- Cự ly tính cước tối thiểu trên đường sắt Việt Nam là 30 km( hàng hoa vận chuyển trên cự ly dưới 30km được tính là 30 km).
l.Tăng nguồn vốn đầu tư cho vận tải đường sát
- Nhà nước nên tăng tổng mức đầu tư cho cơ sở hạ tầng với tỷ lệ 15 % đến 25 % tổng mức đầu tư hàng năm của Ngành Giao thông vận tải, cấp đủ vốn theo các giai đoạn đầu tư như quyết định của Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt Quốc hội trong Tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sầt ở Việt Nam, trong đó vốn đầu tư nâng cấp tuyến H à Nội - Lào Cai là 1.620.000 triệu đồng và tuyến H à Nội- Đồng Đăng là 294.695 triệu đồng trong giai đoạn 1996- 2010.
- Giành các nguồn vốn ưu đãi khác của Nhà nước cho khối vận tải đường sầt
để nhập một dây chuyền đại tu máy diezel, giành O D A cho dường sầt đầu tư mua máy móc công suất lớn hơn, hiện đại hơn để giảm chi phí nguyên liệu.
- Đề nghị Chính phủ cho phép đường sắt vay vốn phát hành trái phiếu của chính phủ để đấu tư vào cơ sở hạ tầng Ngành đường sắt. Nguồn trả nợ sẽ bằng nguồn vốn sự nghiệp được Nhà nưậc bố trí hàng năm và một phẩn tiền thuê cơ sở hạ tầng tính thêm hàng năm do doanh thu vận tải tăng.
- Đề nghị Chính phủ cho phép Đường sắt Việt Nam được vay tín dụng thương mại của Nhà nưậc bằng hiện vật ( ray, ghi, thiết bị chuyên dụng hiện tại trong nưậc chưa sản xuất được) để đầu tư vào cơ sở hạ tâng.
- Tranh thủ nguồn vốn ODA và ưu tiên cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt và đầu tư về phương tiên vận tải trên hai tuyến liên vận quốc tế nói riêng và trong cả mạng lưậi đường sắt quốc gia nói riêng. Ngoài ra cần huy động nguồn vốn đầu tư thông qua các hình thức B Ó T , BT, liên doanh, liên kết và đề ra các chủ trương chính sách thu hút và tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phẩn kinh tế ngoài quốc doanh đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt.
ĩ. H o à n thiện hệ thống văn bản pháp lý t r o n g lĩnh vực liên vận đường sắt quốc tê về hàng hóa
- Ngành Đường sắt Việt Nam cần nhanh chóng bổ sung soạn thảo các quy tắc và các văn bản pháp quy dưậi luật, như quy tắc tiếp nhận hàng hoa chuyên chở trên đường sắt, quy tắc trao trả hàng hoa trên đường sắt, quy tắc kết hợp toa xe và Container...trên cơ sỏ kế thừa nội dung các quy tắc đã được soạn thảo trưậc đây, bổ sung sửa đổi chúng phù hợp vậi tình hình phát triển của đường sắt và có tham khảo các quy tắc chuyên chở trên các đường sắt quốc tế. Điểu này chắc chắn sẽ tạo nên hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển vận tải hàng hoa của Đường sắt Việt Nam.
- Để tạo hành lang pháp lý cho vận tải đa phương thức, Ngành Đường sắt Việt Nam cần xây dựng ngay cho mình quy tắc vận tải đa phương thức trong Ngành Đường sắt và phối hợp vối các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức, và các ngành vận tải khác.
- Xây dựng chính sách giá cưậc phù hợp, hưậng tói phát triển luồng hàng quá cảnh đi/ đến Trung Quốc thông qua các ga của cảng H ả i Phòng và Cái Lân
( khi xây dựng xong), sử dụng đòn bẩy giá cước để kích thích phát triển luồng hàng hoa xuất nhập khẩu đi bằng đường sắt, sử dụng việc điều tiết phí sử dụng toa xe và giá thuê container của Trung Quốc và của Việt Nam để định hướng nhu cạu sử dụng, các văn bản giá cước cạn được in ấn phát hành đến tất cả các
đại lý vận tải và công khai trên trang website của ngành và công bố tại các tập san chuyên ngành của OSZD và me.
- Đường sất Việt Nam cũng cạn tham gia vào Hiệp định chuyên chở hỗn hợp, quy tắc sử dụng toa xe trong liên vận hàng hoa và đường sắt quốc tế, Hiệp
định sử dụng khai thác chung container loại lém giữa Đường sắt Việt Nam và
Đường sắt Trung Quốc; phát triển loại hình chuyên chở hỗn hợp trên Đường sắt Việt Nam và tận dụng các luồng hàng chuyên chở hỗn hợp đã hình thành trên các đường sắt OSZD để phát triển vận tải hàng hoa như tuyến Sơn Yêu - Lào Cai- Yên Viên- Hải Phòng/ Cái Lân- đi tới các cảng biển t h ế giới;Bằng
Tường - Đồng Đăng-Kép - Quán Triều - Thái Nguyên ( đây là tuyến tiềm
năng vận chuyển than cốc và các phôi thép; H ả i Phòng- Yên Viên- Quán Triều ( t u y ế n vận chuyển phôi thép cũng như thép cán)...
- Ngành Đường sắt cũng cạn phối hợp với cơ quan hải quan ban hành các văn
bản áp dụng vận đơn SMGS với tư cách là tờ khai hải quan đối với các lô hàng quá cảnh.
- Nhà nước cùng với Ngành Đường sắt bổ sung soạn thảo các quy tắc chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu và các văn bản dưới Luật đường sắt. Đồng thời cạn thiết có văn bản phối hợp với Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải để giảm thời gian chờ đợi làm thủ tục hải quan. Chính phủ cũng cạn nhanh chóng phê duyệt, đưa các cửa khẩu đường sắt vào danh mục các cửa khẩu thực hiện chế độ kiểm tra một cửa, để tạo điều kiện thông thoáng thủ tục hải quan cho hàng hoa xuất nhập cảnh và quá cảnh.
- Nhà nước và Ngành Đường sắt cạn có quy định cụ thể về vận tải đường sắt liên vận và giao cho các cơ quan tham m ư u xây dựng cơ c h ế quản lý , hệ thống điều kiện thương vụ, cước phí trong hệ thống liên vận, bổ sung soạn
thảo điều khoản hợp đồng vận tải phù hợp cơ chế Việt Nam 3. M ở rộng thị trường cho hoạt động v ậ n tải liên vận:
- Trong thời gian tới, cơ cấu luồng hàng trao đổi trong thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc sẽ có thay đổi, các mặt hàng mới như nông sản, hải sản, công nghiệp nhỉ sẽ đòi hỏi khắt khe hơn. Điều này chỉ có thể giải quyết tốt khi chuyển sang hình thức vận chuyển bằng container, trong đó có cả các container đông lạnh phục vụ chuyên chở hải sản, hàng mau hỏng. Vì vậy cần nhanh chóng thực hiện container hoa vận tải đường sắt và tham gia vào thị
trường vận tải đa phương thức. Cụ thể giai đoạn Ì, Đường sắt Việt Nam cần tham gia tích cực vào chuyên đề " Tổ chức chuyên chở container loại lớn trong liên vận  u - Á " để học tập kinh nghiệm các nước trong việc tổ chức các đoàn tàu container liên vận quốc tế; duy trì các hành trình chuyên chở container: Hải Phòng/ Cái Lãn- Yên Viên- Lào Cai; Sóng Thần- Giáp Bát- Yên Viên; Yên Viên - Đồng Đăng ; phát triển vận tải container giữa Đường sắt Việt Nam và Đường sắt Trung Quốc qua hai cửa khẩu Lào Cai- Sơn Yêu và Đồng Đăng- Bằng Tường. Giai đoạn 2 sẽ tiến hành chạy thử và duy trì các hành trình chuyên chở container : Hải Phòng/ Cái Lân- Yên Viên- Lào Cai-
Sơn Yêu- Côn Minh; Đồng Đăng- Bằng Tường- Trịnh Châu - nối vào hành lang vận tải số 2 và từ đây đi tiếp qua cửa khẩu Alachankou- Dostyk đến Kazahstan và quá cảnh Kazahstan đến Liên Bang Nga, Kyrgyz, Uzbekistan..
Việc tạo ra các sản phẩm vận tải liên vận quốc tế này sẽ thúc đẩy cho việc phát triển vận tải container khi mạng lưới đường sắt xuyên Á hình thành.
- Xây dựng chính sách giá đối với hàng hoa xuất nhập khẩu, ưu tiên và có chính sách khuyến khích chuyên chở bằng container của chủ hàng qua việc
điều tiết giá cước. Để thu hút thèm luồng hàng quá cảnh, nghiên cứu đưa giá cước quá cảnh thấp hơn giá cước quá cảnh thống nhất (ETT), sát với giá cước nội địa, cụ thể đối với hàng hoa quá cảnh chuyên chở bằng container theo
tuyến Hải Phòng- Cái Lân- Yên Viên- Lào Cai- Sơn Yêu và ngược lại; xây dựng bảng giá cước chuyên chở hàng hoa bằng container thuộc sở hữu của
đường sắt hay do dường sắt thuê ( hiện mói có bảng giá cước chuyên chở container của chủ hàng).
- Đưa các thông tin cần thiết lên các trang thông tin điện tử, qua fax, qua bưu điện, các trang website ngoài việc cung cấp danh mục các doanh nghiệp tham gia vận chuyển còn hướng dẫn giải đáp thực hiện các thủ tục, hợp đững giao dịch, các chính sách giá cước, điều kiện chuyên chở... bằng nhiều ngôn ngữ. Ngoài ra, các doanh nghiệp, đường sắt cần tham gia dịch vụ liên kết các website với nhau để tiện cho người truy cập và tiện trao đổi các thông tin.
4. Phát triển cơ sở hạ tầng và công nghệ v ậ n t ả i đường sát
- Tính toán khả năng xây dựng khổ đường tiêu chuẩn hoặc đường lững 1435 mm và 1000 mm m à mục tiêu trước mắt là phát triển hành lang vận tải Côn Minh - Lào Cai- Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh.
- Cải tiến công nghệ chạy tàu, tổ chức chạy tàu cố định theo thời gian không chí giới hạn ở mục tiêu tàu đi và đến đúng giờ theo hành trình cố định m à cần mạnh dạn nghiên cứu ứng đụng thử nghiệm và có các biện pháp tổ chức sản xuất khác để có một công nghệ chạy tàu đáp ứng được nhu cầu của thị trường.
- Đường sắt phải thành lập đội xe tải chuyên chở hàng hóa từ ga đến kho và ngược lại, có thể liên kết hợp tác với các công ty vận tải đường bộ, đường thủy m à đường sắt đóng vai trò là đầu mối. Đây là các biện pháp để nâng cao tính linh hoạt của vận tải đường sắt. Cụ thể áp dụng vận tải đa phương thức, vận chuyển hàng hoa, hành khách quá cảnh liên vận quốc tế, vận chuyển từ kho tới kho, l ừ nhà tới nhà, vận chuyển bằng container; cần phải nghiên cứu công nghệ vận tải để phát triển luững hàng quá cảnh đi/ đến T r u n g Quốc qua Việt Nam thông qua các cảng biển.
- Cải tạo lại hệ thống thông tin tín hiệu, cụ thể cần thay t h ế thiết bị thẻ đường bằng thiết bị đóng đường bán tự động từ ga Tiên Kiên đến ga Lào Cai và từ ga Bắc Giang đến ga Đững Đăng, nâng cấp trang bị tín hiệu tại các đường ngang, xây dựng hệ thống giấm sát chạy tàu và giám sát đo kiểm v i tính.
- M ở rộng hợp tác với đường sắt các nước, với các tổ chức quốc t ế để tranh thủ các thành tựu khoa học kỹ thuật, hợp tác chặt chẽ với các trường đải học, các viện nghiên cứu và các cơ số trong nước trong việc phát triển khoa học cõng nghệ ứng dụng trong Ngành đường sắt; thường xuyên liên tục hoàn thiện hệ thống quản lý, các dây chuyền sản xuất, kinh doanh theo
hướng năng động, hiệu quả.
- Á p dụng ngay các tiêu chuẩn khu vực và từng phần tiêu chuẩn quốc tế vào các tuyến mới xây dựng và cho đường sắt cao tốc, đường sắt nội đô, từng bước xây dựng và áp dụng hệ thống chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9000 vào quản lý điều hành sản xuất và hệ thống tiêu chuẩn và bảo vệ môi trường ISO 14000 trong ngành đường sắt.
- Trang bị các thiết bị giám sát và điều khiển chảy tàu tự động, trước mắt cẩn áp dụng hệ thống tự động giám sát tốc độ chảy tàu và tự động giám sát các
đường ngang, cảnh báo tự động. Hoàn thiện hệ thống bán vé qua điện thoải, Internet; xây dựng mới hệ thống tự động tìm hiểu, cung cấp thông tin chung
về đường sắt, chỉ dẫn và báo giờ tàu tải các ga, tiến tới xây dựng hệ thống bán vé tự động; nâng cấp và hiện đải hoa hệ thống nhà ga và trang thiết bị phục vụ , bốc xếp dỡ hàng hoa; nâng cấp trang bị phục vụ trên cấc đoàn tàu ti vi, video, điện thoải, nối mảng Internet, games...
5. Phát triển nguồn nhân lực và đào tảo
- Đào tảo về quản lý cho cấp lãnh đảo: Xây dựng chiến lược qui hoảch cán bộ dài hản, lảo nguồn và có giải pháp hỗ trợ cho công tác đào tảo mới, tăng cường đào tảo nâng cao và đào tảo lải hệ thống cán bộ và nhân viên quản lý, kỹ thuật các cấp, các hệ, các ngành. Việc đào tảo gồm ba lĩnh vực gồm trình
độ lý luận, trình độ chuyên m ô n và kỹ năng quản lý. Đào tảo trong nước kết
hợp với đào tảo ỏ nước ngoài để học tập công nghệ và thiết bị mới. K ế t hợp
đào tảo tải chỗ và đào tảo tải các trường, viện, kết hợp đào tảo của ngành và tự
giỏi, có kinh nghiệm trong lĩnh vực quản lý kinh doanh vận tải đường sắt đặc biệt là đưòng sắt liên vận để chuyên nghiên cứu phục vụ cho việc đào tạo.
- Phân loại, phân cấp các dối tượng cần được đào tạo bao gộm những đối tượng chưa được đào tạo, trước k h i dể bạt, đang nhiệm chức. Đố i với những đối tượng trước k h i đề bạt phải được đào tạo qua một lớp cơ bản về khoa học quản lý. Thời gian và mức độ phù hợp với vị trí cóng tác sau này. Đố i với đối tượng đang nhiệm chức thì việc đào tạo bổ túc thưởng xuyên phải được tiến hành đều đặn hàng năm nhằm cung cấp các k i ế n thức mới về khoa học quản lý những thông tin mới về diễn biến k i n h tế, chính trị, xã hội. Cập nhật các tình huống và các biện pháp giải quyết các tình huống thực tế. Vì vậy tổng công ty Đường sắt Việt Nam nên có những chính sách kết hợp với các kế hoạch đào tạo của các trường Đạ i học và Trung học chuyên nghiệp để đào tạo những nhân viên lành nghề cho mình, k h i ra trường họ có thể bắt tay luôn vào công việc.
- Đổ i mới công tác tư tưởng, quan điểm của các cấp, các đơn vị về sự cần thiết phải phát triển khoa học công nghệ, ứng dụng công nghệ mới vào Ngành đường sắt để tham gia tích cực hơn vào quá trình hội nhập; tăng cường công tác xây dựng k ế hoạch đẩu tư phát triển chiều sâu khoa học công nghệ từ tổng công ty đến các đơn vị thành viên.
Trong số những giải pháp và kiến nghị đề xuất trên, mỗi giải pháp có một vai trò nhất định nhưng giải pháp về vốn là một giải pháp quan trọng nhất, bởi để đảm bảo thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 như l ộ trình đã được Thủ tưởng Chính phủ phê duyệt thì Ngành Đường sắt cần một khoản đầu tư rất lớn m à bản thân ngành không thể tự đáp ứng. Nếu giải quyết được vấn đề về vốn thì đã giải quyết được vấn dề lớn nhất, khó nhất của ngành hiện nay. Trên cơ sở đó Ngành Đường sắt sẽ giải quyết dẩn dần các khó khăn vướng mắc khác về cơ sở vật chất, mở thêm tuyến đường, trang thiết bị nguộn nhân lực và áp dụng khoa học kỹ thuật....
KẾT LUẬN
Hiện nay, trong xu thế quốc tế hoa và k h u vực hoa, các quốc gia trên thế giới coi giao lưu kinh tế thương mại là vấn đề quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế của mình nhằm xây dựng một nền k i n h tế hướng ngoại và hội nhập có kết quả. Đố i với Việt Nam, quá trình chuyển sang kinh tế thị trường tử một nền k i n h tế kém phát triển, chủ trương đa dạng hoa, đa phương hoa kinh tế đối ngoại nhưng vẫn coi trọng các bạn hàng truyền thống được thể hiện nhất quán trong đường l ố i và chủ trương cùa Đảng và Nhà nước ta.
Với đường biên giới trên bộ hơn 1000 km với Trung Quốc, lại tiếp giáp với nhiều quốc gia như Lào, Campuchia, các tuyến đường sắt liên vận qua các cửa khẩu biên giới đóng vai trò quan trọng trong hoạt động chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu sang các nước láng giềng. Hiện nay đường sắt Việt Nam là thành viên của Tổ chức hợp tác đường sắt (OSZD), thành viên Hiệp hội đường sắt các nước ASEAN và đang làm thủ tục gia nhập tổ chức đường sắt quốc tế (UIC) nên việc khai thác các tuyến đường sất liên vận quốc