9 Dự án liên doanh giữa Prudential và Busan Authority Port của Hàn Quốc Tuy
2.2.5 Những vấn đề còn tồn tại hiện nay của hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
vận tải biển quốc tế tại Việt Nam:
Hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam đã trải qua nhiều nâm phát triển và đã có những thành công đáng kể. Ở những năm đầu phát triển, số lượng các công ty giao nhận còn ít nên lợi nhuận mà ngành này mang lại là tương đối lớn. Do vậy, một số công ty giao nhận vận tải hoạt động lâu năm đã có tích lũy đáng kể để đầu tư cho hoạt động của mình như xe tải, đầu kéo, kho hàng, bến bãi, văn phòng… Thậm chí, còn có cả những công ty đầu tư vào cảng biển, bãi container, tàu biển… Bên cạnh đó, các cảng biển hiện nay cũng có sự phát triển vượt bậc. Tại các cảng lớn như Vict, Cát Lái, Đà Nẵng, Chùa Vẽ, dàn máy móc cũ kỹ, lạc hậu đã dần được thay thế bằng các máy móc, phương tiện hiện đại hơn, quy mô hơn. Diện tích bến bãi, cầu tàu cũng được mở rộng hơn để đáp ứng lượng hàng hóa XNK đang ngày càng gia tăng.
Tuy nhiên, có thể thấy rằng các doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam hiện nay còn một số khó khăn, tồn tại cần phải khắc phục, đó là:
Tồn tại 1: Thiếu sự hỗ trợ từ Chính phủ và Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS)
Các doanh nghiệp Việt Nam chưa có được sự hỗ trợ từ các hiệp hội ngành cũng như chưa có định hướng phát triển của nhà nước. Chưa có một tổ chức nào của Việt Nam công bố thông tin về chi phí, lợi nhuận cũng như những vấn đề liên quan đến ngành nghề logistics. Hiện tại ở Việt Nam chưa có một Hiệp Hội Logistics mà chỉ có Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam. Ngay cả tên gọi của hiệp hội này cũng cho thấy tầm quan trọng của logistics chưa được quan tâm đúng mức.
Một container hàng xuất nhập khẩu hiện phải gánh hàng chục loại cước phí, từ cảng biển đến hãng tàu rồi công ty giao nhận. Thậm chí có những công ty xuất khẩu mỗi tháng phải chi 10 tỉ đồng cho những loại phí này. Các doanh nghiệp hoàn toàn không được bảo vệ trước các khoản phí đôi khi là bất hợp lý nhưng lại có tác động khá mạnh, chẳng hạn như phí kẹt cầu cảng PCS, phí điều chỉnh ngoại tệ CAF…
Biểu đồ 2.4: Mức độ tác động của các loại phụ phí đối với doanh nghiệp XNK Việt Nam
Mean = 1: hoàn toàn không tác động Mean = 5: tác động rất nhiều.
4.5 4.17 4.17 2.97 3.2 1.9 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 THC PCS CAF FAF DCF Các loại phụ phí M e a n
(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 10, Phần A - Phụ lục 2)
Tồn tại 2: Hệ thống luật pháp còn rối rắm và phức tạp.
Hiện nay, cơ chế, chính sách, pháp luật của Việt Nam vẫn chưa thực sự tạo thông thoáng, thuận lợi cho ngành này phát triển. Sự không nhất quán trong chính sách và pháp luật về hoạt động Logistics của Việt Nam như sự không nhất quán trong các chính sách về thủ tục hải quan, kho bãi và điều hành cảng, làm cho quy trình hoạt động logictics việt Nam càng trờ nên nặng nề phức tạp. Hơn thế nữa, sự chồng chéo văn bản giữa các cơ quan trung ương và địa phương đang làm tăng sự không minh bạch, thời gian và chi phí để xử lý 1 đơn vị hàng. Sự phức tạp của thủ tục giấy tờ đã ảnh hưởng lớn đến hoạt động Logistics Việt Nam.
Chẳng hạn như quy định của Luật giao thông đường bộ năm 2008 sẽ có hiệu lực từ ngày 01/07/2009, theo đó tài xế lái xe kéo rơmooc phải có giấy phép lái xe hạng FC thay vì hạng C như hiện nay. Hàng trăm doanh nghiệp vận tải ôtô đang “kêu trời” trước quy định này vì trên 90% tài xế xe kéo rơmooc của họ chưa có bằng FC, trong khi ngày thực thi của luật đã cận kề. Theo ông Phạm Trọng Thịnh - tổng thư ký, phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô TP Hải Phòng, chỉ riêng các TP lớn có cảng biển hiện có trên 10.000 xe rơmooc; trong đó TP.HCM có khoảng 7.000 xe, Hải Phòng 3.000 xe và Đà Nẵng 1.000 xe. Đến thời điểm hiện tại, hầu hết tài xế xe rơmooc (chủ yếu là xe chở container) chỉ mới có bằng lái ôtô loại C (ôtô tải, đầu kéo có một rơmooc từ 3.500kg trở lên). Ngay cả TP.HCM - địa phương có số lượng xe rơmooc lớn nhất nước - cũng chưa có nổi một trường đào tạo lái xe rơmooc đúng nghĩa. Ngay Trung tâm C500 của Học viện An ninh cũng chưa có giáo án để dạy cho người học hạng FC. Thời hạn luật có hiệu lực cận kề nhưng với tình hình trên, đại diện các hiệp hội vận tải đều khẳng định nếu áp dụng quy định tài xế xe rơmooc phải có giấy phép lái xe hạng FC từ 01/07/2009 thì sẽ chẳng có doanh nghiệp nào chuẩn bị kịp. Nếu một nửa số tài xế phải tham gia lớp đào tạo chuyển đổi giấy phép lái xe thì doanh nghiệp sẽ thiệt hại tiền tỉ vì thiếu tài xế. Trong khi đó, hàng hóa dồn ứ tại các cảng lớn là điều chắc chắn.
Đây là nhận xét của nhiều chuyên gia đang làm việc tại Việt Nam. Việc quy hoạch không đồng bộ giữa phát triển cảng với hệ thống giao thông vận tải, kho bãi đã gây khó khăn lớn cho phát triển hoạt động logistics ở nước ta. Chẳng hạn như, song song với việc quy hoạch di dời các cảng ở TP.HCM ra cụm Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải thì việc vận chuyển khối lượng hàng container dự kiến trên 5 triệu TEUs sau năm 2010 giữa TP.HCM và bà Rịa – Vũng Tàu sẽ gây ảnh hưởng lớn đến giao thông nới riêng và kinh tế xã hội nói chung. Ngoài ra, các dự án về cầu cảng, hạ tầng được triển khai khá chậm nên cũng ảnh hưởng đến quá trình phát triển logistics của quốc gia.
Tồn tại 4: Nguồn nhân lực phục vụ cho hoạt động logistics còn yếu và thiếu
Theo phân tích thực trạng ở trên, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành logistics còn yếu về cả chất lượng và số lượng, chưa đáp ứng được cho nhu cầu phát triển của ngành. Nguồn chất xám chất lượng cao khan hiếm nhưng lại luôn chảy về các công ty logistics nước ngoài, làm cho sức cạnh tranh của các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong nước càng gặp khó khăn hơn.
Tồn tại 5: Thủ tục hải quan còn gây phiền hà, khó khăn cho doanh nghiệp
Các thủ tục hải quan còn rườm rà, không công khai, minh bạch. Nhân viên hải quan cửa quyền, quan liêu. Hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng thực sự vẫn chưa đem lại tiện ích và tiện lợi cho doanh nghiệp trong việc khai báo. Theo khảo sát của tác giả, chỉ số mức độ hài lòng của doanh nghiệp XNK đối với hải quan là thấp nhất trong số các cơ quan, đơn vị khác như cảng, hãng tàu,…
Biểu đồ 2.5: Mức độ hài lòng của doanh nghiệp XNK Việt Nam đối với chất lượng dịch vụ của các cơ quan, đơn vị liên quan tới hoạt động giao nhận vận tải biển
1.5 3.17 3.13 3.17 3.13 1.6 3.8 2.27 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Hải quan Hãng tàu Công ty giao nhận Cảng Ngân hàng Cơ quan cấp C/O Các cơ quan, đơn vị M e a n (Nguồn: Kết quả khảo sát câu 11, Phần A - Phụ lục 2)
Chính thủ tục hải quan rườm rà, phức tạp đã làm cho các doanh nghiệp XNK lẫn doanh nghiệp giao nhận vận tải phải tăng thêm nhiều chi phí. Phần lớn các khâu trong các thủ tục hải quan như kê khai, kiểm hóa, phúc tập hồ sơ… đều cần phải chi tiền bồi dưỡng nếu doanh nghiệp không muốn bị nhân viên hải quan làm khó dễ hoặc giải quyết chậm trễ. Cũng chính vì điều này cộng với qui trình hải quan thủ công đã làm cho thời gian để giải phóng một đơn vị hàng tăng lên đáng kể.
Tồn tại 6: Nội lực của các doanh nghiệp logistics trong nước còn yếu
Phần phân tích thực trạng ở trên cũng cho thấy nội lực của các doanh nghiệp logistics Việt Nam rất yếu so với các công ty logistics nước ngoài. Hiệu quả kinh doanh thấp, vốn nhỏ, mạng lưới hoạt động hẹp, dịch vụ kinh doanh không đa dạng... là những tồn tại mà các công ty logistics Việt Nam cần phải khắc phục. Hậu quả của tồn tại này có thể tác động đến sự sống còn của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Nội lực yếu sẽ dễ dàng bị thôn tính hoặc thua cuộc ngay trên sân nhà.
Tồn tại 7: Chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam không cao.
Trong giai đoạn cạnh tranh ngày càng trở nên gay gắt, chất lượng dịch vụ càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Tuy nhiên, phần lớn các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam hiện nay thường ít chú trọng đến việc nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ của mình. Điều này cũng xuất phát từ cách làm việc từ trước đây, theo đó, giá cả và mối quan hệ được đặt lên hàng đầu. Hai tiêu chí này có thể giúp cho các doanh nghiệp logistics trong nước giữ chân được khách hàng trong một thời gian dài bất chấp chất lượng dịch vụ ở các công ty giao nhận khác cao hơn hẳn. Tuy vậy, theo khảo sát của tác giả, mức độ quan trọng của các tiêu chí đã dần có sự các thay đổi rõ rệt khi mà sự chuyên nghiệp trong cách phục vụ, thời gian đáp ứng công việc, và giá cả dịch vụ được đánh giá cao hơn hẳn các tiêu chí khác.
Biểu đồ 2.6: Nhận xét của các của doanh nghiệp XNK Việt Nam về mức
độ quan trọng của các tiêu chí dịch vụ logistics khi thuê ngoài
Mean = 1: hoàn toàn không quan trọng Mean = 5: rất quan trọng.
4.6 4.43 4.43 3.23 4.67 2.8 2.37 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Thời gian đáp ứng công việc Giá cả dịch vụ Dịch vụđa dạng Sự chuyên nghiệp Mối quan hệ tốt Mức độ toàn cầu Các tiêu chí dịch vụ logistics M e a n (Nguồn: Kết quả khảo sát câu 9, Phần A - Phụ lục 2)
Nếu tình trạng này vẫn được giữ nguyên thì khi đó, khách hàng sẽ dần tìm sang các công ty logistics nước ngoài với các tiêu chí chất lượng dịch vụ vượt trội hơn hẳn.
Tồn tại 8: Nhận thức về Incoterm 2000 của các doanh nghiệp XNK trong nước vẫn còn hạn chế.
Theo phân tích thực trạng ở trên, nhận thức về các điều kiện thương mại Incoterms của các doanh nghiệp XNK Việt Nam tuy đã có những cải thiện nhưng vẫn còn hạn chế. Điều này làm cho các công ty nước ngoài luôn có ưu thế trong việc lựa chọn hãng tàu và công ty logistics của đất nước họ. Do vậy, tính chủ động trong cạnh tranh của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics của nước ta bị giảm đi đáng kể.
Tồn tại 9: Công tác Marketing tại các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chưa được quan dúng mực.
Khả năng quảng bá, xây dựng và tiếp thị hình ảnh của các công ty logistics Việt Nam gần như không có. Các doanh nghiệp trong nước chưa thực sự quan tâm trong khi đây lại là nhân tố chính yếu làm cho khách hàng biết đến và tin tưởng sử dụng dịch vụ. Nhiều công ty logistics Việt Nam còn chưa xây dựng được trang web riêng của công ty để giới thiệu dịch vụ và quản lý hàng hóa trực tuyến. Thậm chí, một số công ty đã xây dựng được trang web nhưng thông tin còn nghèo nàn, không được đầu tư, cập nhật thường xuyên. Điều này cũng dễ hiểu vì theo khảo sát của tác giả, các nguồn khách hàng mà các công ty logistics có được là do chỉ định từ phía các đại lý nước ngoài hoặc do nhân viên các hãng tàu chuyển sang vì mục đích chia sẽ lợi nhuận cá nhân. Riêng nguồn khách hàng mà công ty logistics Việt Nam tự thân kiếm được thì không nhiều, chỉ chiếm 36,67% trong tổng số 30 doanh nghiệp được khảo sát.
Bảng 2.10: Các hình thức để có nguồn khách hàng tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam
Hình thức Số doanh nghiệp Tỉ trọng (%)
Công ty tự kiếm 11 36,67
Từ hãng tàu chuyển sang 18 60
Từ chỉ định của đại lý nước ngoài 19 63,33 Từ các công ty Logistics khác 4 13,33
Từ cảng 1 3,33
Khách hàng tự tìm đến 3 10
(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 2, Phần B – Phụ lục 2)
Hậu quả của tồn tại này có thể làm hình ảnh, thương hiệu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam ngày càng lu mờ. Khách hàng biết đến công ty bằng sự giới thiệu hoặc chỉ định từ bên thứ ba chứ không phải bằng thương hiệu riêng của công ty. Sự đầu tư cho công tác marketing sẽ giúp cho công ty có được những bước phát triển lâu dài trong tương lai.
Tồn tại 10: Chưa chú trọng đầu tư cho công nghệ thông tin.
Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics ở Việt Nam so với thế giới hãy còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ trong khi ở những nước quanh ta như Singapore, Thailand, Malaysia đã áp dụng các kỹ thuật công nghệ tiên tiến thông qua các công cụ truyền dữ liệu điện tử như EDI, theo dõi đơn hàng track and trace, công nghệ nhận dạng bằng tần số RFID. Ngoài ra, trong công tác quản lý, điều hành hoạt động logistics, họ còn ứng dụng các phần mềm chuyên dụng về quản lý logistics như Lotus Logistics Management, Nextcom Fleet Management System, Transport Management System để đảm bảo cho việc quản lý các hoạt động một cách khoa học và hiệu quả.
Hệ quả của tồn tại này làm cho năng suất và hiệu quả hoạt động của các công ty logistics Việt Nam kém hẳn. Thêm vào đó, công sức, thời gian bỏ ra để hoàn thành 1 đơn vị hàng tăng lên, chi phí cơ hội cũng vì đó mà tăng theo.
Tóm lại, trong rất nhiều tồn tại hiện có thì 10 tồn tại chính yếu trên đây sẽ là cơ sở để tác giả có thể đưa ra những giải pháp đúng đắn và phú hợp cho công tác phát triển hoạt động logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam.