xuất khẩu theo hai tuyến liên vận quốc
tê năm 2004
5.3!% 4.80% 3.21%
86.68%
• Lương thực • Than đá • Quặng • Các mặt hàng khác
(Ị) "" jặj é ) (4)
(Nguồn : Báo cáo tình hình hoạt động- Công ty vận tải hàng hoa đường sắt).
Hàng hoa xuất khẩu qua cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu bao gồm các mặt hàng chổ yếu sau (theo số liệu thống kê năm 2004) quặng các loại:
195870 tấn c h i ế m 85,04 % lượng hàng xuất qua cửa khẩu, lương thực 17603 tấn c h i ế m 7,67 % , hai mặt hàng này c h i ế m tỷ trọng 92,71 lượng hàng xuất khẩu. Đây cũng là hai mặt hàng xuất khẩu chổ y ế u qua cửa khẩu Đổng Đăng - Bằng Tường với các con số : quặng các loại c h i ế m 89,41 % lượng hàng xuất với 122843 tấn, than đá xuất được 11462 tấn chiếm 8,43 % và tổng cộng hai mặt hàng này c h i ế m 97,84 % lượng hàng xuất. Những con số trên cho thấy một thực t ế là cơ cấu hàng hoa xuất khẩu ở nước ta chổ yếu là nguyên liệu thô, chưa qua sơ chế. Nguyên nhân vừa nằm ở thực tế cơ cấu xuất khẩu cổa nước ta sang Trung Quốc chổ y ế u là nguyên nhiên liệu thô, vừa do đường sắt nước ta có trang t h i ế t bị, năng
lực xếp dỡ, năng lực chuyên chở chưa cao nên các chổ hàng chỉ thuê chở các mặt hàng cồng kềnh, lâu hỏng, dễ bảo quản. Đây là vấn đề cần dược khắc phục không chỉ trong cơ cấu hàng xuất khẩu chuyên chở bằng đường sắt m à còn trong cơ cấu hàng xuất khẩu nói chung cổa nước ta. N h ó m
hàng máy m ó c dụng cụ, phương tiện vận tải, phụ tùng chỉ c h i ế m 0 . 0 3 % khối lượng hàng xuất, tỷ lệ của hoa chất, vật liệu xây dựng lần lượt là 0,16 % và 0,5 %. Các mặt hàng công nghiệp nhẹ như hàng may mặc và nguyên liệu dệt, giấy và đồ dùng văn phòng phẩm chỉ c h i ế m tạng cộng 1,31 % , nhóm lương thực thực phẩm nhiều hơn, khoảng 5.93 % . T r ừ quặng và than đá, các mặt hàng còn lại cũng không được phân bố đều trên h a i tuyến, nếu như hàng xuất khẩu qua Lào Cai chủ y ế u là sắt thép k i m loại, hoa chất, lương thực thực phẩm, hàng công nghiệp nhẹ thì hàng xuất khẩu qua Đồ n g Đăng lại chủ y ế u là m á y m ó c dụng cụ, phương tiện vận tải, phụ tùng, vật liệu xây dựng, nông lâm sản... Trong tương lai các mặt hàng của Việt Nam xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc sẽ là nông sản, hải sản, sản phẩm công nghiệp nhẹ để bạ sung cho các nhóm hàng chủ y ế u hiện nay là nguyên nhiên liệu. Thị trường Trung Quốc của V i ệ t Nam sẽ là thị trường các tỉnh lân cận như Vân Nam, Quảng Tây, Quý Châu...Nhu vậy trong cơ cấu luồng hàng trao đại trong thời gian t ớ i sẽ có những thay đại, những mật hàng m ớ i nói trên sẽ đòi hỏi khắt khe hơn về thời hạn giao hàng cũng như an toàn trong quá trình chuyên chở. M ặ t khác tiến t ớ i việc trao d ạ i thương mại giữa hai nước phần lớn sẽ được thực hiện qua con đường chính ngạch, lúc đó vai trò của vận tải đường sắt sẽ ngày càng lớn .
Kết cấu khối lượng theo mặt hàng xuất khẩu n ă m 2004
Loại hàng
Hàng xuất khẩu Loại hàng Qua Đồng Đăng
Tăn %
Qua Lào Cai
Tân % Tổng cộng Tân % 1. Than đá 11462 8.34 300 0.13 11762 3.21 2. Quặng các loại 122843 89.41 195087 85.04 317930 86.68 3. Sắt thép . k i m loại mầu 219 0.16 1620 0.71 1839 0.50 4. Máy móc, dụng cụ 87 0.06 l i 0.00 98 0.03 5.Phương tiện vận tải và
phụ tùng 107 0.08 0 0.00 107 0.03 6. Hoa chất 0 0.00 573 0.25 573 0.16 7 Vật liệu xây dựng 200 0.15300 0 0.00 200 0.05 8. Nông, lâm sản 2298 1.67 0 0.00 2298 0.63 9. Lương thực 0 0.00 17603 7.67 17603 4.80 l ũ . Thực phẩm 0 0.00 1836 0.80 1836 0.50 l i . Hàng may mặc và nguyên liệu dệt 0 0.00 1453 0.63 1453 0.40 12. Giấy,đồ dùng văn phòng phẩm 141 0.10 3306 1.44 3447 0.94 13. Hàng khác 31 0.02 7611 3.32 7642 2.08 Tổng cộng 100.00 229400 100.00 366788 100.00
Từ số liệu trên có thể thấy để thay đổi cơ cấu hàng hoa xuất khẩu cần có sự nỗ lực rất lớn và sự phối hợp đồng bộ của các cấp chính quyền. Trên t h ế
giới hiện nay đường sẫt đã tỏ rõ ưu t h ế của mình trong chuyên chở Container nhưng vẫn chưa được áp dụng tại hai tuyến liên vận do cơ sở vật chất còn lạc hậu, năng lực xếp dỡ thấp. Thực tế này cho thấy chuyên chở hàng hóa bằng đường sẫt liên vận quốc tế hiện nay cho hiệu quả thấp, cơ cấu hàng hoa bất hợp lý sẽ tàn phá môi trường, lãng phí tài nguyên khoáng sản, tạo thành sự mất cân đối trong cơ cấu xuất nhập khẩu với Trung Quốc, gây tình trạng nhập siêu kéo dài. Trên thực tế, để từng bước khẫc phục tình trạng trên vào cuối năm 2004 Thủ tướng chính phủ đã ban hành quyết định cấm xuất khẩu quặng thô , các doanh nghiệp tham gia xuất khẩu đã chuyển hướng sang xuất khẩu quặng đã được làm giàu, kết quả là tỷ trọng của quặng trong khối lượng hàng xuất khẩu qua hai cửa khẩu trong 8 tháng đầu năm 2005 đều giảm, ở Lào Cai quặng các loại chỉ chiếm 7 5 . 7 % lượng hàng xuất và chiếm 83 % ở cửa khẩu Đồng Đăng. Trong thời gian tới, chính sách xuất khẩu quặng đã được làm giàu sẽ được cụ thể hoa theo hướng cho phép xuất khẩu những loại quặng đã được làm giấu m à Việt Nam chưa có công nghệ tinh luyện và cấm xuất khẩu những loại quầng m à Việt Nam đã có công nghệ tinh luyện..chính sách này dự k i ế n áp dụng vào cuối năm sẽ tác động trực tiếp đến cơ cấu và tỷ trọng các mặt hàng quặng xuất khẩu của Việt Nam qua các cửa khẩu đường sẫt.
3.Cước phí - cách tính cước
3.1 Cách tính cước
Khác với loại hình vận tải dường biển và đường hàng không, cách tính cước vận tải đường sẫt có những đặc điểm riêng. Có sự khác biệt này là do tính chất của phương thức vận tải đường sẫt, do đặc điểm sử dụng toa xe và hệ thống đường ray của cả nước đi và nước đến, cũng có thể có sự tham gia của nước thứ ba. Việt Nam và Trung Quốc "sông liền sông, núi liền núi" có nhiều
điều kiện thuận lợi cho vận tải đường sẫt phát triển, mặt khác hai nước đều là thành viên của tổ chức đường sẫt quốc tế OSZD nên việc tính cước liên vận
cũng có những thuận lợi nhất định, tuy thế quy định của chính phủ hai nướcvề cách tính cước đường sắt cũng khác nhau, dây là điều các công t y vận tải đường sắt và chủ hàng phải lưu ý dể hoạt động chuyên chở hàng hoa được thuận lợi hơn.
Trong vận tải hàng hoa bằng đường sắt liên vận quốc tế, không có sồ phân biệt giữa cước hàng xuất khẩu và cước hàng nhập khẩu. Cước phí chuyên chở bao gồm tiền trả cho chuyên chở hàng, cho việc đi tàu của người áp tải, tạp phí và các chi phí khác phát sinh trong thời gian từ khi nhận hàng để chuyên chở cho đến lúc giao hàng cho người nhận. Có thể phân cước phí chuyên chở thành hai loại : cước liên vận và cước quá cảnh. K h i chuyên chở giữa các ga của đường sắt các nước tiếp giáp nhau, cước phí chuyên chở trên đường sắt nước gửi và nước đến được tính theo bản giá cước trong nước hiện hành trên đường sắt các nước đó hoặc theo bản giá cước đi suốt. Còn khi chuyên chở qua các dưòng sắt quá cảnh, cước phí chuyên chở trên đường sắt nước gửi và nước đến tính theo các bản giá cước hiện hành trên đường sắt các nước đó, cước phí quá cảnh tính theo bản giá cước quá cảnh được các đường sắt hữu quan áp dụng cho việc chuyên chồ quốc tế cụ thể. Cước quá cảnh của các nước thành viên OSZD do tổ chức thống nhất và đồng tiền quy ước trong cước quá cảnh là Frank Thụy Sĩ.
3.1.1 Cách tính cước của đường sắt Việt Nam
Để mở rộng thành phần vận tải hàng hoa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc thanh toán giá cước vận chuyển hàng hoa đối với chủ hàng và thống nhất giá cước vận tải hàng hoa trên mạng lưới đường sắt Việt Nam, Liên hiệp đường sắt Việt Nam ban hành quy định giá cước vận chuyển trên đường sắt Việt Nam như sau :
Cước phổ thông nguyên toa Đơn vị: đíĩkm