5. Cos/kline/yangming 3 65 212.714 Nguồn: Tổng Công ty hàng hải Việt Nam.
2.2.1.3.Xét về tuổi tàu: Đội tàu biển Việt Nam còn rất nhiều tàu già Theo
Đăng kiểm Việt Nam, tuổi bình quân của đội tàu biển là khoảng 22 tuổi, cá biệt có tàu được đóng từ năm 1942, 1943 (trên 50 tuổi).
Bảng 3.5: CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM THEO ĐỘ TUỔI.
STT Nhóm tuổi (năm) SL tàu (chiếc) Tỷ lệ %
1 1 - 5 130 19,8% 2 6 - 10 116 18,9% 3 11- 15 155 28,6% 4 16 - 20 62 10,6% 5 21 - 25 53 9,1% 6 26 - 30 48 8,2% 7 31 - 36 28 4,8% 8 37 - 57 12 2%
Trong khi đó, số tàu dưới 14 tuổi của các nước Đông Nam Á chiếm tới 51,4% trong tàu chở bách hoá; 66,4% trong tàu chở hàng rời; 81,7% trong tàu chở Container và 42% trong tàu chở dầu thì ở Việt nam chỉ tính riêng số tàu trên 25 tuổi đã chiếm 41,6% trong tàu chở dầu và gần 17% đối với tàu bách hoá. Chính vì thế tốc độ vận chuyển bình quân của đội tàu Việt Nam rất chậm, không an toàn, chi phí bảo dưỡng lớn , hao phí nhiên liệu cao... những yếu tố này, kết hợp với yếu tố của môi trường kinh doanh khách quan đã đội giá cước vận tải khiến cho năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam bị ảnh hưởng.
Trên đây là những bất hợp lý của đội tàu biển Việt Nam dẫn đến hiệu quả khai thác tàu không cao, vốn đầu tư và đầu tư phát triển thiếu hoặc nếu vay vốn ngân hàng thì không khả thi đối với việc trả nợ vốn vay và đương nhiên đã và đang làm giảm năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam.
• Về giá thành vận chuyển và thị phần của đội tàu biển Việt nam:
- Thị phần của ngành hàng hải trên thị trường vận chuyển đường biển đối với hàng hoá ngoại thương còn rất khiêm tốn . Ngay đối với hàng Xuất nhập khẩu ( XNK) , ngành cũng chỉ giành được quyền vận tải cho khoảng 15% tổng lượng hàng trong khi chỉ số này ở các nước khác cao hơn nhiều. Trong những năm qua kim ngạch XNK của nước ta luôn tăng, đặc biệt những mặt hàng truyền thống như gạo, dầu, phân bón.. tuy nhiên các doanh nghiệp Việt nam vẫn không thể giành quyền chuyên chở cho đội tàu nước mình . Trong số các mặt hàng XNK từ năm 1999 - 2002 :
+ Đội tàu biển Việt Nam chở khoảng 25 % trong tổng sản lượng hàng XNK nhưng trực tiếp kí kết với các chủ hàng trong nước chỉ từ 12- 15% , kí thông qua chủ hàng nước ngoài là 10% .
+ Than xuất khẩu đạt thị phần kém nhất , chỉ dạt 3% , trực tiếp kí kết với chủ hàng trong nước là 1%, kí thông qua chủ hàng nước ngoài là 2%.
+ Dầu thô đạt xuất khẩu thị phần 10%, trong đó kí với chủ hàng trong nước là 8 %.
+ Hàng Container đạt được thị phần cao nhất là 30%.
- Gía thành kinh doanh: nhìn chung giá thành vận chuyển của đội tàu, cảng biển và dịch vụ hàng hải nước ta còn khá cao, thậm chí gấp đôi các nước trong khu vực:
+ Do phần lớn hàng hoá XNK của ta phải chuyển tải qua Singapore và Hongkong.. nên giá cước vận chuyển, chi phí khai thác cao. Ví dụ : nếu giá cước vận chuyển từ EU về Singapore là khoảng 400 USD / TEU thì từ Việt nam sang EU khoảng 1.500 USD / TEU , tàu thường kết hợp chở hàng về hoặc nối chuyến, trong khi đó chúng ta thường chỉ chở một chiều
+ Tàu của ta thường không đa dạng về chủng loại , thiếu chủ yếu là tàu chở hàng rời, thiếu tàu chuyên dụng. Tàu của ta tuổi cao, bình quân từ 20 - 22 tuổi kéo theo chi phí sửa chữa, phí bảo hiểm cao
+ Theo Bộ thương mại, phí nộp ở cảng Sài gòn cao hơn mức trung bình trong khu vực 146 %; cảng Hải phòng là 64%. Nếu tính cả chi phí kho bãi và tác động của hiệu suất cảng thì mức thuế ‘vô hình’ đã lên đến 50USD/ TEU tại cảng Sài gòn và 29 USD/ TEU tại cảng Hải phòng.
+ Về phí xếp dỡ, cảng phí, đại lý phí là thấp so với khu vực; chi phí hoa tiêu, luồng lạch thì cao vì luồng dài. Thêm vào đó là chi phí ‘ bồi dưỡng’ của ta cao. Theo điều tra của JETRO và báo cáo của các doanh nghiệp thì phí bồi dưỡng cho 1 Container 40 Feet là 150-200.000 VNĐ