Thứ nhất, về chính sách phát triển thị trường
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, yêu cầu đặt ra là phải có các biện pháp mở rộng và tăng cường nhu cầu sử dụng ô tô. Phát triển cơ sở hạ tầng là cần thiết nhưng tăng cường các biện pháp cải thiện hệ thống tiêu thụ và cho thuê ô tô lại càng quan trọng hơn. Hiện tại, các biện pháp này quá yếu để tăng nhu cầu sử dụng ô tô cũng như mở rộng thị
trường. Để tăng nhu cầu sử dụng ô tô cũng như tăng lợi nhuận, cần phải phát triển và hoàn thiện hệ thống này.
Một là, phát triển tín dụng ô tô
Hiện nay, tín dụng ô tô không phổ biến ở Việt Nam. Người ta cho rằng khoảng 20% khách hàng đang sử dụng tín dụng ô tôtại Thành phố Hồ Chí Minh và tỷ lệ sử dụng ước đạt 5 - 10% ở Hà Nội. Đối với người dân Việt Nam thì phương thức thanh toán bằng tiền mặt vẫn được ưa chuộng hơn, bên cạnh đó vấn đề thủ tục vay nợ quá phức tạp, phải mất nhiều thời gian mới thực hiện được. Do vậy, trong thời gian tới, Nhà nước cần khuyến khích phát triển loại hình này với các biện pháp đơn giản hoá các thủ tục hành chính, hỗ trợ lãi suất cho vay để các người dân được mua xe, đặc biệt là hỗ trợ cho nông dân mua xe phổ thông để phục vụ sản xuất ở nông thôn.
Hai là, hiện nay đang có sự chênh lệch rất cao về giá xe sản xuất trong nước với
giá xe nhập khẩu từ nước ngoài, nên vì mục đích lợi nhuận, nhiều cá nhân, doanh nghiệp Việt Nam sẽ nhập lậu các sản phẩm này vào trong nước, tân trang xe cũ thành xe mới, làm giả phụ tùng, gây rối loạn, mất ổn định thị trường. Để bảo vệ thị trường trong nước, Chính phủ nên có chủ trương, biện pháp kiên quyết ngăn chặn hàng nhập lậu, làm chi tiết phụ tùng giả, đánh thuế và phạt nặng tại nơi tiêu thụ xe nhập lậu. Nhà nước cần ban hành luật pháp cụ thể để giúp các cơ quan chức năng thực thi thuận lợi và có hiệu quả hơn.
Ba là, cần quan tâm đến các biện pháp để nâng cao mức thu nhập của khu vực nông thôn, miền núi. Khi sản xuất hàng hoá tại các khu vực nông thôn tăng, nhu cầu vận tải để trao đổi hàng hoá giữa các vùng miền tăng, hệ thống giao thông tốt, thu nhập tăng cao, tất cả các yếu tố đó sẽ góp phần tăng nhu cầu mua sắm phương tiện giao thông vận tải, từ đó thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển.
Bốn là, đối với Việt Nam có thị trường nhỏ để đạt được quy mô kinh tế thì ngành
công nghiệp ô tô phải hợp tác thông qua liên kết khu vực, bởi vậy chúng ta có thể thấy công nghiệp ô tô các nước ASEAN được phân chia với ưu thế của Thái Lan trong việc sản xuất linh kiện, phụ tùng; Malaysia và Philippin trong việc sản xuất ô tô con và Indonesia sản xuất xe tải. Việc hợp tác khu vực cũng tạo hiệu quả cho hệ thống sản xuất và phát triển thị trường.
Năm là, trong những năm qua, các doanh nghiệp FDI chỉ tập trung sản xuất những loại xe cao cấp thu được lợi nhuận lớn vì được bảo hộ qua thuế. Còn các loại xe phổ thông, xe chuyên dùng ở nước ta có nhu cầu lớn, nhưng các doanh nghiệp FDI hầu như không sản xuất. Đó là các loại xe thông dụng nhỏ đơn giản, giá phù hợp với mức thu nhập và sức mua còn thấp của đa số người dân Việt Nam, phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông, với điều kiện sử dụng ở Việt Nam. Do vậy, Nhà nước cần có chính sách thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào sản xuất, lắp ráp các loại xe phổ thông, xe chuyên dùng. Đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp FDI hiện có chuyển sang sản xuất các loại xe phổ thông hoặc hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam để cùng sản xuất xe các loại xe ô tô giá rẻ phục vụ nhu cầu của đại đa số người dân Việt Nam.
Thứ hai, về chính sách thuế
Kể từ năm 1991, khi ngành công nghiệp ô tô được hình thành thì chính sách hạn chế nhập khẩu của Nhà nước được tiếp tục duy trì và coi đây là một biện pháp bảo hộ cần thiết gắn với sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Trong suốt 15 năm, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được quy định ở mức cao (100% đối với xe chở người và xe chở hàng có tổng trọng tải dưới 5 tấn). Đồng thời với mức thuế cao, Nhà nước còn duy trì chính sách hạn chế nhập khẩu thông qua việc cấp giấy phép nhập khẩu (trên thực tế là cấm nhập vì hầu như không cấp giấy phép cho nhập khẩu). Trong khi đó, thuế suất thuế nhập khẩu đối với bộ linh kiện CKD, IKD để lắp ráp ô tô được quy định ở mức tương đối thấp (3%-5%).
Khi Nhà nước quy định áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô du lịch từ năm 1999 đối với cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước thì xe ô tô sản xuất trong nước được ưu đãi giảm 95% mức thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp trong 5 năm. Trường hợp doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước nếu còn tiếp tục bị thua lỗ thì có thể kéo dài thêm thời gian giảm thuế từ một đến 5 năm nữa.
Các chính sách thuế trên đã có tác dụng tích cực, góp phần hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển. Tuy nhiên trước yêu cầu hội nhập và thực tế tình hình trong nước, chính sách của Nhà nước đã và đang có nhiều thay đổi theo hướng sớm mở cửa thị trường ô tô nhập khẩu, giảm dần sự bảo hộ để nâng cao
sức cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô và khuyến khích đầu tư sản xuất phụ tùng trong nước, cụ thể:
Xoá bỏ biện pháp hạn chế nhập khẩu, cho nhập khẩu tự do đối với các loại xe. Trong đó cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ loại mới từ năm 2003 và đến tháng 5 năm 2006 tiếp tục cho nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng dưới 9 chỗ.
Đối với phụ tùng, từ năm 2006 đã chuyển từ việc tính thuế theo bộ linh kiện CKD sang tính thuế theo từng linh kiện phụ tùng, trong đó những phụ tùng nào trong nước không sản xuất được quy định mức thế suất thấp, những mặt hàng nào trong nước đã sản xuất được quy định mức thuế suất bảo hộ hợp lý (15% - 30% tuỳ loại).
Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, Quốc hội đã giảm thuế suất từ 80%, 50%, 30% xuống các mức tương ứng 50%, 30%, 15% tuỳ theo từng loại xe để mức thuế tiêu thụ đặc biệt của Việt Nam không cao hơn mức thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào ô tô của các nước trong khu vực, cũng như góp phần làm hạ giá xe ô tô trên thị trường trong nước. Đồng thời bãi bỏ dần ưu đãi đối với ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, cụ thể: từ năm 1999 đến năm 2003 ưu đãi giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt, sang năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50% và năm 2006 áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt thống nhất cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, không ưu đãi giảm thuế cho xe sản xuất trong nước.
Có thể nói chính sách thuế là công cụ quan trọng nhất mà Nhà nước sử dụng để điều tiết hoạt động của ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua. Để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp FDI xuất, lắp ráp ô tô trong thời gian tới, chính sách thuế của Việt Nam cần phải cải tiến theo các hướng sau:
Một là, định mức thuế thấp cho các phụ tùng có tỷ lệ nội địa hoá cao, các phụ tùng xuất khẩu, các cụm phụ tùng đạt tỷ lệ nội địa hoá sớm hơn quy định, phụ tùng được sản xuất bằng công nghệ cao. Xem xét áp dụng thuế giá trị gia tăng đối với các mặt hàng này sao cho hợp lý.
Hai là, bổ sung danh mục mặt hàng, mã thuế và mức thuế nhập khẩu đối với vật tư nguyên liệu sử dụng cho sản xuất phụ tùng linh kiện mà trong nước chưa sản xuất được.
Ba là, để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ, trước hết cần kiên quyết xoá
với chủng loại trong nước đã đầu tư sản xuất được. Riêng đối với những chủng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô đã được quy định rõ trong Quy hoạch cần khuyến khích sản xuất như : động cơ, hộp số, cầu truyền động thì cần phải duy trì một mức thuế cao hợp lý trong thời gian bảo hộ ít nhất từ 5 đến 10 năm để thu hút và khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư sản xuất những mặt hàng này. Bốn là, cùng với việc hạn chế nhập ô tô đã qua sử dụng, cần thực hiện giảm thuế đối với các sản phẩm là ô tô thương mại và xe chuyên dụng được sản xuất, lắp ráp trong nước. Các loại xe du lịch do giá thành còn cao và không phục vụ nhiều mục đích kinh doanh nên thị phần ở Việt Nam còn thấp, có thể tăng thuế để hạn chế sản xuất. Qua đó, cân đối lại cung cầu từng loại sản phẩm ô tô.
Năm là, tiếp tục đàm phán với các tổ chức kinh tế khu vực và thế giới để giữ được
mức thuế nhập khẩu và nội địa hoá với thời gian đủ để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển lớn mạnh, đủ sức cạnh tranh khi hội nhập.
Thứ tư, về chính sách nội địa hoá sản phẩm
Thời gian qua, thực tế nội địa hoá ở các liên doanh chưa làm thoả mãn mong muốn của Chính phủ Việt Nam, chưa đóng góp nhiều vào phát triển khoa học công nghệ quốc gia. Trong thời gian tới, để thúc đẩy hơn nữa quá trình nội địa hoá, Nhà nước nên thực hiện các kế hoạch sau:
Một là, hiện nay, do mức thuế suất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và thuế suất nhập khẩu linh kiện để lắp ráp sản phẩm trong nước nên các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá sản phẩm bởi dù chưa tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam. Thêm vào đó việc tính thuế theo dạng rời đối với linh kiện, phụ tùng ô tô sẽ gặp khó khăn do các chi tiết chế tạo phức tạp, chi tiết kết dính với nhiều phụ tùng khác ít được sản xuất, chế tạo. Do vậy, cách tính và mức thuế nhập khẩu cần được xây dựng căn cứ theo tỷ lệ nội địa hoá: tỷ lệ nội địa hoá càng cao thì mức thuế nhập khẩu càng giảm.
Hai là, thành lập tổ công tác thanh tra, kiểm tra các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô, nghiên cứu thị trường. Từ đó, ban hành các văn bản pháp quy định nghiêm
ngặt quá trình nội địa hoá trong lĩnh vực sản xuất này, đề ra các biện pháp xử lý cụ thể với các doanh nghiệp không tuân thủ, gây áp lực nội địa hoá. Chúng ta thật sự mong muốn có nhiều dự án đầu tư vào công nghiệp chế tạo, nhưng chúng ta hoàn toàn không muốn chúng chỉ là những cỗ máy lắp ráp các thành phẩm, là phương tiện để người nước ngoài thâm nhập vào thị trường Việt Nam một cách hợp pháp và đỡ tốn kém. Ngược lại, chính các dự án nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải phục vụ được lợi ích chung của người Việt Nam.
Ba là, cần có biện pháp khuyến khích các doanh nghiệp đạt tỷ lệ nội đia hoá cao
được giảm một phần thuế thu nhập doanh nghiệp. Số tiền này được chỉ định để tái đầu tư đổi mới công nghệ.
Bốn là, vấn đề nội địa hoá cũng chỉ có chúng ta quan tâm là chính, do đó, muốn nội
địa hoá có hiệu quả cần thiết phải lập kế hoạch bỏ vốn của Nhà nước. Vốn này được dùng để thành lập thêm các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, hỗ trợ cho các cơ sở sản xuất chi tiết trong nước và tăng vốn cho bên Việt Nam trong liên doanh, tạo nguồn quỹ cho quá trình nội địa hoá ở các đơn vị lắp ráp này. Hiện tại, công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ô tô đã được Chính phủ liệt kê vào danh mục ngành sản xuất thay thế nhập khẩu, đây cũng là một khuyến khích đáng kể đối với các nhà sản xuất trong nước.
3.2.6. Nghiên cứu và ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại
Thứ nhất, đối với Nhà nước
Nhà nước cần có chiến lược vĩ mô trong việc đầu tư vào khoa học công nghệ. Đây có thể nói là giải pháp quan trọng trong giai đoạn hiện nay, nâng cao trình độ công nghệ chính là chìa khoá để phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Để sản xuất được các sản phẩm ô tô thông dụng và chuyên dùng đạt chất lượng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước về khoa học - Công nghệ thông qua các chương trình nghiên cứu - phát triển. Bên cạnh việc tiếp thu và nhận chuyển giao công nghệ từ các đối tác, các nhà đầu tư nước ngoài thì chúng ta phải có chiến lược đầu tư xây dựng các khu công nghệ cao, công nghệ ứng dụng để đáp ứng nhu cầu đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài trên lĩnh vực điện tử, tin học, lắp ráp...
Nhà nước nên ưu đói đặc biệt cho các dự án có vốn đầu tư nước ngoài chuyển giao công nghệ cao, công nghệ nền như chế tạo khuôn mẫu, đúc chính xác, nhiệt luyện, gia công cơ khí chính xác, xử lý bề mặt, xi mạ cỏc sản phẩm phụ trợ bằng cỏc hỡnh thức hỗ trợ vay vốn đầu tư ưu đói để mua công nghệ, paten; hỗ trợ 50% chi phí đào tạo công nghệ cho lao động Việt Nam; chi phí đổi mới công nghệ được tính vào giá thành sản phẩm...
Ngoài ra Nhà nước cũng cần xây dựng các trung tâm đào tạo kinh doanh và công nghệ cũng như các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp. Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ cao. Nội địa hoá sản xuất ô tô, đặc biệt là động cơ và bộ truyền động của ô tô là bước đi tất yếu để tiến tới có được ngành sản xuất ôtô.
Thứ hai, đối với các doanh nghiệp
Cụng nghệ là yếu tố sống cũn trong việc sản xuất cỏc sản phẩm phụ trợ ụ tụ vỡ phần lớn cỏc sản phẩm này đũi hỏi hàm lượng công nghệ cao.
Một là, doanh nghiệp nên mạnh dạn đầu tư, đổi mới công nghệ để tăng năng suất và chất lượng sản phẩm, xem chất lượng sản phẩm là trọng tâm của đổi mới công nghệ. Tuy như thế có thể làm tăng giá thành sản phẩm, nhưng so với sản phẩm đồng loại với chất lượng tương đương, các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ trong nước vẫn có thể cạnh tranh được vỡ chỳng ta khụng mất nhiều chi phớ vận chuyển, mụi giới.
Hai là, các doanh nghiệp cần chủ động tỡm kiếm và lựa chọn đối tác chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh sản xuất linh kiện. Trong bối cảnh cạnh tranh sôi động của toàn cẩu hoá, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. doanh nghiệp cú thể tỡm kiếm đối tỏc thụng qua cỏc kờnh thụng tin khỏc nhau từ Internet, Phũng Thương mại và Công nghiệp, các tổ chức quốc tế, các nhà sản xuất ô tô - xe máy có liên quan sẽ có thể sớm tỡm ra đối tác.
Ba là, doanh nghiệp nờn tớch cực tham gia cỏc triển lóm hội chợ quốc tế về công nghệ để có thể giao lưu học hỏi các nhà cung cấp thiết bị công nghệ tại các nước tiên tiến, đứng ra tổ chức hoặc tài trợ các cuộc thi thiết kế máy móc thiết bị công nghệ.