nêu trên vô hình chung lại khuyến khích sự lặp lại về công suất, thiết bị và tính chuyên dụng của các cảng do sự cạnh tranh giữa các cảng và giữa các ban ngành, địa phương.
Các cảng biển ở Việt Nam đều có xu thế tập trung vào các hoạt động thương mại ví dụ như xếp dỡ và kho bãi. Đây là xu thế ngược với xu thế quản lý cảng biển thế giới, cảng là trung tâm cung cấp dịch vụ trọn gói, trung tâm phân phối hậu cần. Đây là một định hướng quan trọng để cân nhắc và xem xét trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng phát triển cảng biển Việt Nam cũng như các biện pháp nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.
c) Tình hình đầu tư phát triển cảng biển
Trong thời gian qua, đã có sự lưu ý của nhà nước bằng vốn ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi ODA cho việc nâng cấp các công trình cầu cảng, bến bãi,
kho tàng buồng cảng. Bên cạnh đó, bản thân các cảng cũng tiến hành đổi mới các trang thiết bị xếp dỡ bằng nguồn vốn tín dụng, vốn tự bổ sung để từng bước hiện đại hoá cảng biển nhằm mục tiêu nâng cao sản lượng, năng lực thông qua cảng.
Trong thực tế, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển nói riêng và cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam bao gồm 3 nguồn ngân sách nhà nước, vốn ODA và BOT. Tuy nhiên, khi xem xét tỷ lệ vốn đầu tư của nhà nước cho cảng biển so với các ngành giao thông khác có thể nói vai trò và vị trí của cảng biển đối với nền kinh tế chưa được nhận thức đúng tầm của nó. Trong toàn bộ các phương thức GTVT, tỷ lệ đầu tư của nhà nước cho vận tải + cảng sông và biẻn là rất khiêm tốn chỉ khoảng 1% (năm 1990) trong tổng số vốn Chính phủ dành cho ngành GTVT. Trong giai đoạn 1997 - 1998 tỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của khối Trung ương là 1% năm 1997 và 2% năm 1998, còn khối địa phương là 2% năm 1997 và 0,8% năm 1998.
Từ năm 1995 nhà nước đã đầu tư một khối lượng vốn cho hơn 90 cảng biển trong đó có 4 cảng chính: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Nếu như năm 1995 và 1996 số vốn đầu tư là 300 tỷ VNĐ thì 1997 tăng 945 tỷ, 1998 là 978 và 1999 là 980 tỷ. Phần lớn nguồn vốn này dùng để cải tạo và xây dựng mới cầu cảng, nhà kho và cơ sở hạ tầng khác. Kết quả của việc đầu tư này là năm 1998 hệ thống cảng biển đã đưa vào khai thác 17 cầu cảng với tổng chiều dài 1.518m cầu tàu, 14 bến phao và phân cảng xuất dầu thô. Tuy nhiên việc có chung vốn đầu tư có tính chất dàn trải và manh mún ít đầu tư chiều sâu để nâng cao chất lượng khiến cho không có vỗn để phát triển cảng lớn hiện đại. Hiện nay, tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, trên đoạn sông 20km từ Tân cảng đến phà Bình Khánh đã hình thành tới 24 cảng lớn nhỏ. Đối với Sông Cấm Hải Phòng có khoảng 7 - 8 bến cảng. Cảng nào cũng làm hàng Container, hàng bách hoá, hàng rời, sắt thép... tình trạng cạnh trạnh gay gắt, không lành mạnh như: giảm giá cước xuống cực thấp, chi nhiều tiền hoa hồng cho chủ hàng... để thu hút khách hàng vào cảng là hậu quả của thực trạng tổ chức quản lý và đầu tư cảng biển hiện nay.
Ngày 12/10/1999, Chính phủ đã ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Quy hoạch này là cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo quy hoạch tổng thể và thống nhất trong cả nước. Tuy nhiên, quy hoạch này vẫn mang tính chất phát triển dàn trải với hơn 114 cảng của 8 nhóm trải đều dọc theo đường biển nước ta. Trong quy hoạch chưa phân định đâu là cảng biển quốc tế cần tách riêng để đầu tư đủ khả năng cạnh tranh và đâu là cảng dành cho phục vụ nội địa, e rằng với tư duy này, khó có thể nào có cảng trong 114 cảng đủ sức cạnh tranh quốc tế. Do vậy,
nếu không tính toán chu đáo thì đến 2010 hệ thống cảng biển của chúng ta khó mà đủ sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực.