Hàng chi định là hàng xuất nhập khẩu mà các đại lý trong cùng một hệ thống dành cho nhau. Một ví dụ minh họa cho hàng chi định là khi Hanotrans xuất hàng đến cho đại lý của mình tại Hồng Rông thì phía Hồng Kông khi có được nguồn hàng xuất từ Việt Nam hoặc nhập về Việt Nam sẽ chỉ định cho Hanotrans được khai thác nguồn hàng này.
Nguồn gốc của hàng chỉ định là do, từ lâu, các doanh nghiệp Việt Nam có thói quen bán FOB và mua CIF cho nên quyền vận tải thường thuộc về các công ty nước ngoài. Gần đây, tình hình đó đã được cải thiện song vẫn có đến 80-85% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam quyền chỉ định công ty vận tải thuộc về các công ty nuớc ngoài. M à các công ty này thường chọn các
công ty giao nhận vận tải nước ngoài làm người chuyển chờ hàng hóa. Các công ty giao nhận vận tải nước ngoài lại tìm đến các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam có quan hệ đại lý để giao cho khai thác lượng hàng đó.
Hàng chỉ định là một lượng cung hàng dồi dào của các công ty được chỉ định khai thác, vừa tạo ra doanh thu vừa củng cố quan hệ đại lý của cả hai bên. Nhưng Hanotrans trong thời gian qua có được rất ít hàng chỉ định, có the cho là không có. Nguyên nhân là do đến nay công ty mới chỉ có đại lý ờ Hồng Rông và Singapore, hơn nặa hai đại lý này còn có quan hệ với các công ty giao nhận khác nặa, cho nên không cấp hàng chỉ định cho Hanotrans. Điều này trái ngược hoàn toàn với các công ty giao nhận mà có được đại lý trực tiếp ờ các nước châu Âu và châu Mỹ, thường xuyên có được hàng chì định vói khối lượng lớn.
Trên đây là 3 vấn đề lớn mà Hanotrans gặp phải trong hoạt động cung cấp dịch vụ gom hàng của mình. Nhặng khó khăn đó xuất phát từ rất nhiều nguyên nhân, cả nhặng nguyên nhân chủ quan và khách quan. Trong quá trình nghiên cứu về hoạt động gom hàng của công ty, em đã tìm hiểu và tổng kết một số nguyên nhân như sau :
Ngoài ra còn một số nguyên nhân chủ quan và khách quan khác cũng gây ra nhặng khó khăn cho hoạt động của công ty và góp phần tăng thêm áp lực cạnh tranh đối với Hanotrans.
2.3.2.Những nguyên nhăn gây ra những bất cập trong hoạt động gom hàng của Hanotrans
2.3.2.1.Nguyên nhân chủ quan :
Thứ nhất, nguyên nhân đầu tiên phải kế đến là do quy m ô vốn và tầm hoạt động của công ty. Đây là thực trạng chung của các công ty giao nhận Việt Nam. Có đến 8 0 % là doanh nghiệp tư nhân với số vốn rất nhỏ, có khi chi đăng ký 300 - 500 triệu đồng. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa với vốn điều lệ khoảng 5 tỷ đồng. Ngay đến Hanotrans vốn điều lệ cũng
chì đạt 5 tỳ đồng Việt Nam. Trong khi đó, nhiều lô hàng lẻ có giá trị lớn hơn rất nhiều so với vốn điều lệ của công ty, gây ra lo lắng cho các chủ hàng lẻ bời nếu có rủi ro với hàng hóa thì công ty chỉ đền bù trong giói hạn của vốn điều lệ, do đó gây ra những lo ngại đối với các chủ hàng lẻ.
Thử hai, chưa có được hệ thống đại lý trểc tiếp tại nhiều nước trên thế giới là nguyên nhân trểc tiếp khiến cho Hanotrans phải thểc hiện dịch vụ gom hàng thông qua nhiều cấp đại lý. Nhưng lý do mà công ty chưa thể có được một hệ thống đại lý là gì. Theo lời chị Nguyễn Tú Quỳnh, một nhân viên bộ phận dịch vụ khách hàng của phòng Sea Export của công ty: "...Cái khó không phải là việc tìm người làm đại lý trểc tiếp m à vấn đề là nguồn hàng không đủ để duy trì quan hệ đại lý lâu dài ..." Như vậy nguyên nhân sâu xa cốt lõi nhất chính là ở nguồn hàng xuất của công ty đến các nước còn quá ít, không đủ để xếp trong một container chuyển thẳng đến điểm đến m à phải tập trung tại đại lý ở Hồng Kông và Singapore đế họ lại gom lại với những lô hàng khác mới đủ container rồi mới chuyến thắng đến điếm đến. Nguồn hàng còn ít thứ nhất là do công tác Marketing tìm khách hàng mới của công ty còn kém, nguồn hàng gom chủ yếu là từ các khách hàng đã quen thuộc, thứ hai là do tập quán bán FOB của các doanh nghiệp Việt Nam khiến cho 70 % quyền chỉ định công ty giao nhận vận tải thuộc về các công ty nước ngoài. Và các thương nhân nước ngoài này lại chỉ định một công ty nước ngoài thểc hiện dịch vụ vận tải, chứ ít khi là các công ty Việt Nam.
Thứ ba, về nguồn nhân lểc của công ty, phần đông các nhân viên trong công ty đều còn khá trẻ và có trình độ. Nhưng đối với nghiệp vụ gom hàng thì hầu hết nhân viên trẻ đều chưa được đào tạo chuyên nghiệp và cũng chưa có kinh nhiệm thểc tế. Chủ yếu là tể học, tể tìm hiểu qua quá trình công tác và các nhân viên đi trước có kinh nhiệm thì truyền đạt lại cho các nhân viên đi sau. Thểc tế ờ Việt Nam hiện nay cũng chưa có một nghiên cứu cụ thể nào về hoạt động gom hàng từ lý thuyết đến thểc tiễn. Ngay trong giáo trình giao
nhận vận tải của trường Đại học Ngoại thương cũng chỉ có một phân rát nhỏ khoảng 5 trang nói về nghiệp vụ gom hàng. Một bất cập nữa nằm ờ trình độ của đội ngũ nhân viên quản lý kho và chịu trách nhiệm xếp dỡ và tháo rút hàng hóa ra vào container. Theo tập quán quẹc tế, vận chuyến hàng hóa băng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong kẹp chì. Người gửi hàng phải chịu tất cả cách chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan. Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chở không thế nam được cụ thể về tình hình của hàng hóa xếp bên trong container m à chỉ dựa vào len khai của chủ hàng. Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng không phù hợp, không đúng kỹ thuật dẫn tói tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải. Mặt khác, trong một quá trình chuyên chở, hàng hóa không được dỡ ra để sắp đặt lại như trong các phương pháp chuyên chờ khác. Cho nên người gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp hàng vào container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa chuyên chờ, đồng thời tận dụng được toàn bộ trọng tải cũng như dung tích của container. Trong quy trình gom hàng lẻ, Hanotrans có vai trò là người gửi hàng nguyên container đẹi với các hãng chuyên chở thực tế. Nhân viên của Hanotrans phải có trách nhiệm đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì và giao container đó cho hãng tàu đế chở. Vì vậy mà bất kể tổn thất nào xảy ra đẹi với hàng hóa do việc đóng hàng vào container không đúng kỹ thuật thì Hanotrans đều phải chịu trách nhiệm trước các chủ hàng lẻ. Như vậy thì yêu cầu đẹi với các cán bộ nhân viên đóng hàng tại CFS Chùa Vẽ phải nắm rõ về kỹ thuật đóng hàng vào container và phải có kinh nhiệm tẹt. Tuy nhiên, hiện nay thì phần lớn các nhân viên phụ trách kho bãi đều là những người mới tẹt nghiệp PTTH và chưa được qua các khóa đào tạo về kỹ thuật đóng container, làm việc chủ yếu dựa trên kinh nhiệm và chỉ dẫn của những người đi trước. Do đó dẫn đến nhiều trường họp công ty bị khách hàng khiếu nại về hàng hỏng, hàng bị vỡ, hàng bị bẹp...mà nguyên nhân chủ
yếu là do nhân viên đóng hàng đã đóng hàng không hợp lý, không chèn lót hoặc chèn lót chưa đủ yêu cầu, xếp hàng không hợp lý đế hàng to, khôi lượng lớn lên trên hàng khối lượng nhỏ gây hỏng các lô hàng đe bên dưới...
Ngoài ra còn một số nguyên nhân khác như hệ thống cơ sở vật chát đê
phục vụ hoạt động gom hàng của công ty vẫn còn thiếu và chưa hiện đại, công ty vẫn chưa tham gia bảo hiểm trách nhiệm tại các hiệp hội vận tải đi
suốt...
2.3.2.2. Nguyên nhân khách quan:
Thẩ nhất, do năng lực vận tải biến của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam khiến cho đa phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển tại cảng Singapore hoặc Hồng Rông... Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chi có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu
chỉ làm nhiệm vụ trung chuyến hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc đế đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như
dầu thô, than, gạo... đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán đế giữ nguồn hàng.
Thẩ hai, hệ thống cảng biến Việt Nam chưa cho phép những tàu mẹ cập
bến nên chưa thiết lập được những tuyến đường vận chuyển thẳng từ Việt Nam đến châu Âu và châu Mỹ .. .Nhìn vào hệ thống cảng biển trong nước, hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có 266 càng biển lớn nhỏ nằm dọc theo 3.200km bờ biển của nước ta là chưa nhiều, nhưng nghịch lý là những cảng lớn hiện nay lại là cảng trên sông như cảng Sài Gòn, Hải Phòng...Cũng trong ngần ấy cảng thì chưa có cảng nào đủ sẩc tiếp nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến, hoặc tàu container 2000 TÊU. Hiện đã hình thành các loại tầu chuyên dùng chở các loại container ngày càng lớn. Thế hệ tàu container đầu tiên có sẩc chờ dưới
1.000 T Ê U (container tiêu chuẩn) đến nay, thế hệ mới nhất 15.000 TÊU. Hàng năm, đảm nhiệm vận chuyển trên tuyến Đông-Tây 40 triệu T Ê U (tương đương 520 triệu tấn hàng). Tàu biển trọng tải lớn chỉ có thể ghé vào những cảng lớn, có độ sâu và hạ tầng cơ sờ phù hợp. Chính vì thế m à hàng hóa xuất nhập khấu của Việt Nam chỉ có thể được chuyên chỏ bằng các tàu cỡ nhỏ đến các cảng trung chuyển rồi ỏ đó mới được chuyển lên các tàu container mẹ cỡ lớn đế đến được Châu Âu và Châu Mỹ. v ấ n đề ờ đây là dù có một đường bờ biến dài và một vị trí thuận lợi trên con đường hàng hải quốc tế nhưng cho đến nay Việt Nam vẫn chưa thể có được một cảng trung chuyển mang tầm cỡ quốc tế đủ khả năng tiếp nhận những tàu container có trọng tải lớn. Vì vậy việc hình thành những con đường vận chuyển thẳng từ Việt Nam đến các nước ờ các châu lục khác là rất khó khăn.
Hệ thống cảng biển không đủ điều kiện cho tàu lớn cập cảng cùng với năng lực vận chuyến của đội tàu trong nước còn hạn chế đã khiến cho các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam phải mất thêm các khoản chi phí khá lớn và thời gian không nhỏ cho việc chuyển tải hàng hóa, từ đó làm tăng giá cước gom hàng. Theo thống kê sơ bộ, với mỗi container 20 feet trung chuyển qua cảng Hồng Kông / Singapore, các công ty Việt Nam phải mất khoảng 60 USD cho chi phí xếp dỡ và cảng phí.
Thứ ba, cho đến nay Việt Nam vẫn chưa có một văn bản pháp luật nào quy định rõ ràng cho kinh doanh dịch vụ gom hàng. Trách nhiệm của các công ty gom hàng như thế nào là do luật của các phương thức vận tải có liên quan quy định, gây ra sự khó khăn và lúng túng trong hoạt động cho Hanotrans cũng như tất cả các công ty giao nhận khác của Việt Nam.
Thương trường là chiến trường. Đã tham gia vào làm kinh doanh thì không thể không đối mặt với thách thức và rủi ro. Nhưng cũng không vì thế m à lại nản chí, mà phải lấy đó làm động lực để vươn lên và phát triển. Sau 3 năm thành lập và phát triển, Hanotrans đã khẳng định là một công ty cung cấp
dịch vụ giao nhận nói chung và dịch vụ gom hàng lẻ nói riêng mạnh nhát của
miền Bắc. Tuy nhiên nhận thay những khó khăn trước mắt cũng như những nguy cơ tiềm ẩn để kịp thời có giải pháp ứng phó, đồng thời xây dựng mốt định hướng phát triển lâu dài là yêu cầu cấp thiết đối với Hanotrans hiện nay. Và trong chương tiếp theo của bài khóa luận này, em xin được kiên nghị mốt số giải pháp để phát triển dịch vụ gom hàng của Hanotrans nói riêng và hoạt đống của toàn công ty nói chung.
Chương i n
M ộ t số giải pháp phát triển dịch vụ gom hàng tại Hanotrans
3.1. Định hướng phát triển dịch vụ gom hàng tại Hanotrans. Thực tế các hoạt động kinh doanh cho thấy, Hanotrans là một công ty hoạt động tốt, có tổ chức và có khả năng phát triển. Nhưng là một công ty còn rất non trẻ ( cho đến nay là được 3 năm kể từ ngày thành lập ) hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, phải đối mủt với không ít các khó khăn và thách thức, Hanotrans cần có một định hướng phát triển trong cả ngắn hạn và dài hạn cho hoạt động gom hàng - thế mạnh của công ty, và cho tất cả các hoạt động kinh doanh khác, để đạt đến sự phát triển bền vững.