Ngành công nghiệp ô tô Malaysia ra đời vào năm 1966 khi Chính phủ đề ra mục tiêu công nghiệp hóa thay thế nhập khẩu. Cơ chế này cho phép nhập khẩu tự do xe CKD trong khi cấm nhập loại xe CBU bằng cách đánh thuế nhập khẩu cao vào mặt hàng này. Tuy nhiên, tỷ lệ sản xuất nội địa các loại linh kiện ô tô vẫn thấp, chỉ chiếm 8% thị phần
năm 1979. Nguyên nhân của tình trạng này là do linh kiện trong nước đắt hơn so với hàng nhập khẩu, làm cho các hãng sản xuất ô tô trong nước không có khả năng cắt giảm giá thành. Vì vậy, khi ông Mahatir lên nắm chính quyền vào năm 1981, ông đã đưa ra các biện pháp khuyến khích phát triển ô tô mang thương hiệu Malaysia.
Vào năm 1983, Proton - Công ty sản xuất ô tô mang thương hiệu Malaysia đầu tiên ra đời. Công ty này là công ty liên doanh giữa Công ty ô tô Mitsubishi (Tập đoàn Misubishi Nhật Bản) với Công ty Công nghiệp Nặng (Malaysia). Công ty này bắt đầu đi vào sản xuất từ năm 1985. Được Chính phủ dành cho nhiều ưu đãi, Proton phát triển rất nhanh chóng. Với các chính sách ưu đãi được hưởng, Proton giành được 50% thị phần ô tô trong nước.
Với sự phát triển nhanh chóng của Proton, Chính phủ Malaysia hướng mục tiêu tới việc phát triển sản xuất loại ô tô nhỏ hơn, với giá rẻ hơn. Và thế là Perodua, hãng sản xuất ô tô mang thương hiệu Malaysia thứ hai, ra đời vào năm 1991. Perodua là công ty liên doanh với Công ty Daihatsu (Tập đoàn Mitsui Nhật Bản). Công ty này bắt đầu đi vào sản xuất năm 1994. Sau đó công ty Truck & Bus của Malaysia được thành lập năm 1997 đưa con số các công ty sản xuất ô tô trong nước lên ba công ty.
Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tiền tệ năm 1997, lượng ô tô tiêu thụ tại Malaysia giảm xuống còn 164.000 chiếc năm 1998, nhưng những năm sau đó lượng ô tô sản xuất và tiêu thụ đã tăng trở lại. Lượng ô tô sản xuất năm 2001 là 419.250 chiếc, năm 2005 đạt 563.408 chiếc và năm 2006 đạt 503.048 chiếc. Nguyên nhân chính của sự phục hồi nhanh chóng này là cầu tăng, do các hãng Proton và Perodua tung ra thị trường những mẫu mã mới, Chính phủ nới lỏng chính sách tín dụng ô tô. (Mức nợ tối đa đối với loại xe chở khách được mở rộng từ 70 lên 85% giá trị, thời hạn trả nợ tăng từ 5 năm lên 7 năm). Do đó, có thể nói rằng sự hồi phục nhanh chóng về sản lượng tiêu thụ là kết quả đơn thuần của các chính sách ưu đãi của Chính phủ như: miễn giảm toàn bộ hoặc từng phần thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện ô tô và chính sách nới lỏng các điều khoản mua ô tô nợ.
Xét về ngành công nghiệp sản xuất bộ phận ô tô, từ năm 1991 Chính phủ đã có các yêu cầu khác về tỷ lệ nội địa hoá là: 65% đối với xe chở khách dung tích 1.850 cc,
45% đối với xe có dung tích 1.851 – 2.850 cc và quy định từ 30 bộ phận được sản xuất trong nước trở lên đối với xe có dung tích hơn 2.850 cc. Chính sách này khuyến khích phát triển trong nước bằng cách ngăn chặn nhập linh kiện. Kết quả là số lượng các công ty sản xuất linh kiện (đặc biệt là các công ty theo kiểu bumiputra - Theo tôn giáo Malaysia) tăng lên. Ví dụ như Proton đã tăng số lượng công ty sản xuất linh kiện của mình từ 41 lên 188 công ty. Vì vậy, để bảo vệ nền sản xuất trong nước càng lâu càng tốt, Chính phủ Malaysia đã trì hoãn tiến trình thực hiện yêu cầu bãi bỏ chính sách nội địa hoá của WTO từ tháng 1-2000 đến tháng 1-2004 [18, tr. 44,45].
Có thể nói rằng mọi chính sách của ngành công nghiệp ô tô đều nhằm để duy trì và phát triển ô tô mang thương hiệu Malaysia. Proton và Perodua phát triển nhanh chóng nhờ vào chính sách bảo hộ của Chính phủ. Vì vậy, dự án ô tô quốc gia Malaysia đã góp phần phát triển nền kinh tế đất nước và đảm bảo công ăn việc làm cho người lao động. Ngoài ra, Malaysia đã trở thành thị trường ô tô lớn nhất Đông Nam á do thu nhập quốc dân tăng lên, cơ sở hạ tầng phát triển, chính trị ổn định cũng như có một mô hình bán hàng phù hợp để trợ giá.
Qua quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Malaysia cũng cho chúng ta nhiều bài học quý giá. Qua mô hình này, chúng ta càng thấy rõ hơn vai trò của FDI đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Đối với những nước có nền kinh tế chưa phát triển mà muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô bằng nội lực thì không thể thành công. Do vậy một yêu cầu khách quan là phải có sự đầu tư nước ngoài, phải mở rộng liên doanh, liên kết, tự do thương mại. Mọi sự bảo hộ đều là nhân tố cơ bản làm suy yếu khả năng cạnh tranh của các công ty trong nước. Đồng thời qua mô hình này, chúng ta cũng thấy được vai trò to lớn của Nhà nước trong quá trình xây dựng chiến lược để phát triển ngành công nghiệp ô tô qua các giai đoạn.