II. Thực trạng hiệu quả hoạt động kinh doanh Bảo hiểm hàng hải của Công
1. Hoạt động kinh bảo hiểm hàng hải của Công ty Bảo hiểm Dầu khí
2.2.1. Hiệu quả kinh doanh khâu khai thác bảo hiểm hàng hải
Hiệu quả kinh tế
Bảng 2: Hiệu quả kinh tế khâu khai thác
Năm Doanh thu phí BH gốc Chi phí khai thác Hiệu quả kinh tế Hàng hóa Tàu thủy P & I Hàng hóa Tàu thủy P & I Hàng hóa Tàu thủy P & I 2001 13031 19208 9650 1427 2016 865 9,13174 9,52778 11,1561 2002 30884 60704 27487 3109 5482 2056 9,93374 11,0733 13,3692 2003 28273 87333 33147 2948 7084 2373 9,58995 12,3282 13,9684 2004 23940 102704 51923 2602 8032 3106 9,20061 12,7869 16,717 2005 23946 107814 53959 2597 9025 3291 9,22064 11,9461 16,3959 Tổng 120074 377763 176166 12283 31639 11691 9 12 15 Đơn vị: triệu đồng.
- Bảo hiểm thân tàu:
Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ở Công ty Bảo hiểm Dầu khí là một trong những loại hình chiếm tỷ trọng doanh thu cao, do công ty đƣợc nhận bảo hiểm cho đội tàu của công ty PTSC, Vietsopetro… là công ty thành viên thuộc Tổng công ty Dầu khí Việt Nam với tổng dung tích lớn nhất Việt Nam chiếm 44,5% tổng dung tích các đội tàu trong nƣớc. Chủ trƣơng của Tổng công ty là ƣu tiên tham gia bảo hiểm tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí,
với thế mạnh nhƣ vậy năm 2005 bảo hiểm thân tàu của công ty chiếm 29,7% thị phần bảo hiểm tàu biển. Doanh thu phí bảo hiểm thân tàu ngày càng tăng mạnh qua các năm, nếu nhƣ năm 2001 một đồng chi phí bỏ ra Công ty đã tạo đƣợc 9,528 đồng doanh thu thì năm 2004 và 2005 một đồng chi phí tạo đƣợc 12,787 và 11,946 đồng doanh thu do chính sách phát triển đội ngũ vận tải biển giai đoạn 2000-2005 của Thủ tƣớng chính phủ, đội ngũ tầu biển đƣợc thay đổi theo hƣớng đầu tƣ lớn, hiện đại hóa và trẻ hóa, đội tàu nƣớc ta đƣợc phát triển bằng nhiều phƣơng thức nhƣ mua tàu nƣớc ngoài, đóng mới…
- Bảo hiểm hàng hóa:
Từ năm 2001 đến nay tình hình khai thác bảo hiểm hàng hóa vẫn chƣa phát triển mạnh mặc dù tốc độ tăng trƣởng tƣơng đối đều nhƣng không đáng kể (năm 2005 chiếm 0,06% thị trƣờng bảo hiểm hàng hóa). Trung bình trong 5 năm 1 đồng chi phí bỏ ra để khai thác công ty thu về đƣợc 9 đồng doanh thu. Sở dĩ doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa chƣa cao là do Công ty chƣa tập trung mở rộng khai thác đƣợc nhiều vào những đối tƣợng và khách hàng mới, đồng thời Công ty gặp phải sự cạnh tranh từ những đối thủ lớn nhƣ Bảo Việt, Bảo Minh, Sam Sung Vina,… trên thị trƣờng bảo hiểm hàng hóa. Có thể nói thị trƣờng bảo hiểm hàng hóa còn bỏ ngỏ rất nhiều Công ty Bảo hiểm Dầu khí cần tìm ra những giải pháp để nâng cao kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm và tránh cạnh tranh gay gắt dẫn tới hạ phí quá mức.
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I):
Hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ P&I của Công ty tăng đều qua các năm. Cùng với sự phát triển của đội tàu vận tải biển doanh thu phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cũng tăng cao. Năm 2001 với 1 đồng chi phí bỏ ra thu về đƣợc 11,156 đồng doanh thu. Đến năm 2004 và 2005 doanh thu
phí từ P&I tăng mạnh, lần lƣợt qua 2 năm cứ 1 đồng chi phí bỏ ra 16,717 và 16,395 đồng doanh thu. Tuy nhiên hoạt động kinh doanh này cũng gặp phải một số khó khăn đó là: các chủ tàu vẫn chƣa nhận thức đƣợc vai trò quan trọng của việc mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, phí cao do các hội P&I tăng phí (25%/năm).
Hiệu quả xã hội: Theo chƣơng I, bất kỳ một doanh nghiệp khi kinh doanh đều phải quan tâm đến hiệu quả kinh tế xã hội vì nó là tiền đề để doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội có vai trò hết sức quan trọng đối với doanh nghiệp bảo hiểm nói chung và Công ty Bảo hiểm Dầu khí nói riêng, bởi vì kinh doanh bảo hiểm có ý nghĩa xã hội rất lớn thể hiện qua nguyên tắc “lấy số đông bù số ít”. Chính vì vậy ngoài việc phân tích hiệu quả kinh tế cá biệt mà Công ty đạt đƣợc cần phải phân tích hiệu quả xã hội của Công ty.
Bảng 3: Hiệu quả xã hội khâu của Công ty Bảo hiểm Dầu khí
Năm Khách hàng tham giaBH Chi phí khai thác Hiệu quả xã hội Hàng hóa Tàu thủy P & I Hàng hóa Tàu thủy P & I Hàng hóa Tàu thủy P & I 2001 162 198 198 1427 2016 865 0,11 0,10 0,23 2002 410 358 368 3109 5482 2056 0,13 0,07 0,18 2003 398 425 433 2948 7084 2373 0,13 0,06 0,18 2004 362 491 507 2602 8032 3106 0,14 0,06 0,16 2005 364 497 523 2,597 9,025 3,291 0,14 0,06 0,16 Tổng 1696 1969 2029 12,683 31,639 11,691 0,13 0,06 0,17 Đơn vị: Triệu đồng
Trong 5 năm qua Công ty đã duy trì hiệu quả kinh tế xã hội tƣơng đối ổn định. Với sự cố gắng không ngừng Công ty tạo đƣợc lòng tin đối với khách hàng: số lƣợng khách hàng tham gia bảo hiểm tăng khiến doanh thu phí bảo hiểm tăng, số tiền nộp ngân sách Nhà nƣớc tăng.
- Bảo hiểm thân tàu:
Năm 2001 cứ 100 đồng chi phí bỏ ra công ty thu hút đƣợc 10 khách hàng. Trong các năm tiếp theo tỷ lệ này giảm đi và giữ ổn định ( 100 đồng chi phí bỏ ra công ty thu hút đƣợc 6 khách hàng). Số khách hàng giảm đi nhƣng doanh thu phí của công ty vẫn cao là do, thị trƣờng bảo hiểm đã phân chia thị phần rõ ràng, các công ty luôn cố gắng giữ những khách hàng lớn của mình, khả năng tài chính của những khách hàng này không ngừng tăng lên: đội ngũ tàu biển tăng, khối lƣợng hàng hóa tham gia bảo hiểm tăng…, do đó doanh thu bảo hiểm hàng hải của công ty không ngừng tăng lên.
- Bảo hiểm hàng hóa:
Năm 2001 cứ 100 đồng chi phí bỏ ra thì công ty thu hút đƣợc 11 khách hàng, tƣơng tự là 13 khách hàng trong năm 2002 và 2003. Đến năm 2005, 100 đồng chi phí bỏ ra thu hút đƣợc 14 khách hàng. Số khách hàng tham gia bảo hiểm hàng hóa tuy có tăng lên nhƣng vẫn chiếm tỷ lệ thấp so với đối thủ cạnh tranh và Công ty vẫn chƣa khai thác hết tiềm năng thị trƣờng xuất khẩu hàng hóa.
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I):
Số lƣợng khách hàng tham gia bảo hiểm tƣơng đối ổn định (trung bình cứ 100 đồng chi phí tạo ra thu hút đƣợc khách hàng). Tỷ lệ này vẫn chƣa cao lắm, nguyên nhân là phí các hội P&I không ngừng tăng lên trong các năm, đồng thời ý thức của các chủ tàu về việc mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu chƣa cao, hiện nay có rất nhiều chủ tàu sông tàu đánh bắt cá trong nƣớc không mua bảo hiểm.
Nguyên nhân ảnh hưởng hiệu quả kinh doanh khâu khai thác:
- Môi trƣờng pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng ngày càng đƣợc hoàn thiện, từng bƣớc đƣợc thiết lập và duy trì một thị trƣờng cạnh tranh lành mạnh, nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nƣớc đối với lĩnh vực này. Cụ thể đó là sự ra đời: Luật thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2004, Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2004, thông tƣ 35/TT/BTC hƣớng dẫn thi hành Nghị định 118CP xử phạt hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm,… Điều này tạo môi trƣờng pháp lý thuận lợi cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. - Trong giai đoạn 2001 - 2005 nền kinh tế Việt Nam liên tục phát triển, GDP tăng đều qua các năm, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2005 đạt 79,2 tỷ USD tăng hơn 2 lần so với năm 2001. Đầu tƣ nƣớc ngoài tăng năm 2005 đạt 4 tỷ USD tăng 35% đạt mức cao nhất trong những năm qua. Đây là một trong những điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển hoạt động kinh doanh bảo hiểm trong đó có kinh doanh bảo hiểm hàng hải.
- Ngành công nghiệp đóng tàu vƣơn lên nhƣ một ngành kinh tế mũi nhọn với nhiều đơn đặt hàng của nƣớc ngoài giá trị hàng tỷ USD. Từ năm 2001- 2005 thực hiện định hƣớng phát triển đội ngũ vận tải biển của Thủ tƣớng Chính phủ. Nắm bắt nhu cầu vận tải biển đang ngày một gia tăng trong nền kinh tế và thực hiện chủ trƣơng khuyến khích phát triển của Chính Phủ, các công ty lớn trong ngành nhƣ Công ty vận tải biển Việt Nam, VinaLines, VinaShin, Công ty vận tải biển Văn Lang.v.v... đã tích cực đầu tƣ phát triển cho đội tàu của mình. Kết quả là đội tàu biển của Việt Nam đã đƣợc tăng cƣờng đáng kể với một số tàu mua đóng mới tại các xƣởng đóng tàu trong nƣớc nhƣ Vinh Hung, VinaShin Sun.v.v…, các tàu đã qua sử dụng đƣợc mua ở nƣớc ngoài nhƣ Sunny Falcon, Tiên Yên, Silver Star, Phong Lan, Phong Nha, Ruby Princess, Ocean Park, Âu Lạc 01, Cửu Long Gas…
- Công ty Bảo hiểm Dầu khí có lợi thế khai thác bảo hiểm hàng hải cho các đơn vị trong ngành thuộc Tổng công ty Dầu khí nhƣ VietsoPetro, Công ty PTSC… Đây là những đơn vị có đội tàu lớn nhất Việt Nam có giá trị bảo hiểm lên tới khoảng 26,7 triệu USD. Ngoài ra kim ngạch xuất nhập khẩu các sản phẩm dầu mỏ của các đơn vị trên cũng rất lớn. Lợi thế này đã đóng góp một phần đáng kể vào doanh thu phí bảo hiểm hàng hải.
Nhờ những thuận lợi khách quan và chủ quan trên mà doanh thu phí bảo hiểm của Công ty tăng mạnh qua các năm (năm 2001 doanh thu phí bảo hiểm chỉ đạt 41,889 tỷ đồng thì năm 2005 doanh thu phí đạt 185,279 tỷ đồng). Bên cạnh những thuận lợi trên Công ty còn gặp phải một số khó khăn.
Khó khăn:
- Xu hƣớng tăng phí đóng cho Hội:
Bảo hiểm P&I là loại hình bảo hiểm tƣơng hỗ có tính chất quốc tế. Các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I thực chất là tham gia hội bảo hiểm tƣơng hỗ quốc tế, gián tiếp trở thành hội viên của Hội bảo hiểm tƣơng hỗ. Các hội viên của Hội có nhiệm vụ “ chia sẻ tổn thất cho nhau “Vụ khủng bố ngày 11/9/2001 tại Hoa Kỳ đã đặt các hội bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu trƣớc những vấn đề trách nhiệm rất lớn. Từ năm 2002 đến nay nhiều vụ tổn thất lớn ( nhƣ sóng thần, bão Katrina, bão Rita…) có liên quan đến trách nhiệm chủ tàu liên tiếp xảy ra trên toàn thế giới khiến các Hội phải gánh chịu những vụ bồi thƣờng rất lớn. Trong khi đó, những khó khăn chung của nền kinh tế thế giới đã làm cho hoạt động đầu tƣ tài chính của Hội trở nên kém hiệu quả, lợi nhuận đem về không đủ bù đắp chi phí bồi thƣờng, chƣa tính đến chi phí quản lý. Thực hiện nguyên tắc tƣơng hỗ, các hội bảo hiểm P&I yêu cầu các chủ tàu hội viên (thông qua các công ty bảo hiểm của mình) phải chia sẻ những tổn thất đó bằng cách đóng thêm phí bảo hiểm.
Hội đòi tăng phí thì các công ty bảo hiểm trong nƣớc không thể không tăng phí. Không tăng phí thì các công ty bảo hiểm bị lỗ ngay từ khâu khai thác, chƣa tính đến trƣờng hợp tổn thất xảy ra. Đó là điều không một doanh nghiệp bảo hiểm có tƣ duy kinh doanh lành mạnh nào chấp nhận đƣợc.
Tình hình trên đây cho thấy rằng các công ty bảo hiểm trong nƣớc không thể không tăng phí bảo hiểm mặc dù họ đã phải cố gắng thƣơng lƣợng với Hội chủ tàu quốc tế để đạt đƣợc mức phí thấp nhất cho các chủ tàu Việt Nam. Đây là một khó khăn chung của toàn thị trƣờng sẽ ảnh hƣởng khá đáng kể đến hiệu quả kinh doanh Bảo hiểm P&I của các công ty bảo hiểm trong nƣớc nói chung và Bảo hiểm Dầu khí nói riêng.
- Đội tàu của Việt Nam:
Kể từ khi thực hiện công cuộc đổi mới, số lƣợng tàu biển ở nƣớc ta không ngừng gia tăng. Số lƣợng các công ty vận tải biển cũng ngày một nhiều thêm, gồm cả công ty thuộc sở hữu nhà nƣớc và các công ty tƣ nhân. Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng có đƣợc kết quả kinh doanh tốt, có đƣợc nguồn tài chính dồi dào. Có những công ty đƣợc thành lập chỉ để quản lý, khai thác duy nhất một con tàu. Hơn nữa, trong tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt trên thị trƣờng vận tải, các công ty vận tải biển - các chủ tàu buộc phải giảm cƣớc và tiết kiệm chi phí, do đó không tham gia bảo hiểm cho tàu của mình. Một số chủ tàu tuy có tham gia bảo hiểm thân tàu nhƣng lại tham gia bảo hiểm dƣới mức giá trị.
- Ngành công nghiệp đóng tàu: trong vài năm gần đây, ngành công nghiệp đóng tàu đã trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của nƣớc ta. Bảo hiểm đóng tàu là một lĩnh vực rất triển vọng đem lại khoản doanh thu lớn. Tuy nhiên Công ty vẫn chƣa tận dụng đƣợc cơ hội này, doanh thu từ bảo hiểm đóng tàu là rất ít.
- Thị phần vận tải của các hãng tàu Việt Nam còn khiêm tốn dẫn đến tỷ lệ tham gia bảo hiểm chƣa cao.
Cùng với mức tăng trƣởng sản lƣợng, thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển quốc gia đang đƣợc nâng dần lên. Vài năm trƣớc, đội tàu chỉ chuyên chở đƣợc 14-16% tổng khối lƣợng hàng hóa vận tải ngoại thƣơng của đất nƣớc. Hiện nay con số này đã đƣợc nâng lên gần 25%. Tuy nhiên, kết quả này còn quá khiêm tốn so với công thức phân chia thị phần vận tải của UNCTAD, theo đó đội tàu của nƣớc sở tại sẽ đảm nhiệm 40% thị phần chuyên chở, đội tàu của các nƣớc bạn hàng đƣợc phân chia 40%, phần còn lại sẽ cho tự do cạnh tranh. Nhƣ vậy, đội tàu Việt Nam chỉ tận dụng đƣợc hơn một nửa quyền vận tải theo tập quán quốc tế dành cho mình. Chúng ta phải chia sẻ thị phần của mình cho các hãng tàu lớn của nƣớc ngoài và đang trong thế "thua ngay trên sân nhà". Thị phần vận tải thấp đƣơng nhiên dẫn đến tỷ lệ tham gia bảo hiểm thấp.
- Tập quán ngoại thƣơng của các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam gây cản trở lớn trong việc mở rộng kinh doanh bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm trong nƣớc.
Nhƣ trên đã phân tích, tập quán xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF đã trở thành một thực trạng phổ biến ở Việt Nam. Dễ dàng thấy rằng các nhà bảo hiểm Việt Nam mất đi cơ hội bán bảo hiểm. Ngoài ra, trong cả hai trƣờng hợp xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF nhìn chung đều đã đẩy các nhà vận tải Việt Nam ra khỏi cuộc, khiến cho ngành vận tải biển của Việt Nam lâm vào tình trạng “ thua ngay trên sân nhà”. Điều này cũng đồng nghĩa với việc bảo hiểm tàu biển của Việt Nam ít có cơ hội mở rộng hơn.
- Mức phí bảo hiểm (là nguồn thu đầu tiên và đóng vai trò quyết định của hoạt động kinh doanh bảo hiểm).
Tình hình cạnh tranh trên thị trƣờng bảo hiểm ngày càng quyết liệt. Để có thể thu hút đƣợc khách hàng các công ty thƣờng dùng biện pháp hạ tỷ lệ phí để thu hút khách hàng (năm 2003 tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu của Bảo hiểm Dầu khí là 0,75% thì đến năm 2005 chỉ còn 0,60%). Nhìn từ góc độ khách hàng thì điều này là có lợi. Nhƣng nếu nhìn từ góc độ kỹ thuật bảo hiểm, việc hạ mức phí quá thấp để giành dịch vụ sẽ làm giảm khả năng dự phòng tài chính của Công ty, làm giảm khả năng thanh toán bồi thƣờng.
- Chi phí hoa hồng cho đại lý: hiện nay để cạnh tranh với các công ty bảo hiểm, ngoài việc chi trả hoa hồng cho đại lý, cán bộ công nhân viên vẫn chi hoa hồng cho cả khách hàng. Theo quy định mức phí hoa hồng chỉ là 5%