LI Hoạt động môi giới thuê tàu của Vietỷracht trước thời kỳ mở cửa
1. Những tồn tại từ phía Công ty
2.2. Chính sách hỗ trợ phát triền thị trường môi giới thuê tàu Việt Nam
2. ĩ. ì Chính sách phát triển đội tàu quốc gia
Hoạt động môi giới phát huy được hiệu quả có nghĩa là người môi giới chắp nôi thành công những chuyến hàng và chuyến tàu với nhau. Để các công ty môi giới thuê tàu Việt Nam chắp nối được nhiều chuyến hàng cho đội tàu biển quốc gia thì trước hết chúng ta cần phát triển đội tàu biển vững mạnh, tạo
nhiều cơ hội và sự lựa chọn cho họ. Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể,
nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cấp. Tuổi trung bình của cả đội tàu là 15 năm, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, chúng ta có một đội tàu khá "già". Độ i tàu biên V N có thành phần rất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục tấn đến các tàu dầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000 tấn.Tàu dưới 15 tuổi của Việt
Nam lại chủ yếu có trọng tải dưới Ì .000 DWT. Tuổi tàu cao cũng đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, không còn phù hợp với vận tải hiện nay. số tàu container lại chì chiếm 1,8% về số lượng và 6,2% về trọng tải đội tàu cũng cho thây khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hiện đại của đội tàu Việt Nam là rát kém. Trong khi đó, thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chỉ lớn cũng như các tàu chuyên dụng hiện đại, đa dạng về chủng loại. Chẳng hạn như Singapore chỉ có 900 tàu các loại song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT. Hay Indonexia với 4,3 triệu DWT trên tổng số 718 tàu.
Do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu Việt Nam phải chấp nhận mua đê khai thác các con tàu đã được nước ngoài khai thác tối đa trong khoáng từ l ũ - 15 năm. Trong điều kiện giá tàu trên thị trưỉng thế giới tăng rất cao, trong thỉi gian tới chúng ta khó có thể có được các tàu mới và hiện đại mua ỉ nước ngoài. Độ i tàu biền Việt Nam hiện chỉ chiếm 1 5 % thị phần vận chuyến hàng hoa xuất, nhập khẩu. Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sỉ đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trưỉng đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trỉ nên cao hơn, nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu trong nước còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn.
2.2.2 Chinh sách giành quyên vận tải cho đội tàu quốc gia
Hoạt động môi giới có hiệu quả không chỉ là việc ngưỉi môi giới tìm được nhiều mối hàng cho chủ tàu mang lại lợi nhuận cho công ty môi giới m à còn ở chỗ làm thế nào những chuyến hàng ấy được chắp nối cho những con tàu Việt Nam vận chuyển góp phần phát huy sức mạnh của đội tàu quốc gia tiết kiệm ngoại tệ cho đát nước.
Nhiều nước trên thế giới dành quyền vận tải nội địa cho đội tàu của quốc gia đó. Chúng ta phải có sự bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước. Đây cũng là thông lệ quốc tế. K i n h nghiệm của các nước phát triển trên thế giới cho thấy, các quốc gia thường không mờ cửa hết. Trung Quốc vẫn dành quyền vận tải hàng hoa nội địa cho tàu biển của họ. Vì thế chúng ta cũng cân phải khẳng định dành quyền vận tải đó cho tàu biển treo cờ Việt Nam.
Các nhà xuất nhập khợu vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức mua CIF bán FOB, không chú trọng dành quyền vận tải cho phía Việt Nam. Đối với hàng xuất khợu: Hàng hoa chất lượng nói chung còn thấp, tính cạnh tranh chưa cao nên thường bị ép giá, ép bán. Các nhà xuất khợu chưa hiêu biết nhiều về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biên nên còn sợ rủi ro, thị trường, khách hàng hạn chế về công tác tiếp thị quảng cáo chưa được chú trọng. Vì vậy họ còn ngại thương thuyết bán hàng theo giá CIF. Đố i với hàng nhập khấu: V ớ i ưu thế là người mua hàng nhưng các nhà nhập khâu vẫn bị ép giá, ép mua do chỉ quan hệ hạn hẹp trong một số khách hàng đã quen biêt là những hãng kinh doanh lớn trên thế giới, chiến lược tiếp thị, quảng cáo cùa họ rất có hiệu quả. Khả năng tài chính của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khau còn rất yếu, hệ thống ngân hàng, bảo hiểm lại chưa đù mạnh để hỗ trợ họ nên đây cũng là một nguyên nhân tạo nên sự hạn chế trong kinh doanh, nhiều k h i họ phải dựa vào phía nước ngoài dù có bị thua thiệt đế giải quyết khó khăn của doanh nghiệp. Thực tê hiện nay đối với thị trường hàng bách hoa, hàng bao đồng nhất như gạo xuất khâu chủyếu vẫn là bán FOB nên đội tàu Việt Nam đa số chuyên chở gạo xuất đi và hầu hết phân bón nhập về nhưng lại ký với nguời thuê tàu là các hãng kinh doanh nước ngoài. Đố i với than xuất khợu hầu như 1 0 0 % là bán FOB và do đội tàu nước ngoài chuyên chở.
Từ bao nhiêu năm nay chúng ta vẫn cho rằng nguyên nhân là do đội tàu già, năng lực vận tải kém, thói quen "mua CIF bán FOB" khiến cho tới giờ
chúng ta vẫn chưa vượt qua được ngưỡng 2 0 % thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. M à một nguyên nhân cũng không kém phần quan trọng là các doanh nghiệp vận tải trong nước không hề "mặn mà" với hàng hoa xuât nhập khâu của các doanh nghiệp Việt Nam ờ trong nước. Một thục trạng nữa làm giảm khả năng cạnh tranh trong giành quyền vận tải của đội tàu Việt Nam là giá cước vận tải của chúng ta còn cao so với khu vục 20- 30%. Ví dụ, so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển của Việt Nam từ Hải Phòng và TP HCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh.
2.2.3 Chính sách phát triển dịch vụ vận tải biển
Là ngành có khả năng cạnh tranh tuông đối tháp trong quá trình hội nhập quốc tế nên mặc dù mức độ mở cửa thị trường không lớn nhưng nguy cơ bị loại khỏi thị trường đối với một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biến, giao nhận kho vận, dịch vụ môi giới hàng hải là rất cao. Một khi các doanh nghiệp nước ngoài được phép hoạt động tại Việt Nam thì việc tăng số lượng các nhà cung cấp dịch vụ sẽ cải thiện chất lượng dịch vụ nhưng ờ chừng mục nào đó cũng làm ảnh hường tới trật tụ của thị trường.
Nham phát triển ngành hàng hải nói chung và lĩnh vục kinh doanh dịch vụ vận tải nói riêng, Nhà nước đã ban hành nhiều cơ chế, chính sách liên quan và được cụ thế hoa bằng các văn bản pháp quy trên cơ sờ Bộ Luật Hàng hải và hệ thống pháp luật Việt Nam, tạo điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ về vốn, ưu đãi về thuế và các khoản thu khác đối với một số các trường hợp cụ thể trong ngành hàng hải, khuyến khích việc đa dạng hoa các thành phần kinh tê tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải. Tuy nhiên các cơchế chính sách liên quan đến ngành hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều tồn tại, bất cập, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay, nước ta đang ngày càng mờ rộng giao lưu về kinh tê, văn hoa với các nước.
T ó m lại, nước ta mờ cửa nền kinh tế theo hướng hội nhập quốc tế và khu vục ngày càng sâu rộng tạo ra nhiều thời cơ, nhưng cũng chứa đụng
không ít khó khăn đối với hoạt động mòi giới thuê tàu của Viettracht nói riêng và dịch vụ vận tải biến nói chung. Hoạt động dịch vụ môi giới thuê tàu của Vietíracht có tiếp tục được duy trì hay không phụ thuộc không những vào đường lối, vào khả năng phù họp về nguồn lực của Công ty m à còn phụ thuộc vào cơ chế chính sách liên quan của Nhà nước có thực sự tạo điêu kiện cho ngành này phát triứn không. Nắm bắt được cơ hội, tận dụng những lợi thê nội tại và lợi thê đến từ bèn ngoài, khắc phục những điếm yếu bên trong và các thách thức do môi trường xung quanh tác động lên là các đi đúng đẫn nhát đôi với Vietíracht cũng như các doanh nghiệp vận tải biên hiện nay.
C H Ư Ơ N G 3: GIẢI PHÁP P H Á T TRIỂN THỊ P H À N MGTT CỦA VIETFRACHT TRONG Q U Á TRÌNH HỘI NHẬP